Quelltext der Seite Motorradbau in Zschopau

[[Datei:DKW RT 125 W, Bj. 1950 (2013-09-03 Sp 4 breit).jpg|mini|DKW RT 125, bekanntestes Vorkriegsmodell von DKW und meistkopiertes Motorrad der Welt]]
[[Datei:ZweiRadMuseumNSU IFA BK350 (bearb Sp).jpg|mini|MZ BK 350, Bauzeit 1952 bis 1959]]
[[Datei:MZ-RT-125 (bearb Sp).jpg|mini|MZ RT 125 mit Einzylinder-Viertaktmotor, Bauzeit 2000 bis 2008]]

Der '''Motorradbau in Zschopau''' war viele Jahre führend in diesem Wirtschaftszweig. Von 1922 bis 2016 wurden in erster Linie unter den [[Marke (Recht)|Marken]] '''''DKW''''' (von 1922 bis 1951, mit kriegsbedingter Unterbrechung) und '''''MZ''''' (von 1956 bis 2008) motorisierte Zweiräder produziert. Die Geschichte des regionalen Motorradbaus trägt vorrangig zur Bekanntheit [[Zschopau]]s bei, das sich seit 2021 offiziell [[Zschopau#Sonstiges|''Motorradstadt'']] nennen darf.

Die ''Zschopauer Maschinenfabrik [[Jørgen Skafte Rasmussen|J. S. Rasmussen]]'' fertigte ab 1907 zunächst hauptsächlich Armaturen und Baugruppen für [[Dampferzeuger]]. Während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] entwickelte [[Dampfwagen|Dampfkraftwagen]] blieben Prototypen; bleibend dagegen war das davon abgeleitete [[Akronym]] ''[[DKW]]''. 1918 begann mit einem [[DKW-Spielzeugmotor|Spielzeugmotor]] die Fertigung von Verbrennungsmotoren nach dem [[Zweitaktmotor|Zweitaktprinzip]]. Seine Weiterentwicklung zum [[DKW-Fahrradhilfsmotor|Fahrradhilfsmotor]] verhalf dem Unternehmen zum Durchbruch und mündete 1922 im Beginn der Serienproduktion von Motorrädern. Neben der Produktqualität hatten die Produktwerbung unter dem Verkaufsleiter [[Carl Hahn senior|Carl Hahn]] sowie zahlreiche Rennsporterfolge entscheidenden Anteil am folgenden, rasanten Aufstieg: In Zschopau stand ab 1926 das erste Motorrad-[[Fließbandfertigung|Fließband]] der Welt und 1928 waren die ''Zschopauer Motorenwerke'', gemessen an den produzierten Stückzahlen, erstmals die weltweit größte Motorradfabrik.

Die Auswirkungen der [[Weltwirtschaftskrise]] brachten das mittlerweile zum Konzern angewachsene Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten und es wurde 1932 Teil der ''[[Auto Union AG]]''. Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] war das Zschopauer Werk in die [[Kriegswirtschaft im Zweiten Weltkrieg#Kriegszeit|Rüstungsproduktion]] einbezogen und fertigte u.&nbsp;a. Motoren für eine standardisierte [[Feuerlöschpumpe#Tragbare Pumpen|Tragkraftspritze]] und [[Stromerzeugungsaggregat]]e sowie Motorräder für die [[Wehrmacht]].

Das Werksareal blieb von der Bombardierung 1945 verschont, drastisch waren jedoch die nach Kriegsende folgenden [[Deutsche Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg|Reparationsleistungen]] an die sowjetische Besatzungsmacht; der gesamte Maschinenpark wurde auf Anordnung der [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|Militäradministration (SMAD)]] in die Sowjetunion deportiert.

Den Wiederbeginn des [[Motorrad]]baus markierte ebenfalls eine Anordnung der SMAD, die 1946 die ''Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau'' mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und in den [[Industrieverband Fahrzeugbau]] eingliederte. Die Produktion der [[MZ 125|RT 125]] lief wieder an und als erste Neuentwicklung wurde die [[MZ BK 350|BK&nbsp;350]] vorgestellt. Ab Ende 1953 firmierte das Werk als [[Volkseigener Betrieb|VEB]] '''''Motorradwerk Zschopau''''' mit dem daraus abgeleiteten Markenkürzel ''MZ''. Neben den Qualitäten der neuen [[MZ ES|ES-Baureihe]] verhalfen Erfolge im Motorsport, als auch der Status des nun alleinigen Motorradbauers, sowie die [[Verfügbarkeit von Pkw in der DDR|begrenzte Verfügbarkeit von Pkw]] in der DDR, dem Betrieb, mit einem Jahresausstoß von etwa 85.000&nbsp;Motorrädern zu einem der weltweit größten Motorradhersteller aufzusteigen, der zeitweise in rund 100<ref name="Export, S. 19" /> Länder exportierte.

Infolge der [[Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion]] im Juli&nbsp;1990 war das zur GmbH umfirmierte Werk plötzlich nicht mehr zahlungsfähig, woraufhin es, bereits unter [[Treuhandanstalt|Treuhandverwaltung]] stehend, Insolvenz anmelden musste. Aus Teilen der Insolvenzmasse entstand 1992 die '''''MuZ''' Motorrad- und Zweiradwerk GmbH''. Neuer Produktionsstandort wurde die frühere Werkserweiterung im benachbarten [[Hohndorf (Großolbersdorf)|Hohndorf]]. Versuche, das zerschlagene Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu bringen, blieben erfolglos. Das veranlasste den 1996 eingestiegenen malayischen Investor und Eigentümer Hong Leong Industries 2008 zur Schließung.<ref name="Stiletto, S. 61–71" /> Die Übernahme durch [[Martin Wimmer]] im Jahr 2009 scheiterte letztlich 2013, ohne Motorräder produziert zu haben.

Im kurzen Zeitraum zwischen 1996 und 1998 montierte die [[MZ-B (Motorradhersteller)|''MZ-B Fahrzeug GmbH'']] im alten Stammwerk 125-cm³-[[Leichtkraftrad|Leichtkrafträder]] aus Teilen unterschiedlicher in- und ausländischer Zulieferer. Zwischen 2011 und 2016 fertigte ''[[ZP Moto]]'' in Hohndorf [[Retrodesign#Motorradbau|Retrodesign]]-[[Scrambler (Motorrad)|Sportscrambler]] in [[Kleinstserie]] und auf Bestellung.

Obwohl sich die Produktion bei MZ nach 1989 stark verringerte und im Jahr 2008 gänzlich beendet wurde, waren zum 1.&nbsp;Januar 2025 in Deutschland noch 102.155&nbsp;MZ-Krafträder [[Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr|zum Straßenverkehr zugelassen]], was die MZ-Zulassungszahl{{FN|(a)}} innerhalb von 16&nbsp;Jahren seit Produktionseinstellung mit 24.929 zusätzlichen Fahrzeugen um rund ein Drittel erhöhte und damit einem seither konstanten Anteil von knapp über 2&nbsp;Prozent aller [[Motorrad#Deutschland 2|in Deutschland zugelassenen Motorräder]] entspricht.<ref name="kba, 2025" /><ref name="kba, 2009" />
Im Amateurrennsport ist die Marke MZ nach wie vor präsent, insbesondere im ''[[MZ-Cup]]''.<ref name="Stiletto, S. 61–71" /><ref name="Arme">''MZ-Cup – Einmal Norton Manx für Arme'', in ''Klassik Motorrad'', Zeitschrift, Heft 3/2022, Seite 69.</ref><ref name="PS Oldie" />
[[Datei:DKW Logo alt.svg|mini|hochkant|DKW 1931–1944]]
[[Datei:Logo Motorradwerk Zschopau 01.svg|mini|hochkant=1|MZ 1962–1978]]
[[Datei:MZ-Logo.svg|mini|hochkant|MZ 1999–2008]]

== {{Anker|DKW Zschopau}}Geschichte 1918–2016 ==
=== Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen, DKW, Auto Union 1918–1945 ===
{{Hauptartikel|DKW#Geschichte|titel1=Zur ausführlichen Unternehmensgeschichte siehe Artikel „DKW“}}

==== Vom Spielzeugmotor zum Motorradbau ====
{{Mehrere Bilder
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 | Kopfzeile   = Vom Spielzeugmotor<br />zum ersten Motorrad
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 | Bild1       = DKW Des Knaben Wunsch 1919.jpg
 | Untertitel1 = Spielzeugmotor
 | Bild2       = DKW Fahrradhilfsmotor 1919–23, 1 PS (2013-09-03 Sp).JPG
 | Untertitel2 = Fahrradhilfsmotor
 | Bild3       = DKW Reichsfahrtmodell (Museum für sächsische Fahrzeuge) bearb Sp.jpg
 | Untertitel3 = Reichsfahrtmodell
}}

1918 stellte der [[Maschinenbauingenieur]] und Unternehmer [[Hugo Ruppe]] Rasmussen einen Spielzeugmotor vor, der als Konkurrenz zur [[Modelldampfmaschine|Spielzeugdampfmaschine]] erdacht war. Der nach dem [[Zweitaktmotor|Zweitaktprinzip]] arbeitende Motor hatte die damals bereits länger bekannten Merkmale [[Gemischschmierung]] sowie [[Zweitaktmotor#Kolbenkantensteuerung|Kolbenkantensteuerung]] und [[Kurbelgehäusespülung]] (Ansaugen in und Vorverdichten des Frischgases im Kurbelgehäuse durch die Saug- bzw. Pumpwirkung des sich bewegenden Arbeitskolbens mit anschließender Öffnung/Freigabe der Überströmkanäle vom Kurbelgehäuse in den [[Brennraum|Verbrennungsraum]]). Darüber hinaus hatte er eine Einlasssteuerung mit Hubscheibe der Kurbelwelle sowie einen fliehkraftgesteuerten Schieber, der die Drehzahl begrenzte. Besonderheit war die Zündanlage: Mit einer fortschrittlichen Schwungrad-[[Magnetzündung]] mit außenliegendem [[Zündunterbrecher]] war sie bahnbrechend einfach konstruiert. Zudem waren im Schwungrad Leitschaufeln angebracht, die im Betrieb Kühlluft auf die Zylinderrippen leiteten. – All diese einfach und in kompakter Bauform herzustellenden Funktionen finden sich an den folgenden Motorenkonstruktionen wieder und wurden für den Aufstieg des Unternehmens zum Vorteil gegenüber Mitbewerbern.<ref name="KFT 5/1982, S. 133–138" /> Den Spielzeugmotor vermarktete man mit Interpretation des Markenkürzels als „Des Knaben Wunsch“. Auch ein Stationärmotor ist Ruppe – den Rasmussen 1918 als Konstrukteur eingestellt hatte – zuzurechnen, beide wurden zur Leipziger Messe 1919 ausgestellt.

{{Hauptartikel|DKW-Spielzeugmotor}}
Nach Ende des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] war das Fahrrad wichtigstes Fortbewegungsmittel. In der Erwartung guter Absatzmöglichkeiten wies Rasmussen Ruppe deshalb an, die Konstruktion zum [[Fahrradhilfsmotor]] weiterentwickeln. Dieser Motor leistete zu Beginn 1&nbsp;PS aus 118&nbsp;cm³ Hubraum. Er wurde von 1919 bis 1923 gebaut und als Anbausatz bzw. Zuliefermotor verkauft. Wegen der Anbauposition auf dem Gepäckträger gab ihm der Volksmund den Beinamen „Arschwärmer“.<ref name="Rönicke, S. 18" /> Die Erwartungen erfüllten sich und der Motor wurde ein kommerzieller Erfolg; am 17.&nbsp;Juni 1922 wurde der 20.000ste<ref name="emmzett" /> gefertigt, insgesamt wurden es über 30.000&nbsp;Stück.<ref name="Rönicke, S. 18" />
{{Hauptartikel|DKW-Fahrradhilfsmotor}}
1921 bis 1922 nahm man in Zschopau das von der Berliner [[Eichler & Bachmann|Eichler & Co.]] hergestellte ''[[Golem Sesselrad]]'' in das Verkaufsprogramm auf. Angetrieben wurde es von dem von Ruppe konstruierten Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler als Nachfolger 1922 das ''[[Lomos Sesselrad]]'', einen Vorläufer des [[Motorroller]]s, herausbrachte. Der DKW-Motor mit um etwa 45° nach hinten geneigtem Zylinder hatte Gebläsekühlung und war unter dem Sitz eingebaut. Die Konstruktion mit Hinterradfederung ([[Hinterradschwinge (Motorrad)|Schwinge mit Federbeinen]]) war ihrer Zeit weit voraus, konnte sich bei der Käuferschaft jedoch nicht durchsetzen.

Für die weitere Unternehmensentwicklung erwies sich die Anstellung von zwei Personen als Glücksgriff: Im technischen Bereich war dies der Chemnitzer Ingenieur [[Hermann Weber (Konstrukteur)|Hermann Weber]]. Weber ersetzte ab 1921 Hugo Ruppe, der bereits im Vorjahr wegen Differenzen mit Rasmussen das Unternehmen verlassen hatte. Er begann seine Arbeit, als Rasmussen von einer Motorenfabrik zu einem Fahrzeughersteller strebte. Weber schuf mit seinen Mitarbeitern eine verbesserte Version des Fahrradhilfsmotors und stattete ihn mit einer Gebläsekühlung aus, die vom Schwungrad angetrieben wurde. Dazu wurde ein entsprechend verstärkter Rahmen konstruiert, der noch stark einem Fahrradrahmen glich. Mit mehreren solchen Modellen nahm das Zschopauer Werk 1922 an der [[Reichsfahrt]] teil und belegte in seiner Klasse die ersten drei Plätze, woraufhin das kleine Motorrad mit dem prestigeträchtigen Namen ''Reichsfahrtmodell'' vermarktet wurde.<ref name="Behrndt, Födisch, 2009" /> Das Reichsfahrtmodell hatte in seinen ersten Ausführungen zwar noch große Ähnlichkeit mit einem Hilfsmotorfahrrad (z.&nbsp;B. Tretkurbelantrieb), gilt rückblickend jedoch als das erste Serienmotorrad der Zschopauer Motorenwerke. Es wurde rund 20.000&nbsp;Mal produziert.
{{Hauptartikel|DKW Reichsfahrtmodell}}
Dem Reichsfahrtmodell folgte 1923 das ''[[DKW ZM|Zschopauer Leichtmotorrad]]'', bei dem der Motor gegenüber seinem Vorgänger schwerpunktgünstig vom vorderen Rahmenunterzug weiter nach unten in das Rahmendreieck verlegt wurde. Mit dem 1924 auf den Markt gebrachten ''[[DKW ZM|Zschopauer Modell]]'' waren erstmals Hubraumvarianten zwischen 128 und 206&nbsp;cm³ erhältlich und darüber hinaus hatte das Modell ein raumsparendes Zweiganggetriebe mit Zahnrädern im Kurbelgehäuse (zwei unterschiedlich große Zahnräder sind beiderseits der Hubscheiben der Kurbelwelle angebracht und werden wahlweise auf eine Vorgelegewelle geschaltet, die gleichzeitig die Abtriebswelle ist). Beide Modelle wurden insgesamt rund 9200&nbsp;Mal produziert.

Die zweite entscheidende Anstellung war die des Österreichers [[Carl Hahn senior|Carl Hahn]], den der Unternehmensinhaber Rasmussen im April 1922 auf Empfehlung als seinen persönlichen Assistenten anstellte. Wenig später folgte zudem die Berufung zum Leiter des Verkaufs.<ref name="DKW Hahn" details="S. 22." /> Der folgende, steile Aufstieg der Zschopauer Motorenwerke zur nach Stückzahlen weltgrößten Motorradfabrik fußte unter anderem auf seinem Wirken.<ref name="DKW Hahn" details="S. 57." />

Unmittelbar nach der Einführung der [[Rentenmark]] am Ende der [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflationszeit]] wurde am 22.&nbsp;Dezember 1923 das Unternehmen in die ''Zschopauer Motorenwerke J.&nbsp;S.&nbsp;Rasmussen AG'' umgewandelt. Die Aktien befanden sich fast ausnahmslos in Rasmussens Besitz, seine Ehefrau Therese wurde Aufsichtsratsvorsitzende. Carl Hahn wurde in den Unternehmensvorstand berufen.

==== Überzeugungsarbeit für den Zweitakter, Verkaufsschlager DKW&nbsp;E&nbsp;206 ====
In den 1920er-Jahren war die Entwicklung des Viertaktmotors bereits weit fortgeschritten. Dem Zweitaktmotor dagegen haftete der Ruf an, er sei unzuverlässig und unwirtschaftlich. Seinen Vorzügen größerer Leistung bei gleichem Hubraum wie ein Viertakter, Einfachheit der Gemischschmierung sowie nur drei bewegten Teilen (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) standen die Nachteile hoher Kraft- und Schmierstoffverbrauch durch hohe Spülverluste sowie eine hohe thermische Belastung bei steigender Drehzahl gegenüber. Rasmussen strebte nach einer rationellen Serienfertigung in großen Stückzahlen und baute auf die Vorzüge des einfach sowie kostengünstig herzustellenden Zweitaktmotors und vertraute auf seine stete Verbesserung für eine Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten. Unter Chefkonstrukteur Weber leisteten Zschopauer Techniker umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeit und konnten so als Erstes mit der vom Schwungrad angetriebenen Gebläsekühlung die thermische Belastung beherrschbar machen. Verkaufsleiter Hahn zog den folgerichtigen Schluss, die Einfachheit des Zweitaktmotors als Produktphilosophie in den Vordergrund zu stellen und dementsprechend dafür zu werben.<ref name="DKW Hahn" details="S. 61–64." /><ref name="KFT 5/1982, S. 135–136" />

Mit der einfachen, kolbenkantengesteuerten Spülung konkurrierten mehr oder weniger komplizierte Bauweisen mit Ladepumpe, Kompressor, Drehschieber und anderem. In Zschopau verfolgte man für die Serienfertigung konsequent die kostengünstig herzustellende Dreikanalspülung, was sich für die angestrebte Massenmotorisierung als richtig erwies. Darüber hinaus wurden motorradtypische Anbauteile, wie Mittelständer, [[Trommelbremse#Simplex-Bremse|Innenbacken-Trommelbremsen]] sowie [[Lenkungsdämpfer|Lenkungs-]] und Schwingungsdämpfer entwickelt und verbessert. Ziel war ein allgemeingültiges DKW-Konzept.<ref name="KFT 5/1982, S. 135–136" />

[[Datei:DKW Montagefliessband 2.JPG|mini|Nachbau des ersten DKW-Montagefließbands mit 4 DKW-Modellen im [[Museum für sächsische Fahrzeuge]] in Chemnitz]]
Erstes Erfolgsmodell war die 1925 eingeführte [[DKW E 206/200|DKW E 206]] mit 206&nbsp;cm³ Hubraum, mit der DKW zu den führenden deutschen Motorradmarken aufstieg. Das robuste Gebrauchsmotorrad mit {{PS2kW|4|1}} Leistung, Zweiganggetriebe sowie Eignung für einen Mitfahrer war ab 750&nbsp;[[Reichsmark]] erhältlich und damit im Durchschnitt rund 200&nbsp;RM günstiger als vergleichbare Modelle der Mitbewerber. Mit dem Kaufpreis wurde offensiv geworben: „Trotz modernster Konstruktion, unerreichter Zuverlässigkeit und bester Qualität ist die E&nbsp;206 bei weitem das billigste Motorrad.“ Der konkurrenzlos günstige Preis war u.&nbsp;a. der Umstellung der Montage auf [[Fließbandfertigung]] ab 1926 zu verdanken. Rasmussen hatte sie bei seinen USA-Reisen in der Automobilfertigung gesehen und in Zschopau einführen lassen. Die Zschopauer Motorenwerke waren somit der weltweit erste Motorradhersteller, der diese Art der Fertigung einsetzte. Überdies beruhte der Erfolg als „Verkaufsschlager“ auf einer Gesetzesänderung: Ab 1. April 1928 waren zwei- und dreirädrige [[Kraftfahrzeug]]e bis 200&nbsp;cm³ Hubraum steuer- und führerscheinfrei. Der Hersteller reagierte prompt, verringerte den Hubraum geringfügig und bot das Modell einerseits als E&nbsp;200 an und lieferte für bereits verkaufte E&nbsp;206 Umrüstsätze. Von beiden Modellvarianten wurden bis 1929 über 68.000&nbsp;Stück hergestellt.<ref name="DKW Hahn" details="S. 74." /> Bereits 1926 stellten die Zschopauer Motorenwerke ein Zweizylindermodell mit 500&nbsp;cm³ Hubraum her. Insbesondere wegen Kolbenklemmern durch Überhitzung wurden nur wenig mehr als 1000&nbsp;Stück produziert. Erfolgreicher dagegen waren die 1927 eingeführten Einzylinder-E-Modelle mit 250 und später 300&nbsp;cm³ Hubraum, von denen rund 8000 bzw. 13.000&nbsp;Stück produziert wurden.
{{Hauptartikel|DKW E 206/200|DKW Z 500|DKW E 250/300}}

==== Ausweitung der Produktion und Werkserweiterungen ====
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 | Kopfzeile = Schrittweise Erweiterungen des Stammwerks
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Mit den Verkaufserfolgen setzte eine rege Bautätigkeit zur Modernisierung und Erweiterung des Stammwerks ein. So entstanden bis 1928, neben weiteren, die bis heute erhaltenen und unter Denkmalschutz stehenden mehrgeschossigen Hallen in Stahlbetonbauweise nach Entwürfen des Chemnitzer Architekten [[Willy Schönefeld]]. In dieser Phase stieg die Zahl der täglich produzierten Motorräder auf bis zu 450 und auf rund 60.000 im Jahr. Damit waren die Zschopauer Motorenwerke 1928 der weltweit größte Hersteller. – Etwa 65&nbsp;Prozent aller in Deutschland produzierten Motorräder kamen aus Zschopau beziehungsweise wurde von DKW-Motoren angetrieben.<ref name="DKW Hahn" details="S. 74." />

Aufgrund des rasanten Wachstums war werksnaher Wohnraum für die immer zahlreicher werdenden Beschäftigten knapp. Die Werksleitung wandte sich daher 1927 an den Stadtrat, um die Genehmigung für den Bau einer Werkssiedlung zu erhalten. Diese wurde am 10.&nbsp;Juli 1928 erteilt. Das Land Sachsen stellte für den Bau ein Darlehen in Höhe von 250.000&nbsp;[[Reichsmark]] und Rasmussen selbst gewährte jedem Siedler ein Darlehen von 1.000&nbsp;Reichsmark (heute rund {{Inflation|DE|1000|1928|r=-1}}&nbsp;Euro). Im November 1929 waren die Häuser am Zschopenberg für 68&nbsp;Familien bezugsfertig.<ref name="Siedlungsverein" />

Die beiden nebenstehenden Kartenausschnitte verdeutlichen die Erweiterungen des Stammwerks zwischen 1926 und 1942. Auf dem Ausschnitt von 1942 ist nördlich des Werks die DKW-Siedlung eingezeichnet. In den Ausschnitten ist ebenfalls ersichtlich, dass das Werk 1942, und auch später, keinen [[Gleisanschluss]] hatte. Die Bahnstrecke verläuft zwar nur wenige hundert Meter entfernt im Zschopautal, der Höhenunterschied auf dieser kurzen Distanz ist jedoch beträchtlich. – Es gab, auch zu DDR-Zeiten, mehrere Projekte, um einen Anschluss zu verwirklichen, die alle an den zu hohen Kosten scheiterten.<ref name="Steiner" details="S. 18." /> So mussten alle mit der Eisenbahn angelieferten Materialien für den Weg zum Werk umständlich auf der Straße transportiert werden. Im Umkehrschluss mussten sozusagen alle Motorräder zuerst mit Lkw zum Bahnhof transportiert und dort umgeladen werden.

Steten Fortschritt in Konstruktion und Fertigung zeigte die Marke DKW mit der Serieneinführung des gegenüber einem [[Motorradrahmen#Einrohrrahmen|Einrohrrahmen]] verwindungssteiferen [[Pressstahlrahmen]]s, der ab 1929 zuerst in der Luxus-Typenreihe (die weitestgehend baugleiche Rahmen aufweist) verwendet wurde. Die vorgefertigten Rahmenteile wurden verschraubt, was eine deutlich schnellere und rationellere Fertigung bei großen Stückzahlen ermöglichte. Auch bei den [[Vorderradaufhängung (Kraftrad)|Gabelscheiden]] ging man schrittweise zu dieser Bauart über.<ref name="Bartsch, S. 188–189" /> Neukonstruierte Einrohrrahmen wurden nur noch bei wenigen Modellen mit Hubräumen bis 200&nbsp;cm³ verwendet.

1929 war die Produktpalette vielfältig und reichte bis zum wassergekühlten, seitenwagenfesten 600-cm³-Zweizylinder-Modell [[DKW Supersport 500/600|DKW&nbsp;Supersport&nbsp;600]]. Diese Vielfalt wurde einerseits mit neu entwickelten Modellen wie der Luxus-Typenreihe und andererseits durch die mögliche Kombination verschiedener Anbauteile erreicht.<ref name="Rönicke, S. 37–40, 42–43" />
{{Hauptartikel|DKW Luxus 200|DKW Luxus 300|DKW Luxus 500}}

==== Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise, Gründung der Auto Union AG ====
[[Datei:DKW AutoUnion Logo.svg|rahmenlos|rechts|hochkant=0.6|DKW-Logo an Krafträdern nach Gründung der Auto Union AG]]

Durch die [[Weltwirtschaftskrise]] brach neben vielem anderen der Absatz von Motorrädern stark ein (1930 rund 36.000, 1931 und 1932 nur noch rund 12.500 bzw. rund 11.000 Stück).<ref name="Rauch" details="S. 23." /> Trotz primitiver und damit billiger Modellvarianten wie dem [[DKW Volksrad ES 200|Volksrad ES 200]] und der [[DKW ZiS/Z 200|ZiS bzw. Z 200]] waren die Einbußen so drastisch, dass die zu Rasmussens Konzern gehörenden Werke mit der Tochtergesellschaft [[Audiwerke|Audiwerke AG]] zu Beginn der 1930er-Jahre in eine angespannte Finanzlage gerieten. Die [[Sächsische Staatsbank]], die mit 25&nbsp;Prozent an der Zschopauer Motorenwerke&nbsp;AG beteiligt war, sperrte sich weiteren Krediten. Auf Betreiben der Sächsischen Staatsbank wurde am 29.&nbsp;Juni&nbsp;1932 rückwirkend zum 1.&nbsp;November&nbsp;1931 die ''[[Auto&nbsp;Union&nbsp;AG]]'' mit Sitz in Chemnitz gegründet. Die vorher sanierten und umstrukturierten ''Zschopauer Motorenwerke'' waren als nunmehrige Auto Union AG aufnehmendes Unternehmen für die beiden zuvor entschuldeten Kapitalgesellschaften Audiwerke und [[Horch]]werke,<ref>Martin Kukowski: ''Die Chemnitzer Auto Union AG und die „Demokratisierung“ der Wirtschaft in der Sowjetischen Besatzungszone von 1945 bis 1948''. Franz Steiner Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-515-08059-7, S. 22.</ref> die  mit der Konzerngründung im Zuge eines [[Aktientausch]]es als Unternehmen de facto aufgelöst und Teile des neuen Konzerns wurden.<ref>[https://www.archiv.sachsen.de/cps/bestaende.html?oid=09.09&file=31072.xml Audi Automobilwerke AG Zwickau], Staatsarchiv Chemnitz, 9.9. – Fahrzeug- und Motorenbau</ref><ref>[https://www.archiv.sachsen.de/cps/bestaende.html?oid=09.09&file=31073.xml Horchwerke AG Zwickau], Staatsarchiv Chemnitz, 9.9. – Fahrzeug- und Motorenbau</ref> Das Firmenzeichen mit den verschlungenen Ringen symbolisierte den Zusammenschluss der vier beibehaltenen [[Marke (Recht)|Marken]] Audi, DKW, Horch und Wanderer.

Die Hauptverwaltung der Auto Union AG befand sich anfangs im Verwaltungsgebäude des DKW-Stammwerks und wurde erst 1936 in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer [[Presto-Werke]] verlegt.

Der Unternehmensgründer Rasmussen, der mit Gründung der Auto Union AG zunächst dem Vorstand angehörte, schied 1934 nach Meinungsverschiedenheiten aus dem Unternehmen aus. Grund dafür war insbesondere sein Plan einer späteren Reprivatisierung, sobald es die wirtschaftliche Lage erlaube. Zunächst ließ er sich 1934 vom Aufsichtsrat beurlauben, woraufhin sein Dienstvertrag zum 31.&nbsp;Dezember 1934 gekündigt wurde. Nach mehrjährigem gerichtlichem Streit erhielt er 1938 eine finanzielle Entschädigung.

==== Wettbewerbsvorteil Umkehrspülung ====
Insbesondere die höhere thermische Belastung des querstromgespülten Zweitaktmotors wirkte sich im Vergleich zum Viertaktmotor immer nachteiliger aus, je höher Drehzahl und Hubraum stiegen. Daher hatte z.&nbsp;B. die ab 1931 gebaute [[DKW Sport 500]] eine [[Thermosiphonkühlung]] (Wasserkühlung ohne Pumpe) erhalten, um Kolbenklemmern vorzubeugen. Damit der DKW-Motorradbau – der vollständig auf Zweitaktmotoren setzte – konkurrenzfähig blieb, war konsequente Forschung und Entwicklung erforderlich. Zwar hatte man bereits am Modell [[DKW Block 200/300/350|Block 350]] die Membraneinlasssteuerung in Serie überführt, damit den Füllungsgrad verbessert, die thermischen Belastungen waren jedoch noch ungelöst.<ref name="Rauch" details="S. 30–32, 56–63." />

Ende 1931 stieß der Unternehmensgründer Rasmussen auf die Dissertation des Würzburger Ingenieurs Herbert Josef Venediger (1901–1988), die sich mit der Leistungssteigerung bei Zweitaktmotoren befasste. Ein Kapitel seiner Arbeit widmete sich den Spülverfahren und ging auf die bei langsam laufenden und großvolumigen Zweitaktmotoren erprobte [[Umkehrspülung]] ein. Venediger urteilte: in schnelllaufenden Fahrzeugmotoren sei diese ebenfalls möglich, dort aber „merkwürdigerweise noch gar nicht versucht worden“. Rasmussen nahm diesbezüglich Kontakt zu Venediger auf und stellte ihn Anfangs des Jahres 1932 als Leiter der Zschopauer Entwicklungsabteilung ein. Parallel dazu suchte man auch den Kontakt zu [[Adolf Schnürle]], dem Erfinder der bereits 1924 zum Patent angemeldeten Technologie. Die alleinigen Rechte lagen bei dessen Arbeitgeber, der [[Deutz AG|Klöckner-Humboldt-Deutz A.&nbsp;G.]] Diese war an einer Verwertung der Patentrechte nicht interessiert, woraufhin die zwischenzeitlich gebildete Auto Union AG mit Schnürle einen Alleinlizenzvertrag, begrenzt auf Zweitakt-Ottomotoren schloss.<ref name="Rauch" details="S. 30–32, 56–63." /><ref name="Bartsch" details="S. 143–146." />

Es wurden relativ kurzfristig alle Fahrzeug- und Stationärmotoren auf Umkehrspülung umgestellt. Damit waren die DKW-Motoren den Mitbewerbern schlagartig überlegen. Ohne mechanische Verkomplizierung – im Gegenteil, die aufwendig zu fertigenden Nasenkolben wichen Flachkolben – war eine Leistungssteigerung möglich, der Motorlauf kultivierter und der Verbrauch sank um etwa 40&nbsp;Prozent und rückte in den Bereich der damaligen Viertaktmotoren. Zudem reduzierte sich wesentlich die thermische Belastung, was sich darin zeigt, dass nach 1932 kein Großserien-Motorradmotor mehr mit Gebläse- oder Wasserkühlung ausgerüstet war.<ref name="Bartsch" details="S. 143–146." />

==== Stärkere Typisierung und Rationalisierung, Kriegswirtschaft ====
[[Datei:DKW RT 3 PS (2013-09-03 museum mobile Sp).jpg|mini|DKW RT 100 ''(RT 3 PS)'']]
[[Datei:DKW NZ350 Gespann, Baujahr 1941 mit militärischer Ausrüstung.jpg|mini|DKW NZ 350 als Gespann, Baujahr 1941 mit militärischer Ausrüstung]]
[[Datei:DKW RT 125-1 (bearb Sp) noBG.jpg|mini|DKW RT 125-1 der [[Wehrmacht]], Baujahre 1943–1944]]

Der Erfolg der Auto Union AG begründete sich vordergründig auf einem umfassenden und marktgerechten Typenprogramm – vom DKW-Kraftrad bis hin zu Luxus-Pkws der Marke Horch. Forschung und Entwicklung wurden konzernweit gebündelt und eine markenübergreifende Fertigungsrationalisierung eingeleitet, um kostengünstiger als die Mitbewerber anzubieten.<ref name="DKW Hahn" details="S. 100, 118–123." /> Die Rationalisierung lässt sich deutlich an der 1934 eingeführten SB-Baureihe ablesen, die die Hubraumklassen 200, 250, 300, 350 und 500&nbsp;cm³ abdeckte und dabei auf ein größtmögliches Maß gleicher Teile für alle Modelle setzte. Zudem waren die Modelle in den Klassen 200, 350 und 500&nbsp;cm³ ab Werk in Ausführungen für Geländesport erhältlich.<ref name="Betriebsanleitung" /> Unterhalb der 200er-Klasse bot man, ebenfalls ab 1934, das neukonstruierte Leichtmotorrad DKW RT 100 zu einem günstigen Preis von 345&nbsp;RM an. Bis 1940 wurde dieses Modell mehr als 70.000&nbsp;Mal, mehr als jedes andere DKW-Motorrad, produziert. Auch dieses Modell konnte ab Werk in Geländesportausführung geliefert werden.

{{Hauptartikel|DKW SB 200/250/300/350|DKW SB 500|DKW RT 100}}
Gleichwohl zog der hohe technische Stand mit der, der den Mitbewerbern überlegenen Umkehrspülung, sowie eine hochentwickelte und rationalisierte Fertigung eine konservative Grundhaltung bei der Entwicklung neuer Modelle nach sich. Die anhaltende hohe Nachfrage im Allgemeinen sowie speziell nach den SB-Modellen, führte dazu, dass die bereits im Herbst 1936 zur Serienreife entwickelte NZ-Typenreihe erst 1938 in Produktion ging. Bedingt durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die zivilen Ausführungen nur wenige Jahre gefertigt.<ref name="DKW Hahn" details="S. 100, 118–123." /> Als erstes DKW-Serienmotorrad hatte die [[DKW NZ 500]] eine verstellbare Hinterradfederung. 1940 erschien als Nachfolger der RT&nbsp;100 die RT&nbsp;125, die als „Meisterstück Hermann Webers“ tituliert wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg war diese Maschine die Basis für den Neuanfang in Zschopau als auch bei der im bayerischen [[Ingolstadt]] neu gegründeten [[Auto Union GmbH]]. Da die Konstruktion nach Kriegsende nicht mehr patentgeschützt war, wurde die RT 125 zum meistkopierten Motorrad der Welt.

{{Hauptartikel|DKW NZ 250/350|DKW NZ 500|DKW RT 125}}
Mit Beginn des Kriegs wurde die Auto Union AG zum [[Kriegswirtschaft im Zweiten Weltkrieg#Kriegszeit|Rüstungskonzern]]. Für die [[Wehrmacht]] wurden im DKW-Stammwerk ab Mai 1940 stationäre und mobile Einzylindermotoren für verschiedenste Aggregate (u.&nbsp;a kleine [[Stromerzeugungsaggregat|Stromerzeuger]]) sowie in großen Stückzahlen ein Zweizylindermotor für eine [[Feuerlöschpumpe#Tragbare Pumpen|Tragkraftspritze]] der [[Flader Feuerlöschgerätefabrik]] für den [[Luftschutz]] produziert; im Geschäftsjahr 1940/41 insgesamt 33.646&nbsp;Zweitaktmotoren (inklusive Motorrad-Einbaumotoren für Konfektionäre). Daneben wurden im gleichen Zeitraum 20.254 zivile DKW-Motorräder hergestellt. Auch 1942 wurden noch rund 7000 zivile Motorräder produziert, bereits ab 1941 wurden daneben komplette DKW-Militär-Kräder ([[DKW RT 125#Wehrmachtsmodell|DKW RT 125-1]] und [[DKW NZ 250/350#Sonderausführungen|NZ 350-1]]) gebaut. – Dass letztere Modelle in militärischer Ausführung geliefert und die Auto Union AG ein Heereslieferant für Krafträder wurde, war das Verdienst von Carl Hahn, der damit die Fortführung der Motorradproduktion in Zschopau sicherte.<ref name="Rauch" details="S. 152–153." /><ref name="DKW Hahn" details="S. 135." /><ref name="Bartsch, S. 395" />

Vom 21. November 1944 bis Mitte April 1945 existierte im Werk DKW ein [[Liste der Außenlager des KZ Flossenbürg|Außenlager]] des [[KZ Flossenbürg]]. 500 jüdische Frauen und Mädchen aus dem Lager Auschwitz mussten hier in der Rüstungswirtschaft [[NS-Zwangsarbeit|Zwangsarbeit]] verrichten. Auf dem Zschopauer Friedhof erinnert seit 2005 ein Gedenkstein an die sechs hier und im Zweigwerk Wilischthal Verstorbenen, darunter ein getötetes Kleinkind.<ref name="Gedenkstätte" />

; Meilensteine
Bereits am 29. Juli 1922 wurde die Fertigstellung des 2000sten DKW-Motorrads der im gleichen Jahr begonnenen Produktion gefeiert.<ref name="Rauch" details="S. 26." />
Das 10.000ste&nbsp;Motorrad verließ 1924 das Werk, 1926 das 25.000ste, 1928 das 100.000ste und 1935 das 300.000ste.<ref name="Anno, 1939">{{ANNO|mot|10|02|1939|4|AUTOR=Eduard Voigt|NAME=MOTORWOCHE|Die halbe Million Motorräder erreicht!}}</ref><ref name="dkw-autounion.de" /> Die Fertigstellung des 500.000&nbsp;Motorrads am 6.&nbsp;Februar 1939, einer [[DKW SB 500]], wurde im Rahmen einer großen Feier begangen, bei der Walfried Winkler den Motor erstmals in Gang setzte.<ref name="Anno, 1939" /><ref>{{ANNO|ibn|09|02|1939|13|Die 500.000. DKW-Maschine vom Band gelaufen}}</ref>

==== Motorradrennsport ====
[[Datei:DKW SS 250 - Seite.jpg|mini|Rennsportmotorrad [[DKW SS 250]] aus dem Jahr 1938]]
[[Datei:DKW SB 250, Geländesport (August Horch Museum Zwickau).JPG|mini|[[DKW SB 200/250/300/350#Geländesportmodelle|DKW SB 250]], Ausführung für den Geländesport (1935)]]

Den ersten nachweisbaren Sieg bei einer Rennsportveranstaltung errang am 3. Oktober 1920 der Fahrer Max Hucke bei einem Bahnrennen in Dresden-[[Reick]]. Das Zweirad war ein Fahrrad, auf das hinter dem Fahrer ein Motor aus Zschopauer Fertigung montiert war.<ref name="Wochenendspiegel" />

Rasmussen erkannte bereits frühzeitig den werbewirksamen und verkaufsfördernden Effekt des Motorradrennsports. Die Rennen wurden anfänglich auf überwiegend seriennahen Maschinen gefahren, oft von Privatfahrern oder Werksangehörigen. Mit der Marke DKW wurden in den folgenden Jahren bei zahlreichen Rennsportveranstaltungen wie bei der damals sehr populären ADAC-Reichsfahrt oder dem Rennen auf der AVUS in Berlin bedeutende Siege und vordere Plätze erzielt, u.&nbsp;a. durch Chefkonstrukteur Hermann Weber und [[Hans Sprung]], den Meister der Einfahrabteilung.

1925 wurde mit der [[DKW ARe 175|ARe 175]] erstmals eine spezielle Rennmaschine entwickelt. Zwei Jahre später entstand unter der Leitung von Chefkonstrukteur Hermann Weber und Versuchsingenieur [[August Prüssing]], der seit 1925 bei den Zschopauer Motorenwerken tätig war, die größte Motorradrennsportabteilung der damaligen Zeit. In den folgenden Jahren errangen Fahrer wie [[Arthur Geiss]], [[Walfried Winkler]], [[Ewald Kluge]] und [[Bernd Rosemeyer]] acht [[Motorrad-Europameisterschaft]]en und 23 [[Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft|Deutsche Meistertitel]]. Besonders erfolgreich waren DKW-Rennmotorräder in den Hubraumkategorien bis 175&nbsp;cm³ und bis 250&nbsp;cm³.

Auf dem Höhepunkt des Erfolges Mitte der 1930er-Jahre arbeiteten in der Rennabteilung (seit 1932 als Motorrad-Rennsportabteilung der Auto Union AG) rund 100&nbsp;Mitarbeiter, darunter Rennleiter Adolf Meurer, Renningenieur Alfred Liebers sowie die Rennmonteure Kurt Haase, Kurt Terpe, Paul Uhlmann und Karl Wagner. Mit dem Gewinn der Silbervase bei der [[17. Internationale Sechstagefahrt|17. Internationalen Sechstagefahrt]] in [[Oberstdorf]] 1935 durch Geiss, Winkler und Kluge zeigten sich die ersten Erfolge im Geländesportbereich. In diese Zeit fielen auch zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde für Motorräder mit stromlinienförmiger Verkleidung sowie die Aufnahme einer Kleinserienproduktion von Renn- und Geländesportmaschinen, die vor allem an Privatfahrer verkauft wurden. 1936/1937 wurden auf DKW zunehmend Rennsporterfolge in den Seitenwagenklassen bis 600&nbsp;cm³ (durch [[Karl Braun (Rennfahrer)|Karl Braun]] mit Beifahrer Erwin Badsching) und bis 1000 cm³ (durch [[Hans Kahrmann]] mit Beifahrer Heinrich Eder und [[Hans Schumann (Rennfahrer)|Hans Schumann]] mit Beifahrer Julius Beer) erzielt.

Bemerkenswert ist der Erfolg bei der [[Isle of Man TT|27. Isle of Man Tourist Trophy]], dem ältesten und prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt: Als erstem Deutschen gelang Ewald Kluge 1938 mit deutlichem Vorsprung auf den Zweitplatzierten der Sieg in der Klasse Lightweight auf einer [[DKW ULD 250]]. – Die Auto Union AG war damit der erste deutsche Hersteller, dem bei der Tourist Trophy ein Klassensieg gelang.<ref>{{ANNO|mot|NAME=Österreichische MOTORWOCHE|24|06|1938|1|Ein großartiger Sieg in der englischen T.T}}</ref> Darüber hinaus wurde Kluge im selben Jahr Europameister, und das mit der höchstmöglichen Punktzahl.<ref name="Bartsch, S. 323" />

Die Rennabteilung wurde 1941 kriegsbedingt aufgelöst, August Prüssing übernahm die Leitung der Rüstungsproduktion im Werk DKW.

==== Marktstellung ====
{| class="wikitable float-right"
|+ Kraftrad-Zulassungen im Deutschen Reich<ref name="Rauch" details="S. 152–153." />
|-
! Jahr
! Gesamt
! DKW-Anteil
|-
! 1933
| 50.108
| 10.956 = 21,9 %
|-
! 1934
| 78.179
| 24.523 = 31,4 %
|-
! 1935
| 102.831
| 36.847 = 35,9 %
|-
! 1936
| 125.131
| 43.581 = 34,6 %
|-
! 1937
| 141.796
| 48.210 = 33,9 %
|-
! 1938
| 150.562
| 44.637 = 29,3 %
|}

Der Aufstieg der Zschopauer Motorenwerke zur nach Stückzahlen weltgrößten Motorradfabrik fußte neben seinerzeit bahnbrechenden technischen Neuerungen, der Einfachheit des Antriebs sowie kostengünstiger Fließbandfertigung, auf dem Wirken des Verkaufsleiters Carl Hahn: „Hahn galt als Vater des DKW Vertriebs, dessen zentrales Anliegen der Ausbau eines leistungsstarken Händlernetzes war. Mit [[DKW#Ratenzahlung|Einführung der Ratenzahlung]]{{FN|(b)}}, der Veranstaltung von Händlerkongressen, der systematischen Weiterbildung der Werkstattbetreiber schuf er die solide Grundlage für die Bildung eines riesigen Kundenkreises – DKW gläubig und zweitaktüberzeugt.“<ref name="DKW Hahn" details="S. 57." /> Auf Hahns Betreiben bei den Händlern, initiierten die wiederum im In- und Ausland die Gründung einer Vielzahl von DKW-Motorradclubs.<ref name="DKW Hahn" details="S. 85." />

Eine weitere Schlüsselrolle spielten die Rennsporterfolge: „Die Motorradfahrer als Kunden waren auf eine besondere Weise und sehr eng mit ihren Idolen auf den Rennsätteln verbunden. Markenbezug glich fast einer Religionszugehörigkeit. […] Die ruhmreiche Zschopauer Rennabteilung war 1927 gegründet worden und zwei Jahre später konnte DKW in der Werbung bereits auf 1.000&nbsp;Rennsiege verweisen.“<ref name="DKW Hahn" details="S. 112." />

Mit der Lizenz auf die Umkehrspülung, konnte ab 1932 allein die Auto Union AG die Vorteile gegenüber den Mitbewerbern zur Geltung bringen und damit seine Marktstellung bei den Käufern entscheidend behaupten.

==== Modellübersicht der DKW-Motorräder ====
{{Zeitleiste DKW-Motorräder (1922–1945)}}

=== {{Anker|Motorradwerk Zschopau}}IFA-DKW, VEB Motorradwerk Zschopau, MZ GmbH 1945–1992 ===
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-16892-0008, Schenkenberg, LPG-Mitglied auf Motorrad.jpg|mini|[[MZ 125#IFA-DKW RT 125|IFA RT 125/0]], erstes Serienmodell nach dem Wiederbeginn (Foto 1952)]]
[[Datei:ZweiRadMuseumNSU IFA BK350.JPG|mini|IFA BK 350 (Baujahr 1956)]]

==== Demontage und Neubeginn ====
Die modernen Fertigungsanlagen des ehemaligen [[DKW]]-Stammwerkes in Zschopau wurden ab 3.&nbsp;Juli 1945 auf Befehl der [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|Sowjetischen Militäradministration in Deutschland]] (SMAD) bis zum 24.&nbsp;April 1946 komplett demontiert und in die Sowjetunion transportiert.<ref name="zschopau.de, Zschopauer Zeittafel" /> Die geplante Sprengung der Gebäude konnte nach Verhandlungen mit der Besatzungsmacht glücklicherweise verhindert werden. Ein Teil der demontierten Anlagen wurde zunächst unter Anleitung einer Gruppe von zwangsverpflichteten DKW-Ingenieuren (Werkleiter Otto&nbsp;Hoffmann, Chefkonstrukteur Hermann&nbsp;Weber, Konstrukteur Walter&nbsp;Heydenreich, Haupttechnologe Johannes&nbsp;Schmidt und Technologe Ernst&nbsp;Volkmar) in [[Moskau]] wieder aufgebaut, darauf wurde ab 1946 nach Vorkriegsplänen der [[DKW RT 125]] die [[M1A Moskwa|M1A&nbsp;„Moskwa“]] gebaut. Auf staatlichen Befehl wurde die Produktion der M1A 1951 in die [[Minsk (Motorrad)|Minsker Motorrad- und Fahrradfabrik]] verlagert. Andere Teile der Fertigungsanlagen gelangten in das [[Degtjarjowwerk]] in [[Kowrow]], wo ab 1946 die [[К-125]] produziert wurde, sowie nach [[Serpuchow]]. In [[Ischewsk]] im [[Ischmasch]]-Werk wurden ebenfalls unter Anleitung der oben genannten Personen Maschinen aus dem DKW-Stammwerk installiert und wieder in Betrieb genommen. Auf diesen Maschinen wurde die [[ISCH-350]] nach Vorkriegsplänen der [[DKW NZ 250/350|DKW NZ 350]] produziert.

Den Wiederbeginn des Motorradbaus in der [[Sowjetische Besatzungszone|Sowjetischen Besatzungszone]] markierte ein Befehl der SMAD, der die 1945 durch ehemalige DKW-Angestellte gegründete ''Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau'' Anfang des Jahres 1946 mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und zum 1.&nbsp;Juli des Jahres als ''IFA-'''Motorradwerk&nbsp;Zschopau''''' in den [[Industrieverband Fahrzeugbau]] eingliederte. Als Produktionsort wurde von der SMAD das frühere Auto-Union-Zweigwerk im nahegelegenen [[Wilischthal]] zugewiesen.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Bemühungen, wieder Motorräder (mit maximal 60&nbsp;cm³ Hubraum entsprechend einer Bestimmung der Besatzungsmächte) zu produzieren, zeigten sich im ''DKW-Leichtmotorrad&nbsp;L60''{{FN|(c)}}, das 1947 in Wilischthal entwickelt wurde.<ref name="IMS 10/1974, S. 233–235" /> Als das Motorrad auf der [[Leipziger Messe|Leipziger Frühjahrsmesse]] 1948 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, stand jedoch bereits fest, dass es zu keiner Serienproduktion kommen würde.<ref name="KFT 1948" /> Die gesetzliche Hubraum-Freigrenze war inzwischen angehoben worden. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, die Produktion der RT&nbsp;125, einer nach Löschung der Auto Union AG aus dem Handelsregister nicht mehr geschützten Vorkriegskonstruktion, wieder aufzunehmen.
Am 5.&nbsp;September 1949 wurden von der SMAD die Gebäude des Stammwerks für die Wiedereinrichtung einer Motorradproduktion freigegeben.<ref name="zschopau.de, Zschopauer Zeittafel" /> 1950 zogen die Produktionsabteilungen von Wilischthal ins Stammwerk Zschopau um und die Serienfertigung der RT 125 unter dem Markenzeichen ''IFA-DKW'' wurde aufgenommen.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Trotz der staatlichen Produktionsvorgabe von 5000&nbsp;Stück wurden 1950 wegen Materialknappheit nur 1700 RT&nbsp;125 fertiggestellt.

{{Hauptartikel|MZ 125}}
Auf der [[Leipziger Messe|Leipziger Frühjahrsmesse]] 1951 wurde als erste fahrerprobte Neuentwicklung die auf Wunsch mit [[Motorradgespann|Seitenwagen]] ausrüstbare BK&nbsp;350 mit Zweizylinder-[[Zweitaktmotor|Zweitakt]]-[[Boxermotor]] und Kardanantrieb vorgestellt.<ref name="KFT 4/1951" /> Den Kardanantrieb zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wählte man aufgrund der seinerzeit schwierigen Verfügbarkeit von Antriebsketten.<ref name="KFT 2/1953" /> Der Serienstart verzögerte sich jedoch auf Ende 1952.
{{Hauptartikel|MZ BK 350}}

==== Einführung des Markenkürzels MZ und wirtschaftlicher Aufstieg ====
Ab 1.&nbsp;Oktober 1951 durfte auf Grund staatlicher Weisung das Markenkürzel DKW nicht mehr verwendet werden. Der Zusatz DKW wurde aus den Modellbezeichnungen gestrichen, die fortan kurz ''IFA'' hießen.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Ab dem 21.&nbsp;Oktober 1953<ref name="FVC, Firmierung VEB MZ" /> firmierte das Werk als ''VEB Motorradwerk Zschopau'' und ab 1956 hießen alle Modelle ''MZ'', beginnend mit der im Januar auf den Markt gekommenen [[MZ 125#MZ 125/2|MZ&nbsp;125/2]]. Im gleichen Jahr entwarf der bereits seit 1936 bei der Auto Union AG in Zschopau angestellte Konstrukteur Arthur Meinig das – mit Veränderungen – bis in die 1980er-Jahre verwendete prägnante Schwingenlogo.<ref name="FVC, Schwingenlogo" /><ref name="archivsachsen" />

1952 kam es zu einem für die späteren Rennsporterfolge bedeutsamen Zusammentreffen: Der Ingenieur und Hobbyrennfahrer [[Walter Kaaden]] nahm mit einem selbst gebauten Motorrad an einem Straßenrennen teil. Im Auspuff hatte er Prallbleche zur [[Resonanzauspuff|Resonanzwellenverstärkung]] eingebaut. Damit erweckte er das Interesse des anwesenden Alfred Liebers, damals Technischer Direktor des VEB. Liebers stellte Kaaden ein, [[#Motorradrennsport 2|um eine Motorrad-Rennabteilung aufzubauen]].<ref name="Amtsblatt, 09/2019" /> Die Abteilung befand sich zu Beginn im Stammwerk, zog 1959/1960 dann gemeinsam mit Teilen der Verwaltung des VEB in das Gebäude einer stillgelegten Spinnerei, unweit der [[Bundesstraße 174|Fernverkehrsstraße 174]] im benachbarten Hohndorf, um.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /><ref name="grossolbersdorf.de" /><ref name="Zschopaugebiet">{{WdH|28|191}}</ref>

Mit der ab 1954 produzierten RT 125/1 wurde eine Neuheit präsentiert, die außer an der kardangetriebenen BK 350 an allen in Serie gebauten Motorrädern bis einschließlich 1993 übernommen wurde: Die Kette zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wurde mit „Kettenschläuchen“ sowie einem Kettenkasten an der Hinterradnabe gekapselt. Geboren wurde die Idee, um den Verschleiß der seinerzeit qualitativ schlechten und schwer erhältlichen Ketten aus der Zulieferindustrie zu verzögern. Das System der Kapselung ließ sich MZ patentieren;<ref name="Patent Kettenschutz" /> vor allem nach Ablauf der Schutzrechte wurde es auch von anderen Herstellern wie z.&nbsp;B. [[Bultaco]] aufgegriffen.<ref>''Kurzberichte aus dem Fachgebiet.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 10/1975, S. 299.</ref>
[[Datei:10. IFA-Oldtimertreffen im Ernst-Grube Werk Werdau 2007 - img 0695 - Flickr - ReneS.jpg|mini|MZ ES 250]]
Zwischen 125 und 350&nbsp;cm³ klaffte Mitte der 1950er-Jahre eine große Lücke im Angebot aus Zschopau. Gleichzeitig verbreitete sich zu Beginn des Jahrzehnts die [[Langarmschwinge]] als Bauart der Vorderradführung bei immer mehr Motorradherstellern.<ref name="KFT 11/1963" /> Der Gebrauchswert im Alltag stand seinerzeit gleichberechtigt neben dem Kundenwunsch nach sportlichem Charakter. MZ entwickelte dementsprechend die [[MZ ES|ES-Baureihe]] mit komfortablem und gleichzeitig fahrstabilem Vollschwingenfahrwerk sowie Motoren in den Hubraumklassen 175 und 250&nbsp;cm³, die ab 1956 in Großserie produziert wurden.<ref name="IMS 10/1974, S. 233–235" />
{{Hauptartikel|MZ ES 175/250/300|titel1=MZ ES 175/250}}

Die Modelle trafen den Geschmack der Käufer und MZ erarbeitete sich kurzfristig auch im Ausland einen guten Namen.<ref name="KFT, 7/1956" /> Beliebt war die ES dieser Hubraumklassen nicht zuletzt wegen des [[Elastizität (Kraftfahrzeugtechnik)|durchzugsstarken]] Motors, der das Fahren komfortabel und wirtschaftlich machte.<ref name="KFT, 4/1964" /> MZ festigte die gegenüber Mitbewerbern überdurchschnittlich guten Eigenschaften und steigerte beispielsweise im Zuge der Modellpflege die Motorleistung der ES 250 von anfänglich 12&nbsp;PS auf 19&nbsp;PS im Jahr 1969.
Zusammen mit den motorsportlichen Erfolgen der 1960er-Jahre machten diese Eigenschaften MZ-Motorräder auch im westlichen Ausland populär. Die Produktion nahm enorme Ausmaße an, MZ entwickelte sich rasch zu Europas größtem Motorradhersteller.

[[Datei:MZ MR 250 (1).jpg|mini|MZ MR 250, Prototyp eines Motorrollers (1957)]]
Für die in den 1950er-Jahren ansteigende Nachfrage nach [[Motorroller]]n konstruierten die [[Automobilwerke Ludwigsfelde|Industriewerke Ludwigsfelde]] (IWL) das Fahrgestell des [[IWL Pitty|Stadtrollers ''Pitty'']], den Antrieb dazu lieferte MZ mit dem Motor aus der MZ&nbsp;125, der hierfür noch eine Gebläsekühlung erhielt. IWL verwendete den Motor auch für die nachfolgenden Roller ''[[IWL SR56 Wiesel|Wiesel]]'', ''[[IWL SR59 Berlin|Berlin]]'' und ''[[IWL Troll|Troll]]'', wobei ab dem Roller Berlin der Hubraum auf 150&nbsp;cm³ vergrößert wurde. Insgesamt wurden so von 1955 bis 1964 mehr als 239.000&nbsp;Rollermotoren für IWL gefertigt.
– Auch MZ hatte während dieser Zeit einen „großen“ Motorroller mit dem Motor der ES&nbsp;250 entwickelt. Das 1957 in Versuchsfahrten erprobte Modell verfügte ebenso über die Radaufhängungen und Räder der ES-Modelle. Die Fahreigenschaften kamen denen der ES gleich und es wurden 105&nbsp;km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht, jedoch betrug das Leergewicht 168&nbsp;Kilogramm. Angesichts dieses Nachteils wurde von einer Serienproduktion abgesehen.<ref name="IMS 10/1974, S. 233–235" />

1961 wurde auf Initiative von MZ ein [[#Motorradmuseen zu DKW und MZ in der Region|Motorrad-Museum auf Schloss Augustusburg]] eröffnet, das inzwischen eine der umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas beherbergt.<ref name="KFT 10/1961+2/1962" /><ref name="museen.de" />

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-C0803-0004-001, Motorradwerk Zschopau, schwedische Oberschüler.jpg|mini|Montage der „kleinen “ES-Baureihe (1964)]]
Zu Beginn der 1960er-Jahre wurde das mehrfach überarbeitete Fahrwerk der MZ&nbsp;125 als konstruktiv ausgeschöpft angesehen. Um in dieser Hubraumklasse den Fahrkomfort eines Vollschwingenfahrwerks zu bieten, wurde ein neuer Rahmen konstruiert, der sowohl gestalterisch als auch in der Fertigung neu war. Die beiden Rahmenhälften des [[Motorradrahmen#Pressstahlrahmen|Pressstahlrahmens]] sind ausschließlich durch [[Bördeln]] über einen [[Umschlag (Blech)|Falz]] ohne Schweißpunkte verbunden. Beim Antrieb blieb es dagegen bei dem hunderttausendfach in der MZ&nbsp;125 und den Motorrollern eingesetzten Motor, der weiterentwickelt und in seiner Leistung gesteigert werden konnte. Auch wurde dadurch erstmals eine MZ in der Hubraumklasse 150&nbsp;cm³ angeboten. Zudem waren die ab 1962 erhältlichen „kleinen“ ES-Modelle die weltweit ersten Motorräder mit [[Abblendlicht|asymmetrischem Abblendlicht]].<ref name="KFT 10/1962" /><ref name="IMS 11/1974" />
{{Hauptartikel|MZ ES 125/150}}

Ende der 1960er-Jahre hatte MZ mit Ausnahme von in Kleinserie produzierten Geländesportmodellen nur noch Motorräder mit [[Langarmschwinge|Vollschwingen-Fahrwerk]] im Programm. Um der weltweiten Tendenz hin zu Motorrädern mit [[Teleskopgabel]] zu folgen, wurde aus den Modellen der ES-Baureihe mit wenigen Änderungen die [[MZ ETS|ETS-Baureihe]] abgeleitet. Die Motorräder wurden von 1968 bis 1973 parallel zu den ES-Modellen und zu Beginn vorwiegend für den Export produziert.{{Hauptartikel|MZ ETS 125/150|MZ ETS 250}}

==== Kombinatseingliederung und Hemmnisse der Planwirtschaft ====

===== Wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen =====
Obwohl Motorräder, im Gegensatz zu Automobilen aus der DDR, gefragte Exportartikel waren, hegte das dem VEB MZ übergeordnete [[Ministerium für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau]] 1966 Pläne, den Motorradbau in Zschopau schrittweise einzustellen und stattdessen Teile für Fahrräder produzieren zu lassen. Dass diese Entscheidung nicht umgesetzt wurde, war den überaus lukrativen Export-Lieferverträgen zu verdanken, die MZ auf der [[Leipziger Herbstmesse]] 1966 geschlossen hatte.<ref name="FVC, Fahrradteile-Produktion" /><ref name="Steiner" details="S. 79." />

Ende der 1960er Jahre wurden die Unternehmen des Fahrzeugbaus im Rahmen weiterer Zentralisierungsbestrebungen der Staats- und Parteiführung der DDR in eine [[Kombinat]]sstruktur überführt, sodass der VEB Motorradwerk Zschopau dem am 1.&nbsp;Januar&nbsp;1970 gegründeten [[IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge|VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge]] zugeordnet wurde. Das [[Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“]] im thüringischen Suhl wurde zum Stammbetrieb des neu gegründeten Kombinats bestimmt.<ref>{{Internetquelle |url=https://fahrzeug-museum-suhl.de/simson-geschichte/ |titel=Simson-Geschichte |werk=Fahrzeugmuseum Suhl |sprache=de |abruf=2025-12-07}}</ref> Als Folge wurde die Eigenständigkeit der Zschopauer Betriebsleitung stark eingeschränkt, Gewinne mussten für Projekte des DDR-Automobilbaus abgeführt werden. So fiel diesen Auswirkungen beispielsweise die geplante Serienproduktion des [[#Forschung und Innovationsversuche im VEB|neu entwickelten Einheitsmotors]] zum Opfer.<ref name="FVC, Kombinatsbildung" /> Zum 1. Januar 1972 wurde der Leipziger Seitenwagenhersteller ''[[Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig|Walter Stoye Fahrzeugbau]]'' dem VEB als Zweigwerk ''(MZ Werk IV)'' zugeordnet.<ref name="Stoye-Geschichte" /> Wenn auch nicht so stark wie der Automobilbau, war die Entwicklung bei MZ in den 1970er- und 1980er-Jahren von der wirtschaftlichen Erstarrung der DDR geprägt.

Ein weiteres Hemmnis staatlicher Lenkung, Einflussnahme und Verwaltungsstrukturen war das [[Ministerium für Außenhandel|staatliche Außenhandelsmonopol]] in der DDR. Durch diese Überstellung wurden Unternehmen vom internationalen Wettbewerb abgeschottet. Die meisten Hersteller sahen dadurch wenig bis keine Veranlassung, „ihre Erzeugnisse der Nachfrage auf dem Weltmarkt anzupassen, denn sie wurden ja sowieso und zu geplanten Preisen abgenommen. Durch die Abschottung […] erfuhren die Produzenten die internationalen Trends und Wünsche meist nur indirekt, unvollständig und zu spät.“<ref name="Seiler, S. 71–84" />

===== Dauerproblem Galvanikanlage =====
Trotz eines werkseigenen Sondermaschinenbaus<ref name="FVC, Sondermaschinenbau" /> führten – wie in fast allen DDR-Betrieben in dieser Zeit – die Auswirkungen stark überalterter Maschinen und Anlagen zu Problemen. So war die Galvanikanlage des Werkes zu Beginn der 1980er-Jahre außerordentlich stark verschlissen und bis dahin schon mehrmals havariert. Da die Motorradproduktion ohne Unterbrechung weiterlaufen sollte, wurden Gelder für Modernisierungen und gründliche Instandsetzungen verweigert. Die Anlage wurde, da eine Ausnahmegenehmigung nicht vorlag, in Eigenverantwortung des Betriebsdirektors betrieben. Im September 1976 flossen infolge eines Bedienungsfehlers über 15000 Liter hochgiftige Kupfer-Zyanid-Flüssigkeit in die Zschopau, was erst über vier Stunden nach dem Auslaufen bemerkt wurde und sich zum bis dahin schwersten Gewässerverunreinigungsvorfall in der DDR auswuchs. Die Giftstoffe waren noch in der [[Mulde (Fluss)|Mulde]] bei [[Eilenburg]] nachweisbar. Die Havarie führte zu einer tagelangen Einstellung der Trink- und Brauchwassergewinnung aus der Zschopau bis hinunter zur [[Talsperre Kriebstein]] sowie nachfolgend zu einer Trinkwasserknappheit in [[Chemnitz|Karl-Marx-Stadt]] und zu Produktionsunterbrechungen in den auf das Brauchwasser angewiesenen Betrieben. Der Vorfall wurde bis in höchste Regierungskreise bekanntgemacht: [[Erich Honecker]], [[Horst Sindermann]], [[Günter Mittag]], [[Werner Krolikowski]] und die für die Sabotageabwehr sowie den Schutz und die Überwachung der volkseigenen Betriebe zuständige [[Hauptabteilung XVIII]] der Staatssicherheit<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stasi-mediathek.de/themen/organisation/Hauptabteilung%20XVIII/ |titel=Hauptabteilung XVIII {{!}} Mediathek des Stasi-Unterlagen-Archivs |sprache=de |abruf=2025-12-09}}</ref> erhielten den MfS-Bericht über das Umweltdesaster.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ddr-im-blick.de/jahrgaenge/jahrgang-1976/report/verunreinigung-der-zschopau-durch-den-veb-motorradwerke/ |titel=Jahrgang 1976: Verunreinigung der Zschopau durch den VEB Motorradwerke |sprache=de |abruf=2025-12-04}}</ref><ref name="ddr im blick.de" />

Der Zustand der Anlage führte zu einer minderwertigen Qualität der dort behandelten Teile. 1981 wurde die Ersatzinvestition seitens des Ministeriums eingeplant; die 1982 dazu getroffene, gegenteilige Entscheidung offenbarte die Schwächen der DDR-Wirtschaft: „[Es wurde …] mit der Realisierung entsprechender Investitionen begonnen, die Fonds mussten aber durch die Beschlüsse zur Energieträgersubstitution (Heizölablösung){{FN|(d)}} umverteilt werden.“ – Die Anlage wurde weiterbetrieben und dem Mangel nicht grundlegend abgeholfen.<ref name="ddr im blick.de" />

===== Platzmangel =====
Abgesehen von den politischen Entscheidungen geriet für den VEB MZ vor allem die topografische Lage des Stammwerkes mehr und mehr zum Nachteil. Eingezwängt im relativ tief eingeschnittenen Tal der Tischau bestanden keine Möglichkeiten zur Erweiterung und somit auch nicht zur Effizienzsteigerung von Produktionsabläufen. Mitunter wurde das Platzproblem als „chronisch“<ref name="Steiner" details="S. 76." /> beschrieben.
Um diesem Problem dauerhaft abzuhelfen, wurde im August 1979 der Grundstein für einen Werksteil im benachbarten Hohndorf (an der Alten Marienberger Straße) gelegt. In die 1981 eingeweihte erste Produktionshalle zog die Zylinderschleiferei ein.<ref name="FVC, Neubaustandort" /> Mit der Inbetriebnahme einer zweiten Produktionshalle 1988 wurde dieser Standort weiter ausgebaut.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" />

Im Zusammenhang mit den in einer [[Zentralverwaltungswirtschaft]] verbindlichen [[Fünfjahresplan|Fünfjahresplänen]] und des staatlichen Außenhandelsmonopols führten die genannten Platzprobleme zu finanziellen Einbußen. Beispielhaft dafür kann ein im Januar 1983 abgefasster Untersuchungsbericht des zuständigen Ministeriums herangezogen werden. Im Prinzip war zeitweise ein Teufelskreis entstanden: Für den Inlandsabsatz und den Export nach Osteuropa waren Vorauslieferungen auf Kontingente des Jahres 1983 vorgenommen worden. Damit entstanden im Fachhandel der DDR erhebliche Lagerbestände. Da dieser nicht unendlich beliefert werden konnte, führte dies zum Anwachsen der Lagerbestände bei MZ selbst. Die Motorräder wurden wegen ausgefüllter Lager auf Freiflächen abgestellt und je nach Dauer durch Witterungseinflüsse geschädigt (insbesondere Korrosion), was dann wiederum erhebliche Nachbesserungen vor der Auslieferung erforderte. Die Nacharbeiten behinderten naturgemäß einen planmäßigen Produktionsprozess. Im Interesse der Planerfüllung wurden jedoch Kompromisse geschlossen, Mängel geduldet und in konstant hohen Stückzahlen weiter Motorräder produziert. Überwiegend drei Monate und länger auf Freiflächen stehende Motorräder wurden direkt dem Versand zugeführt, vom Empfänger reklamiert und ließen nachvollziehbar die Nachfrage nach MZ-Motorrädern – insbesondere im [[Nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet|nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet]] – sinken, was die wichtigen Deviseneinnahmen schmälerte.<ref name="ddr im blick.de" />

===== Modellentwicklung =====
[[Datei:MZ TS 250 (bearbeitet Sp 4).jpg|mini|MZ TS 250]]
[[Datei:MZ 250 mit Beiwagen (Leer, 2023).jpg|mini|MZ TS 250/1 mit Seitenwagen ''Superelastik'']]
[[Datei:MZ ETZ 250 (2).JPG|mini|MZ ETZ 250 (Design: [[Dietmar Palloks]])]]
[[Datei:MZ ETZ 150.jpg|mini|MZ ETZ 150]]
Als Nachfolger der kontinuierlich verbesserten, jedoch mehr als 15&nbsp;Jahre alten ES-Reihe sowie der seit fünf Jahren produzierten ETS-Reihe wurde ab 1973 die neue TS-Baureihe produziert. Während die TS&nbsp;250 mit neuer Rahmenbauart ([[Motorradrahmen|Brückenrahmen]]) und geringfügig überarbeitetem Antrieb sowie noch elastischerer Motoraufhängung aufwarten konnte, waren die Modelle TS&nbsp;125 und TS&nbsp;150 lediglich Weiterentwicklungen ihrer Vorgänger. Die Fachpresse urteilte seinerzeit entsprechend kritisch, was den Stand der Technik von Rahmen und Antrieb (Letzterer stammte in seiner Grundkonstruktion noch aus den 1930er-Jahren) in den beiden Hubraumklassen betraf.<ref name="KFT 3/1979, 85–87" />
{{Hauptartikel|MZ TS 125/150|MZ TS 250}}

Im April 1981 begann die Großserienproduktion der MZ ETZ 250, des Nachfolgemodells der TS 250/1. Der Antrieb war eine Weiterentwicklung aus dem Vorgängermodell. Ausschließlich für Exportmärkte gab es erstmals eine Variante mit [[Getrenntschmierung]]. Das Fahrwerk mit Kastenprofil-Brückenrahmen war eine Neukonstruktion, die verwindungssteifer als ihr Vorgänger war. Weiterhin wurden mit dem Modell 12-Volt-Elektrik und Scheibenbremse vorn bei MZ eingeführt, was beides jedoch schon seit Jahren Standard in der weltweiten Motorradfertigung war. Wenngleich die Fachpresse die Fahrleistungen als gut beurteilte, wurden Verbesserungen gewünscht, die offenkundig der mangelnden Leistungsfähigkeit der DDR-Wirtschaft zum Opfer gefallen waren.<ref name="KFT 9/1981, S. 266–270" />{{Hauptartikel|MZ ETZ 250/251/301#ETZ 250|titel1=MZ ETZ 250}}1985 begann die Großserienproduktion des Nachfolgemodells der TS in den Hubraumklassen 125 und 150&nbsp;cm³. Diese als ETZ 125/150 bezeichneten Motorräder hatten einen an die ETZ 250 angelehnten Kastenprofilrahmen sowie einen gänzlich neu konstruierten Antrieb. Im internationalen Vergleich verspätet wurden damit 5-Gang-Getriebe, elastische Motoraufhängung, 12-Volt-Elektrik, Scheibenbremse vorn zum Standard im Zschopauer Motorradbau. Beim Design arbeitete MZ mit den bekannten Formgestaltern [[Karl Clauss Dietel]] und [[Lutz Rudolph]] zusammen. Die Kritiken der Fachpresse fielen dementsprechend positiv aus.<ref name="KFT 3/1986, S. 84–85" /><ref name="Motorrad, 10/1986" />{{Hauptseite|MZ ETZ 125/150}}

==== Wendezeit 1989–1990 ====
[[Datei:MZ ETZ 251, Bj. 1991.JPG|mini|MZ ETZ 251]]
[[Datei:MZ Enduro 250 ccm (Prototyp 1990).JPG|mini|Prototyp der 1990 auf der [[IFMA]] vorgestellten [[Enduro]] für die Großserie]]
Im Januar 1989 kam im Zuge der Modellpflege die [[MZ ETZ 250/251/301#ETZ 251/301|ETZ 251]] auf den Markt. Für das Aussehen der Anbauteile zeichneten wieder die Formgestalter Karl Clauss Dietel und Lutz Rudolph verantwortlich.

Die Mitte der 1980er-Jahre auf MZ errungenen [[Enduro-Europameisterschaft#Europameister 1981 bis 1989|Enduro-Europameistertitel]] sowie die Mannschaftsweltmeistertitel bei der [[62. Internationale Sechstagefahrt|62. Internationalen Sechstagefahrt]] steigerten die bereits hohe Popularität des Endurosports in der DDR. Jedoch hatte MZ keine geländegängigen Großserienmodelle im Angebot. Mitte des Jahres 1990<ref name="KFT 6/1990" /><ref name="Motorrad 12/1990" /> wurden erstmals in den Zeitschriften ''[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]'' (DDR) und ''[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]]'' (BRD) Offroad-Modellvarianten ''OR'' der ETZ 125 und ETZ 150 mit Ausstattungsmerkmalen wie hochgelegter Auspuffanlage, Lampenmaske, Handschutz, Reifen mit leichtem Geländeprofil sowie klappbaren Fahrerfußrasten angekündigt. Jedoch gingen sie aus bislang unbekannten Gründen nie in Serie.

Infolge des ab Herbst 1989 beginnenden gesellschafts- und wirtschaftspolitischen Wandels ergaben sich neue Möglichkeiten zur wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit Unternehmen außerhalb der DDR. So entstanden ab dem Frühjahr 1990 Kontakte zu dem einzig noch in der Bundesrepublik vertretenen Motorradhersteller [[BMW-Motorrad|BMW]] und es wurden Wege einer Kooperation im Motorradbau untersucht. Die Unternehmensleitung erkannte die Herausforderungen im Hinblick auf eine bevorstehende [[Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion|Währungsunion]], da die Wettbewerbsfähigkeit durch dann in [[Deutsche Mark#Wiedervereinigung|DM]] zu hohe [[Lohnstückkosten]] verloren gehen würde und bemühte sich daher gleichzeitig um Investoren, da sie für den Fortbestand unter marktwirtschaftlichen Bedingungen zwingend notwendig waren. – Zu diesem Zeitpunkt war seitens MZ bereits die Strategie beschlossen, zukünftig mehrheitlich Motorräder mit Einzylinder-Viertaktmotor zu produzieren, da im Segment bis 500&nbsp;cm³ seinerzeit keine Motorräder aus deutscher Produktion verfügbar waren. Der Einstieg sollte in der 250-cm³-Hubraumklasse erfolgen, danach sollte als neues Segment ein 500-cm³-Viertaktmotorrad hergestellt werden.<ref name="Motorrad 12/1990" />

Nach intensiven Gesprächen sah BMW jedoch „zu viele Unwägbarkeiten“ und entschied sich im Juni 1990 gegen eine Kooperation. Darauf folgten Kontakte mit japanischen Motorradbauern, im Rückblick ohne konkrete Ergebnisse.<ref name="Motorrad 14/1990" />

Infolge der [[Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion]] am 1.&nbsp;Juli&nbsp;1990 brachen die bisher bedeutenden Absatzmärkte in Osteuropa weg. In der gleichen Zeit passte MZ wegen des Wegfalls staatlicher Subventionierung die Verkaufspreise für den bundesdeutschen Markt an: Kostete beispielsweise das Modell ETZ&nbsp;251 bislang 3180&nbsp;DM, mussten nach dieser Anpassung 4634&nbsp;DM – und damit genauso viel wie in der DDR – gezahlt werden.<ref name="Motorrad 16/1990" />

Der ''Volkseigene Betrieb'' (er bestand neben dem Stammwerk aus sechs Zweigwerken und weiteren acht Außenstellen)<ref name="Steiner" details="S. 34." /> wurde zunächst [[Privatisierung#Arten der Privatisierung|scheinprivatisiert]] – einziger Gesellschafter war die [[Treuhandanstalt]]. Ab dem 1.&nbsp;September 1990 firmierte das Unternehmen in neuer Gesellschaftsform als ''Motorradwerk Zschopau GmbH''.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Noch 1990 wurde auf Anweisung der Treuhandanstalt die Seitenwagenproduktion im Werk IV in Leipzig eingestellt und der Betriebsteil liquidiert.<ref name="Stoye-Geschichte" /> Später folgten weitere Zweigwerke.

Ende September 1990 wurde auf der [[IFMA|Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA)]] in Köln der Prototyp MZ&nbsp;500 auf Basis des Fahrgestells der [[MZ ETZ 250/251/301#ETZ 251/301|ETZ 251]] und mit einem von [[BRP-Rotax|Rotax]] in Österreich zugekauften 500-cm³-Viertaktmotor vorgestellt. Die Serienproduktion begann ein Jahr später. Ebenfalls auf der IFMA wurde der Prototyp einer dem Markenimage entsprechenden und für die Großserie vorgesehenen [[Enduro]] präsentiert. Der Rahmen samt Anbauteilen wurde von den Werks-Enduros abgeleitet, die hochwertigen Federelemente stammten von [[WP Suspension|White Power]]. Als Antrieb war ein eigenentwickelter wassergekühlter 250-cm³-Viertaktmotor vorgesehen, der 1988 als Prototyp entstanden war.<ref name="Motorrad 2/1991" /> Anfang November 1990 stimmte die Treuhand für die Weiterentwicklung.<ref name="Amtsblatt, 12/2007" /> Trotz potentieller Käuferschichten<ref name="Wolfgang Ettlich, MZ (Harald Sturm)" /> gelangte sie aus bislang unbekannten Gründen nicht zur Serienproduktion.

Im Dezember 1990 startete die Serienproduktion der von der ETZ 251 abgeleiteten [[MZ ETZ 250/251/301#ETZ 251/301|ETZ&nbsp;301]] mit auf 291&nbsp;cm³ vergrößertem Hubraum.<ref name="KFT 10/1990, S. 19" />

==== Modellvarianten bestehender Konstruktionen, Insolvenz und Liquidation ====
[[Datei:MZ ETZ 125 Saxon Sportstar 1994.jpg|mini|MZ SAXON Sportstar 125<br />(1993–1998)]]
Die völlig veränderten Absatzbedingungen infolge der [[Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion]] führten zu einem drastischen Produktionsrückgang: Wurden 1989 rund 76.100 und 1990 noch 62.630&nbsp;Motorräder produziert, waren es 1991 nur noch 17.770.<ref name="zschopau.de, Zschopauer Zeittafel" /><ref name="Amtsblatt, 12/2007" /><ref name="Amtsblatt, 01/2008" />

Der Sanierungsplan der Unternehmensleitung sah eine Privatisierung über den Verkauf von Anteilen an mehrere Interessenten vor. Es bewarben sich die türkische [[Kuralkan|Kuralkan Motorlu Araçlar A.Ş.]] (seit 1987 der größte Bauteilelieferant für MZ und im Gegengeschäft Importeur der MZ-Motorräder für den gesamten [[Naher Osten|Nahen Osten]]) um 51&nbsp;Prozent und die italienische [[Cagiva|Cagiva Motor S.p.A.]] um 26&nbsp;Prozent. Die restlichen 23&nbsp;Prozent sollten von Mitgliedern der bisherigen Unternehmensleitung durch [[Management-Buy-out]] gehalten werden. Von einstmals 2500 Mitarbeitern sollten noch 800 weiterbeschäftigt werden.<ref name="Motorrad 7/1991" /><ref name="Motorrad 10/1991" /> Der Plan bedurfte jedoch der Genehmigung durch die Treuhandanstalt und wurde letztlich nicht durchgeführt.

Der für Mitte 1991 angekündigte Produktionsbeginn der im Vorjahr auf der IFMA präsentierten Halbliter-Viertakt-MZ verschob sich durch Lieferschwierigkeiten von Zulieferern auf den Spätherbst.<ref name="Motorrad 20/1991" /> Die ''500 R'' wurde für rund 6900&nbsp;DM angeboten. Die Fachzeitschrift ''[[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]]'' urteilte überwiegend positiv, attestierte aber kleinere Mängel, die abgestellt werden sollten.<ref name="Motorrad 26/1991" /><ref name="Motorrad 6/1992" />
{{Hauptartikel|MZ Saxon 500 R}}

Um parallel die Absatzmöglichkeiten der Zweitakter nicht zu verlieren, wurden die ETZ-Modelle kurzerhand und dem weltweiten Trend folgend mit Kunststoffverkleidungsteilen und -tank sowie wahlweise Leichtmetall-Gussrädern aufgewertet. Die als [[MZ ETZ 250/251/301#MZ Saxon Tour/Fun und MZ Kanuni|''SAXON Fun'' und ''SAXON Tour'']] vermarkteten Modellvarianten wurden ab April&nbsp;1992 ins Produktionsprogramm aufgenommen.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Parallel gab es beide Modellvarianten wahlweise mit dem 500-cm³-Viertaktmotor.

Seit der Umwandlung in eine GmbH am 1.&nbsp;September 1990 bis zum Dezember&nbsp;1991 entstanden bei einem Umsatz von rund 102&nbsp;Mio.&nbsp;DM rund 66&nbsp;Mio.&nbsp;DM Verlust.<ref name="Spiegel, 26-01-1992" /><ref name="Motorrad 4/1992" /> Angesichts dessen beschloss die Treuhandanstalt nach bereits erfolgten Massenentlassungen und zwischenzeitlicher [[Kurzarbeit#Transferkurzarbeitergeld|„Kurzarbeit Null“]] am 18.&nbsp;Dezember 1991 die „Stille Liquidation“. [[Klaus-Peter Wild (Jurist)|Klaus-Peter Wild]], Vorstandsmitglied der Treuhandanstalt, äußerte zum Beschluss: „Die ‚Stille Liquidation‘ bedeutet nicht das Ende des Betriebes, sondern die Sanierung der zukunftsträchtigen Betriebsteile.“<ref name="Amtsblatt, 01/2008" /> Begründet im späten Serienanlauf der MZ 500 R, deren Marktfähigkeit sich erst zeigen sollte, setzte der sächsische Ministerpräsident und Mitglied des Treuhand-Verwaltungsrats [[Kurt Biedenkopf]] einen Aufschub der Liquidation bis zum 30.&nbsp;Juni 1992 durch. Erreicht wurde dies jedoch nur durch eine Entscheidung des Betriebsrats, indem die verbliebenen Angestellten einem Gehaltsverzicht von 10&nbsp;Prozent zustimmten und die rund 750.000&nbsp;DM dem Unternehmen als zinsloses Darlehen zur Verfügung stellten.<ref name="Geschichte von unten" /><ref name="Motorrad 4/1992" /><ref name="TAZ, 11.01.1992" /> Da sich die wirtschaftlichen Erwartungen bis zum aufgeschobenen Ende nicht erfüllten, wurde die ''MZ GmbH [[Liquidation|i.&nbsp;L.]]'' letztlich zerschlagen.

Das Werk II, die ''Leichtmetallgießerei [[Annaberg-Buchholz|Annaberg]]'', wo bereits seit 1926 insbesondere Motorgehäuseteile und Zylinder gegossen wurden, wurde von der Treuhandanstalt an die [[Baden-Württemberg|baden-württembergische]] [[Handtmann|Handtmann-Unternehmensgruppe]] verkauft. Erste Kontakte zu Handtmann entstanden bereits 1991; am 18.&nbsp;Juni 1992 wurde die Übernahme rechtskräftig.<ref name="Alles Handtmann" />

; Meilensteine
Im Juni 1956 wurde der 100.000ste Motorradmotor produziert, im April 1962 das „300.000. MZ-Motorrad der 125ccm Klasse“, eine [[MZ 125]]/3, endmontiert.<ref name="Steiner" details="S. 52, 62." /> 1963 wurde das 500.000ste&nbsp;Motorrad produziert.<ref name="mza.de (MZ)" /> Im Juni&nbsp;1965 verließ das 650.000ste und Ende&nbsp;1966 das 750.000ste&nbsp;Motorrad das Werk.<ref name="DSV, 8/1965" /><ref name="IMS 11/1974" />
Das einmillionste Motorrad seit 1950, eine [[MZ ETS 250]] Trophy Sport, lief am 21.&nbsp;Juni 1970<ref name="ets250.com D&F" /> vom Band, am 6.&nbsp;Juli 1983 das zweimillionste Motorrad, eine [[MZ ETZ 250]].<ref name="Export, S. 19" /> Von 1950 bis zur Umwandlung des VEB in eine GmbH zum 1.&nbsp;September 1990 wurden insgesamt 2.545.112&nbsp;Motorräder produziert.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" />

==== Motorradrennsport ====
===== Straßenrennsport =====
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-B0715-0007-002, Schleizer-Dreieck, Motorradrennen.jpg|mini|[[Helga Steudel]] bei einem Rennen auf dem [[Schleizer Dreieck]] im Jahr 1963 auf einer MZ RE 125]]
[[Datei:Hockenheimring Classics 2013 44 Neckermann MZ noBG.jpg|mini|Restauriertes Rennsportmodell, wie es [[Dieter Braun (Rennfahrer)|Dieter Braun]] für das Neckermann-MZ-Rennteam 1968/1969 fuhr]]
Ausgangspunkt für den Straßenrennsport war die [[MZ 125|RT 125]]. Noch 1949 entwickelten der in der Versuchsabteilung tätige Ingenieur Kurt Kämpf und der ehemalige Werksfahrer Hermann Scherzer auf ihrer Grundlage eine Rennsportversion, die erstmals im Juli des Jahres beim „[[Paul-Greifzu-Stadion (Stralsund)#Geschichte|Stralsunder Bäderrennen]]“ eingesetzt wurde. Erster bemerkenswerter Erfolg war 1950 der 3.&nbsp;Platz in der Wertung zur [[Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft#Seit 1947|gesamtdeutschen Straßenmeisterschaft]] in der Klasse bis 125&nbsp;cm³.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Als 1950 die [[Fédération Internationale de Motocyclisme|FIM]] die [[Motoraufladung|Aufladung]] von Zweitaktmotoren mit Kompressor, Ladepumpe u.&nbsp;ä. ab der Saison 1951 untersagte, stagnierte kurzzeitig die Entwicklung der Rennmotoren. Etwa zur gleichen Zeit erfand der [[Luckenwalde]]r Techniker Daniel Zimmermann als neue [[Zweitaktmotor#Steuerungsverfahren|Einlasssteuerung]] den [[Zweitaktmotor#Drehschiebersteuerung|Flachdrehschieber]], den er auch patentieren ließ.<ref name="Patent Flachdrehschieber" /><ref name="DSV, 6/1958" /> Diese vielversprechende Erfindung blieb dem für den Motorsport verantwortlichen Ministerium nicht verborgen und Zimmermann musste die damit ausgerüstete private Rennmaschine der Zschopauer Rennsportabteilung zur Weiterentwicklung zur Verfügung stellen.<ref name="Bendix" /><ref name="speedweek.com" /> Zimmermanns Erfindung war nicht nur der Grundstein für die kommenden Erfolge von MZ, sondern ebenso aller japanischen Zweitaktmarken in den 1960er-Jahren.

1952 übernahm der Ingenieur und Rennfahrer [[Walter Kaaden]] Aufbau und Leitung der MZ-Rennsportabteilung. Für die speziellen Anforderungen an den Straßenrennsport wurde ein völlig neues Fahrwerk konstruiert und die Maschinen insgesamt ständig weiterentwickelt und in ihrer Leistung gesteigert. Die ''MZ&nbsp;RE&nbsp;125'' hatte 1956 eine Leistung von 16&nbsp;PS, wog nur 80&nbsp;kg und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 155&nbsp;km/h.<ref name="KFT, 5/1963" /> Die ''MZ&nbsp;RE-125/58'' und ''MZ&nbsp;RE-250/58'' (58 als Bezeichnung für das Baujahr) waren mit einem Sechsganggetriebe ausgerüstet und leisteten 20 bzw. 36&nbsp;PS. Der Antrieb der 250er-Maschine bestand aus zwei miteinander verbundenen 125er-Motoren. Das Fahrwerk bestand aus einem Doppelschleifen-Rohrrahmen mit Vorderrad- und Hinterradschwingen. Das Gesamtgewicht lag bei 68 bzw. 112&nbsp;kg. Als Spitzengeschwindigkeiten wurden 170 bzw. 200&nbsp;km/h erreicht.<ref name="DSV, 6/1958" /> Die RE&nbsp;125 leistete 1963 bereits 28&nbsp;PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 195&nbsp;km/h.<ref name="KFT, 5/1963" />

Damit führten damalige MZ-Maschinen die Weltspitze in der Klasse bis 125&nbsp;cm³ an. – Dazu ist anzumerken, dass MZ wie auch die „jungen“ japanischen Motorradhersteller vom [[Rückzug italienischer Hersteller aus der Motorrad-Weltmeisterschaft 1957|Rückzug von drei bis dahin technisch führenden, italienischen Herstellern zum Ende der WM-Saison 1957]] profitierte. – Von [[Motorrad-Weltmeisterschaft 1957|1957]] bis [[Motorrad-Weltmeisterschaft 1973|1973]] war MZ in den Hubraumklassen 125&nbsp;cm³, 250&nbsp;cm³ und 350&nbsp;cm³ die führende deutsche Marke in der [[Motorrad-Weltmeisterschaft]]. Zur MZ-Werksmannschaft gehörten unter anderem die Rennfahrer [[Ernst Degner]], [[Horst Fügner]], [[Werner Musiol]], [[Heinz Rosner]], [[Klaus Enderlein]] und [[Günter Bartusch]]. Unter anderem wurde Ernst Degner auf der MZ&nbsp;RE&nbsp;125 Vizeweltmeister in der 125-cm³-Klasse der [[Motorrad-Weltmeisterschaft 1961]] (ein Motorschaden beim vorletzten Weltmeisterschaftslauf zerstörte die Hoffnung auf den Gewinn der Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse). Geradezu desaströs wirkte sich die [[Flucht aus der Sowjetischen Besatzungszone und der DDR|Republikflucht]] von Degner nach diesem Lauf auf die weitere Entwicklung aus. Degner war die Technik des Rennzweitakters bestens vertraut und er verkaufte dieses Wissen samt geschmuggelter Unterlagen an den Konkurrenten [[Suzuki]]. Der bis dahin geheim gehaltene technologische Vorsprung war schlagartig zunichte.

Da es offenkundig an inländischen Spitzenfahrern und Nachwuchstalenten mangelte, fuhren auch ausländische Fahrer auf MZ-Maschinen um Weltmeisterschaftspunkte.<ref name="IMS 2/1961, S. 31–33" /> Die bekanntesten waren [[Gary Hocking]], [[Mike Hailwood]], [[Luigi Taveri]], [[Alan Shepherd]], [[Derek Woodman]], [[László Szabó (Rennfahrer)|László Szabó]] und [[Silvio Grassetti]]. Fuhren diese dann beachtenswerte Erfolge ein, lockte die zahlungskräftigere Konkurrenz Fahrer kurzerhand mit lukrativeren Verträgen weg von MZ. So wechselte beispielsweise der spätere Weltmeister Gary Hocking nach kurzer Zeit auf MZ zu [[MV Agusta]].<ref name="Bartsch" details="S. 163." /> Obwohl sich die MZ-Rennmaschinen mit den aufkommenden japanischen Maschinen der Marken [[Honda]], Suzuki und [[Yamaha Motor|Yamaha]] nicht nur messen konnten, sondern ihnen bis zu Degners Flucht antriebstechnisch deutlich überlegen waren, war es in den 1960er-Jahren aus politischen Gründen auch den besten Fahrern nicht möglich, einen Weltmeistertitel für MZ zu gewinnen: Zur [[Motorrad-Weltmeisterschaft 1962|Weltmeisterschaft 1962]] wurden der MZ-Sportabteilung Einreisevisa in [[NATO]]-Länder auf Betreiben der Bundesrepublik Deutschland verweigert, sodass eine Teilnahme nicht möglich war. Auch in späteren Jahren durften MZ-Maschinen aufgrund des seit 1949 erhobenen und 1955 durch die [[Hallstein-Doktrin]] manifestierten [[Alleinvertretungsanspruch]]s der Bundesrepublik nicht an Weltmeisterschaften teilnehmen, sodass mögliche Siege und Weltmeisterschaftstitel insbesondere durch die Bundesrepublik Deutschland immer wieder politisch aktiv vereitelt wurden.

Der westdeutsche Rennfahrer [[Dieter Braun (Rennfahrer)|Dieter Braun]] fuhr von 1968 bis 1969 deutsche und Weltmeisterschaftsrennen für das westdeutsche [[Neckermann (Versandhandel)|Neckermann]]-MZ-Rennteam. 1968 und 1969 gewann er die [[Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft]] in der Klasse bis 125&nbsp;cm³ auf Neckermann-MZ.<ref name="Neckermann" />

1970 zog MZ sich aus der Klasse bis 125&nbsp;cm³ zurück. Das Augenmerk lag auf einer werksseitigen Beteiligung an allen WM-Läufen in den Klassen bis 250 und 350&nbsp;cm³ mit dem Fahrer Silvio Grassetti.<ref name="IMS 3/1972" /> 1974 zog sich MZ ganz aus dem Straßenrennsport zurück und löste 1975 die Abteilung zugunsten des Motorrad-Geländesports auf. Die letzte abgeschlossene Entwicklung war die MZ&nbsp;RZ&nbsp;250/2 mit einer Leistung von {{kW2PS|46}}, einer gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 240&nbsp;km/h und einem Gewicht von 115&nbsp;kg. Sie war mit Leichtmetalldruckgussrädern sowie Zweischeibenbremse vorn und Einscheibenbremse hinten ausgerüstet. Offiziell wurde die Einstellung damit begründet, dass „Spezialkonstruktionen des modernen Rennsports kaum noch befruchtend auf zweckmäßige und vernünftige Alltagsmotorräder übertragen werden können“.<ref name="Export, S. 28" />

===== Motorradgeländesport =====
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| Fußzeile    = Die World-Trophy-Mannschaften der DDR siegten 1963–1967 und 1969<br />auf MZ-Motorrädern bei der [[Internationale Sechstagefahrt|Internationalen Sechstagefahrt]].
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}}

Nicht zuletzt aufgrund des Ministerratsbeschlusses von 1961, die Motorradfertigung in der DDR allein in Zschopau zu konzentrieren,<ref name="Branchengeschichten Automotive" /> gelangen Fahrern auf MZ außer in nationalen Wettbewerben nach und nach international beachtenswerte Erfolge.

Im Jahr [[28. Internationale Sechstagefahrt|1953]] nahmen erstmals zwei Clubmannschaften (auf IFA RT 125 und BK 350) an der [[Internationale Sechstagefahrt|Internationalen&nbsp;Sechstagefahrt]] (seinerzeit noch inoffizielle Mannschaftsweltmeisterschaft) teil, jedoch erreichte nur Kurt Kämpf das Ziel.<ref name="XXVIII. ISDE" /> Erst [[31. Internationale Sechstagefahrt|1956]] startete erneut ein Team, diesmal eine Fabrikmannschaft auf MZ&nbsp;ES, zur Sechstagefahrt.<ref name="XXXI. ISDE" /> Seitdem war der Hersteller MZ – bis auf [[36. Internationale Sechstagefahrt|1961]] aufgrund der [[Düsseldorfer Beschlüsse]] – bis 1990 jährlich ununterbrochen bei dieser Veranstaltung vertreten. [[32. Internationale Sechstagefahrt|1957]] blieb [[Hans Fischer (Rennfahrer)|Hans&nbsp;Fischer]] über sechs Tage strafpunktfrei und erreichte damit die erste Goldmedaille für MZ.<ref name="XXXII. ISDE" /> Ab [[33. Internationale Sechstagefahrt|1958]] nahmen [[Deutsche Nationalmannschaft bei der Internationalen Sechstagefahrt|DDR-Nationalmannschaften]] an der Veranstaltung teil.

In den 1960er-Jahren begann die erfolgreichste Phase des Herstellers bei diesem Wettbewerb: In den Jahren [[39. Internationale Sechstagefahrt|1963]], [[39. Internationale Sechstagefahrt|1964]], [[40. Internationale Sechstagefahrt|1965]], [[41. Internationale Sechstagefahrt|1966]], [[42. Internationale Sechstagefahrt|1967]] wurde fünfmal in Folge die World&nbsp;Trophy ausschließlich auf MZ-Motorrädern errungen, eine Leistung, die danach lediglich der [[Tschechoslowakische Nationalmannschaft bei der Internationalen Sechstagefahrt|tschechoslowakischen Nationalmannschaft]] auf [[Jawa]] zwischen 1970 und 1974 gelang. [[44. Internationale Sechstagefahrt|1969]] gelang sechs Fahrern auf MZ nochmals der Gewinn der World&nbsp;Trophy. Zudem gewannen zwischen 1964 und 1969 Mannschaften auf MZ einmal die Silbervase und erreichten vier Mal den zweiten Platz. Diese Leistungen führten dazu, dass u.&nbsp;a. auch Fahrer der [[Finnische Nationalmannschaft bei der Internationalen Sechstagefahrt|finnischen]], [[Niederländische Nationalmannschaft bei der Internationalen Sechstagefahrt|niederländischen]], [[Polnische Nationalmannschaft bei der Internationalen Sechstagefahrt|polnischen]] und [[US-amerikanische Nationalmannschaft bei der Internationalen Sechstagefahrt|US-amerikanischen Nationalmannschaften]] MZ-Motorräder fuhren. Der [[Spika|VEB Spika]] brachte ein Würfelspiel „Six Days Motorrad-Geländefahrt heraus“.<ref>https://www.picclickimg.com/FywAAOSw5uRj42Mu/SIX-DAYS-MOTORRAD-GEL%C3%84NDEFAHRT-Brettspiel-SPIKA.webp</ref>

In den 1980er-Jahren starteten in den beiden Nationalmannschaftswettbewerben ausschließlich Teams mit MZ- und Simson-Motorrädern. So zusammengestellt wurde zwischen 1984 und 1987 dreimal die Silbervase (ab 1985: Junior&nbsp;World&nbsp;Trophy) gewonnen. [[62. Internationale Sechstagefahrt|1987]] gelang zudem der letzte Sieg im Wettbewerb um die World Trophy.

Bei den Einzelwettbewerben gelangen dem Fahrer [[Werner Salevsky]] 1961, 1962 die ersten international beachtenswerten Klassensiege bei der ''[[Alpenfahrt|Internationalen Österreichischen Alpenfahrt]]''.<ref name="KFT 8/1962" /> Bei der ''[[Valli Bergamasche]]'' in Italien gelangen Salevsky und [[Peter Uhlig (Motorsportler)|Peter Uhlig]] 1966 zwei Klassensiege, im Jahr darauf war [[Klaus Teuchert]] erfolgreich. In der 1968 neu eingeführten [[Enduro-Europameisterschaft]] – bis 1989 die höchstwertige Einzelmeisterschaft im Endurosport – gelangen im Premierenjahr auf Anhieb zwei Meistertitel auf MZ-Motorrädern. In den Jahren 1970, 1971, 1978 und 1981 konnte je ein Titel auf MZ errungen werden. Überaus erfolgreich waren die Jahre 1983 bis 1985: Die Fahrer [[Harald Sturm]] und [[Jens Scheffler]] wurden je dreimal in Folge in ihrer Klasse Europameister, [[Rolf Hübler]] war zweimal in Folge siegreich. Der letzte Europameistertitel auf MZ gelang Harald Sturm 1986 – sein vierter Titel in Serie.

==== Marktstellung, Zielgruppen und Außenhandel ====
[[Datei:Sidecars in Germany Solitude Revival 2022 1X7A0095.jpg|mini|MZ ETZ 250 mit ''Stoye''-Seitenwagen ''Superelastik'']]
[[Datei:Oxford Winter 1985-1.jpg|mini|[[MZ TS 250|MZ TS 250/1]] bei einem Wintertreffen in England, 1985]]
[[Datei:MZ 250 RS.JPG|mini|Für den südamerikanischen Markt im Rahmen eines Joint-Ventures konzipierte und in Brasilien endmontierte [[MZ 250 RS]]<br />(Baujahre 1984–1986)]]

Durch den einfachen Aufbau und die untereinander leicht austauschbaren Anbauteile der Modelle war die MZ bis zur Währungsunion ein ausgesprochenes „Alltagsmotorrad“, das auf Funktionalität, Modellkontinuität, einfache Wartung und Instandhaltung sowie Haltbarkeit ausgelegt war. In der DDR waren MZ-Motorräder mangels Alternativen allgegenwärtig: [[Simson (Unternehmen)|Simson]] als einziger inländischer Mitbewerber musste auf staatliche Weisung den Motorradbau zugunsten von Kleinkrafträdern 1961<ref name="Branchengeschichten Automotive" /> einstellen, und in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre beendete die [[Staatliche Plankommission]] zudem den bis dahin umfangreichen Motorrad-Import aus [[RGW-Staaten]] zugunsten des stärkeren Imports von Automobilen.{{FN|(e)}} Sie wurden sehr oft zu reinen Alltagszwecken und ganzjährig gefahren und glichen teilweise den durch die begrenzte [[Verfügbarkeit von Pkw in der DDR]] vorherrschenden Mangel an Personenkraftwagen aus. 1975 gab es in der DDR statistisch 80,9&nbsp;Krafträder pro 1000&nbsp;Einwohner, das heißt, die Ausstattung der Bevölkerung mit Motorrädern und Motorrollern übertraf die in der Bundesrepublik (4&nbsp;Krafträder pro 1000&nbsp;Einwohner) um das 20-fache, während der Ausstattungsgrad der Bundesrepublik mit Pkw den der DDR zur gleichen Zeit um das 2,6-fache übertraf.<ref name="Kriminalität in der DDR" />

MZ gehörte zu den wenigen Anbietern weltweit, die [[Motorradgespann|Motorräder mit Seitenwagen]] ab Werk lieferten, wobei die Seitenwagen von [[Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig|Stoye]] aus Leipzig einhellig zu den qualitativ besten je gebauten zählen. Ebenso herrschte in der DDR ein Mangel an Kleintransportern. Diesem Mangel wurde vielfach durch die Verwendung von Pkw-Anhägern begegnet. Um die Nachfrage zum Transport von geringen Lasten zu bedienen und diese Zielgruppe zumindest teilweise zu erschließen, entwickelte MZ gemeinsam mit ''Walter Stoye Fahrzeugbau'' (Leipzig) auf Basis des Seitenwagenfahrgestells innerhalb kurzer Zeit einen Lastenseitenwagen mit 125&nbsp;kg Zuladung, der ab 1964 lieferbar war.<ref name="Der deutsche Straßenverkehr 9/1964, S. 303" />

Der Export von Motorrädern wurde während der DDR-Zeit stets vom Staat durch das [[Ministerium für Innerdeutschen Handel, Außenhandel und Materialversorgung]] gelenkt und kontrolliert.<ref name="Seiler, S. 71–84" /> Von 1961 bis 1971 wurden 256.928&nbsp;MZ-Motorräder exportiert. 1971 wurde ein Exportanteil von 50&nbsp;Prozent pro Jahr erreicht und bis zur Währungsunion lag dieser Anteil durchweg darüber. So wurden im Jahr 1982 rund 83.000&nbsp;Motorräder produziert, wovon etwa 58.000 in das sogenannte „[[Nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet|nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet]]“ und ungefähr 14.000 in [[Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe|RGW]]-Staaten exportiert wurden. Nur rund 11.000&nbsp;Motorräder blieben für den Verkauf in der DDR.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" />

In der [[Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990)|Bundesrepublik Deutschland]] waren die Motorräder u.&nbsp;a. über das Waren- und Versandhaus [[Neckermann (Versandhandel)#Wirtschaftswunder Neckermann|Neckermann]] verfügbar und erfreuten sich wegen des günstigen Preises und des robusten Aufbaus insbesondere bei Studenten großer Beliebtheit.<ref name="Neckermann" /> In westdeutschen Städten mit großen Universitäten gehörten sie bis in die 1990er Jahre zum Stadtbild. 1983 kostete das Modell ETZ&nbsp;250 bei Neckermann 2.998&nbsp;DM,<ref name="Motorrad, 19/1983" /> während die Standard-Ausführung in der DDR, wo die Verkaufspreise für Motorräder staatlich reguliert waren, 3.990&nbsp;Mark kostete.<ref name="KFT 5/1982, S. 142–145" />

In Testberichten ab den 1970er Jahren wurden hin und wieder vermeintlich rückständige Technik, Design und Verarbeitungsqualität der MZ-Modelle bemängelt, was sie in keiner Weise von Motorrädern westdeutscher Hersteller in dieser Zeit abhob.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.kradblatt.de/2013-08-07-07-07-18/fahrberichte/37-bmw/114-bmw-r-90-s | wayback=20160304211241 | text=BMW R 90 S}}, kradblatt.de</ref><ref>''Neue Motorräder von BMW.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 11/1969, S. 343–344.</ref> Hervorgehoben und geschätzt wurde dagegen die Alltagstauglichkeit. So lautete zu Beginn der 1980er-Jahre ein Bericht im französischen ''Moto Journal'' u.&nbsp;a.:
{{Zitat
 |Text=In der Welle von immer leistungsfähigeren, schickeren, immer mehr mit Funktionen ‚überladenen‘, […] Modellen, behält eine Marke ihre Gelassenheit. Wenn die MZ ‚wesentlich‘ ist, so deshalb, weil sie das Wesen des Motorrades selbst ist, das einfache schlichte Motorrad, das leicht zu warten und zu reparieren ist […].
 |ref=<ref name="Export, S. 10" />}}

Auch in Großbritannien wurden MZ-Motorräder nicht nur als preiswerte, wie alltags- und wintertaugliche Transportmittel geschätzt.<ref name="MZ Magazin Nr. 1" /> Um die Exportanteile zu stabilisieren, wurden sie insbesondere im westlichen Ausland zu Preisen vermutlich vielfach auch unterhalb der [[Herstellungskosten]] verkauft.<ref name="Wolfgang Ettlich, MZ" /> So lag beispielsweise der Nettoerlös für eine MZ&nbsp;ETZ&nbsp;250 im Jahr 1983 aus Großbritannien bei 422&nbsp;[[US-Dollar|US-$]] (rd. 1.080&nbsp;DM<ref name="Umrechnung" />) und aus Frankreich bei 331&nbsp;US-$ (rd. 847&nbsp;DM<ref name="Umrechnung" />).<ref name="Thienel, S. 88" />

Mit einem vorgeblich speziell auf den südamerikanischen Kundengeschmack zielenden, auf der ETZ 250 basierenden Modell sollten zu Beginn der 1980er-Jahre Marktanteile in ganz Lateinamerika gewonnen und Devisen erwirtschaftet werden. Das Projekt, mit dem hohe Erwartungen verknüpft waren und bei dem die Motorräder im Rahmen eines [[Joint&nbsp;Venture]]s in Brasilien mit aus der DDR exportierten Baugruppen sowie Teilen brasilianischer Zulieferer endmontiert wurden, blieb dennoch defizitär und scheiterte 1986 nach knapp zwei Jahren an den Produktionsbedingungen des lokalen privatwirtschaftlichen Partnerunternehmens und den im Prozess der Zusammenarbeit immer deutlicher gewordenen wirtschaftskulturellen Differenzen.<ref name="Thienel, S. 88" />
{{Hauptartikel|MZ 250 RS}}

==== Modellübersicht der MZ-Motorräder ====
{{Zeitleiste MZ-Modelle}}

==== Forschung und Innovationsversuche im VEB ====
[[Datei:MZ KKM 175 L.jpg|mini|Fertigungsmuster MZ KKM 175 L (Baujahr 1965)]]
[[Datei:Fertigungsmuster MZ Einheitsmotor (EM).JPG|mini|''Einheitsmotor'' mit [[Elektrostarter]] (technischer [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] 1971)]]
Ab Ende Januar 1960 begannen Ingenieure und Techniker von MZ Experimentiermuster eines Kreiskolbenmotors herzustellen. Zunächst wassergekühlt wurden ab 1964 auch luftgekühlte Wankelmotoren konstruiert. Nach Abschluss des Lizenzvertrags zwischen der [[Vereinigung Volkseigener Betriebe|VVB Automobilbau]] und [[NSU Motorenwerke|NSU]] zur Produktion von Wankelmotoren für Pkw mussten auf staatliche Weisung 1965 alle Arbeiten an Wankelmotoren für Motorräder eingestellt werden.<ref name="Rauch, Schuster" /> Eine Serienfertigung der Motoren hätte eine grundlegende Umstellung von Maschinen und Werkzeugen erfordert, verbunden mit erheblichen Investitionen. Auch deshalb wurde das Forschungsprojekt eingestellt,<ref name="FVC, Innovationsversuche Wankel" /> aus dem zahlreiche Patente resultierten.<ref name="Patent KKM 1" /><ref name="Patent KKM 2" /><ref name="Patent KKM 3" /><ref name="Patent KKM 4" />
{{Hauptartikel|MZ KKM 175}}

Ende der 1960er Jahre wurde ein neues Fahrgestell samt neuer Motorengeneration bis zur Serienreife entwickelt. Das Motor-Getriebe-Gehäuse war für die Hubraumklassen 125, 150, 200 und 250&nbsp;cm³ ausgelegt und hätte damit diese Klassen mit dem gleichen Motor abgedeckt. Das Gehäuse war horizontal geteilt, was die Montage von Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe vereinfachte. Zudem verfügte die Antriebseinheit über 12-Volt-Elektrik, elektrischen Anlasser und [[Getrenntschmierung]]. Die Ergebnisse der Entwicklung konnten jedoch nicht in die Serie überführt werden, weil die notwendigen Investitionen für Werkzeuge und Maschinen staatlicherseits nicht genehmigt wurden. Das Fahrgestell bildete die Grundlage für die ab 1973 in Serie gebaute TS&nbsp;250.<ref name="FVC, Innovationsversuche EM" /><ref name="Blick, 2020" /> Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) und 12-Volt-Elektrik wurden erst ab 1981 mit der ETZ 250 in Serie produziert. Einen elektrischen Anlasser gab es zu DDR-Zeiten nicht.

Ab Ende der 1970er-Jahre wurden in Europa auch für motorisierte Zweiräder Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe eingeführt. Bereits ab 1971 wurden verschiedene [[Benzindirekteinspritzung|Einspritzsysteme]]<ref name="Patent Einspritzung 1" /><ref name="Patent Einspritzung 2" /><ref name="Patent Einspritzung 3" /><ref name="Patent Einspritzung 4" /> als Lösungsvarianten zur Verringerung dieser Abgasschadstoffe untersucht. MZ wurde dabei von der [[Technische Universität Dresden|Technischen Universität Dresden]] und der [[Westsächsische Hochschule Zwickau|Ingenieurhochschule Zwickau]] unterstützt.<ref name="Benzingeflüster" /> Forschung und Entwicklung gipfelten 1990 in einem kleinen Einzylinder-Viertaktmotor, der für geringeren Verbrauch und Emissionen notwendig wurde. Die Währungsunion beendete dieses Projekt.<ref name="Fachvortrag" />

==== Sozialleistungen, Sport- und Kulturförderung durch den VEB ====
[[Datei:Bsg motor zschopau.svg|rahmenlos|rechts|hochkant=0.6|Logo der BSG Motor Zschopau]]
Wie fast alle großen volkseigenen Betriebe der DDR bot der VEB ''Motorradwerk Zschopau'' ein breites Spektrum sozialer Leistungen für seine Mitarbeiter. Dazu zählten u.&nbsp;a. ein Betriebskindergarten, Betriebsarzt, Werkskantine sowie ab Ende der 1960er-Jahre ein eigenes Ferienobjekt in [[Alt Reddevitz]] auf der Ostseeinsel [[Rügen]].

Erwartungsgemäß förderte der VEB auch einen Motorsportclub, den 1958 gegründeten ''[[MC MZ Zschopau]]''. Der Verein diente der Nachwuchsförderung im Motorradgeländesport und unterhielt zeitweise auch eine Sektion Motocross. Viele spätere Werksfahrer wurden hier trainiert und gesichtet. Clubmannschaften des Vereins nahmen mehrmals erfolgreich an den [[Internationale Sechstagefahrt|Internationalen Sechstagefahrten]] teil. Ab 1955 wurde mit Unterstützung des VEB das regelmäßig stattfindende populäre Rennen ''[[Rund um Zschopau|Rund um die MZ-Stadt Zschopau]]'' durchgeführt.

Der VEB war ab 1950 zudem [[Trägerbetrieb]] der [[BSG Motor Zschopau|Betriebssportgemeinschaft Motor Zschopau]]. Der Verein unterhielt seinerzeit u.&nbsp;a. (jedoch nicht alle zur gleichen Zeit) die Sektionen Fußball, Handball, Volleyball, Kanusport, Schwimmen, Skisport, Kegeln und Schach. Zwischen 1948 und 1954 trainierte der spätere Kanu-Weltmeister [[Manfred Glöckner (Kanute)|Manfred Glöckner]] in Zschopau.

Neben sportlichen wurde auch kulturelle Vereinigungen gefördert. Zu nennen ist dabei das 1968 gegründete „MZ-Filmstudio“. Bis 1990 wurden rund 30&nbsp;Filme unterschiedlicher Themen hergestellt. Ein Hauptaugenmerk lag auf filmischen Dokumentationen zum Motorradbau im VEB, die einen wertvollen Beitrag zur Geschichte darstellen und nach der politischen Wende vom Verein – nunmehr ohne betriebliche Unterstützung fortgeführt – zum Kauf angeboten wurden.<ref name="Amtsblatt, 09/2008" /> Der Verein bestand bis 2018.<ref name="tag24.de, 14-05-2023" />

=== {{Anker|MuZ}} MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH 1992–2008 ===
==== Neugründung aus Teilen der Insolvenzmasse ====
[[Datei:MuZ Silver Star.jpg|mini|MZ Silver Star (1993–1997)]]
[[Datei:110424 03 MZ ETZ301.JPG|mini|[[Lizenz]]bau ''MZ ETZ 301''<br />von [[Kanuni (Fahrzeughersteller)|Kanuni]] aus Istanbul]]
Die lukrativen Unternehmensteile mit dem Stammwerk Zschopau und der Werkserweiterung Hohndorf übernahm eine Investorengruppe um die von der Treuhandanstalt beauftragten Berater Wolfram Sauerbrey und Petr-Karel Korous. Die Anteilseigner der zum 1.&nbsp;Juli 1992 gegründeten ''MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH'' bestellten Sauerbrey als Geschäftsführer, Korous als kaufmännischen Leiter. Die Investoren waren zu je 45&nbsp;Prozent eine Schweizer Investmentgesellschaft und private Investoren. Die übrigen 10&nbsp;Prozent waren MZ-Importeure aus potentiellen Abnehmerländern in Westeuropa. – Bereits beschlossen war zu diesem Zeitpunkt der Aufbau einer eigenen Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft sowie die schrittweise Aufgabe des Stammwerks und die Verlagerung an den Standort Hohndorf. Im Stammwerk sollten noch Ersatzteile für die ETZ-Modelle hergestellt werden. Mit neuen Viertaktern, insbesondere der 125er-Klasse als Einstiegsmodell, wollte man Anteile in westeuropäischen Märkten gewinnen, war sich aber bewusst, dass erst ein [[Image#Betriebswirtschaftslehre/Handelsbetriebslehre|Markenimage]] aufgebaut werden müsse.<ref name="Motorrad 17/1992" /><ref name="Motorrad 19/1992" />

Bereits kurz darauf wurden eine Anklage wegen Urkundenfälschung sowie mehrere rechtskräftige Verurteilungen wegen Vorteilsnahme und Urkundenfälschung Sauerbreys bekannt. Der Treuhandanstalt lastete in der Öffentlichkeit eine Schuld wegen – wie rückblickend vielfach offenbart – mangelnder Überprüfung ihrer Berater an. Sauerbrey trat Anfang September von seinem Posten zurück, es übernahm der bisherige kaufmännische Leiter Petr-Karel Korous.<ref name="Motorrad 22/1992, S. 56–57" /> Der Unternehmenssitz wurde 1993 an den Standort der früheren Werkserweiterung im [[Großolbersdorf]]er Ortsteil [[Hohndorf (Großolbersdorf)|Hohndorf]] verlegt.<ref name="motorradonline.de, 2006" />

Im Januar 1993 wurden die [[MZ ETZ 125/150#Saxon Roadstar/Sportstar 125|''SAXON Roadstar 125'' und ''SAXON Sportstar 125'']] auf den Markt gebracht. Wie die im Vorjahr in Produktion gegangenen ''SAXON Fun'' und ''SAXON Tour'' hatten sie Kunststoffverkleidungsteile und -tank sowie wahlweise Leichtmetall-Gussräder.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" /> Allerdings standen die seinerzeit bestehenden deutschen Fahrerlaubnisregelungen einem Erfolg als Einstiegsmodell im Heimatmarkt entgegen, denn bis 1996 waren Führerscheinneulingen mit 16&nbsp;Jahren höchstens 80&nbsp;cm³&nbsp;Hubraum erlaubt.

Ebenfalls 1993 ging als Variante der Baureihe ''500 R'' die ''Silver Star 500'' in die Serienproduktion. Sie sollte an den Erfolg des ersten Retro-[[Cafe Racer#Café-Racer- und Clubmansport-Retrowellen|''Café Racers'']], die von 1985 bis 1990 insbesondere für den deutschen Markt als [[Honda GB 500 Clubman|„Clubman“ benannte Sonderversion]] der [[Honda XBR 500]], anknüpfen. Die Kritik der Fachzeitschrift ''Motorrad'' befand: ein gelungenes Modell von guter Qualität bei gleichzeitig kleinen Schwächen.<ref name="Motorrad 15/1993" />

Kein Modell in Tradition bisher in Zschopau gefertigter Krafträder, war der ab 1993 erhältliche und seinerzeit neuartige [[E-Tretroller]] ''Charly''. Vorgesehen war er für den Einsatz auf glattem Untergrund wie Hallen sowie Gelände, das keine großen Ansprüche an ein ungefedertes Fahrzeug stellt. Der Absatz lag jedoch unter den Erwartungen.<ref name="charly" />

Eine am 7.&nbsp;Februar&nbsp;1994 produzierte [[MZ ETZ 125/150#MZ Saxon Sportstar 125|Saxon&nbsp;Sportstar&nbsp;125]] war das letzte im Stammwerk Zschopau montierte Motorrad.<ref name="Steiner" details="S. 114." /><ref name="Amtsblatt, 06/2008" /> Danach produzierte MuZ ausschließlich am Standort Hohndorf.

Nach Entbindung von ihren Aufgaben durch die Treuhandanstalt traten der letzte MZ-Werkdirektor Eberhard Bredel sowie sein Stellvertreter und Produktionsleiter Christian Heydenreich 1994 nochmals in Erscheinung: Deren 1992 gegründete ''Ingenieur und Technik GmbH'', mit Sitz unweit des Stammwerks, [[Kanuni (Motorradhersteller)#Unternehmensgeschichte|kaufte der Treuhandanstalt Patente und Produktionsanlagen für die ETZ-Modelle 251 und 301 ab und verkaufte sie an die Kuralkan in Istanbul]] weiter. Dort liefen die Modelle ''Classic'', ''Tour'' und ''Fun'' ab 1995 mit Lizenz unter der Marke ''[[Kanuni (Motorradhersteller)|MZ Kanuni]]'' vom Band. Über die ''[[MZ-B (Motorradhersteller)|MZ-B Vertriebs GmbH]]'' wurden die Modelle auch nach Deutschland importiert.<ref name="Amtsblatt, 03/2008" /><ref name="Blick, 01-04-2023" /><ref name="Motorrad, 1998" /><ref name="ND, 08-02-1995" /><ref name="taz, 08-02-1995" /><ref name="welt.de, 1996" /><ref name="Motorrad 22/1992, S. 6" />

==== Neu entwickelte Modelle ====
[[Datei:ZweiRadMuseumNSU MuZ Skorpion (bearb Sp).jpg|mini|MuZ Skorpion Replica von 1996 im [[Deutsches Zweirad- und NSU-Museum|Zweirad-Museum Neckarsulm]]]]
[[Datei:MZ 1000 S und SF.jpg|mini|MZ 1000 S und 1000 SF (Baujahre 2003–2008)]]
Als erste Neuentwicklungen erschienen 1994 die Skorpion-Modelle, die von einem 660-cm³-Einzylindermotor von [[Yamaha Motor|Yamaha]] angetrieben wurden. Mit vergleichsweise hohen Listenpreisen zwischen 10.000 und 15.000&nbsp;DM<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mz-heinz.de/mz_heinz_bilddateien/images_old/mz_prospekte/muz_pl_1996.jpg |titel=MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH – Preisliste 1996 |werk=www.mz-heinz.de |abruf=2022-10-03}}</ref> waren sie jedoch nicht marktkonkurrenzfähig, so dass die Produktionskosten nicht gedeckt werden konnten.<ref name="motorradonline.de, 1998" /> Insgesamt wurden in den 9 Jahren bis 2002 nur 4152 ''Skorpion''-Modelle gebaut und damit im Jahresdurchschnitt noch einmal weniger als die bereits bescheidene Verkaufsquote der 500er Vorgängerin.<ref name="Schwietzer">Schwietzer: Typenkompass MZ</ref>
{{Hauptartikel|MZ Skorpion}}

Ebenfalls 1994 wurde die Studie ''MuZ Kobra'', mit einem 850-cm³-Zweizylindermotor der [[Yamaha TDM]], vorgestellt, die jedoch nicht in Serie ging.<ref name="MZ Kobra" />

Die MuZ GmbH schrieb trotz vieler Bemühungen seit ihrer Gründung große Verluste. Bis Mitte 1996 wurde das Unternehmen mit rund 40&nbsp;Millionen Mark in Form von Bürgschaften und Zuschüssen vom Bund und Land Sachsen subventioniert. Bereits 1995 verhandelte der Geschäftsführer Korous mit Investoren, unter denen der [[malaiisch]]e Konzern ''Hong&nbsp;Leong&nbsp;Industries'' Ende des Jahres 1995 zu einem Einstieg bereit war. Dem ausgehandelten Vertrag stimmten Bund und Land zunächst nicht zu, woraufhin die Geschäftsführung am 12.&nbsp;Juli 1996 Insolvenz anmelden musste. Schließlich wurde der Übernahme im Herbst 1996 zugestimmt; ab 1999 wurde unter ''MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH'' firmiert.<ref name="motorradonline.de, 2006" /><ref name="TAZ, 16.07.1996" />

Nach Einstieg von Hong Leong Industries erfolgte eine grundlegende technische Weiterentwicklung des E-Tretrollers Charly. Dabei erhielt das Modell seine augenfällige Front mit den Doppelscheinwerfern. Die Absatzzahlen stiegen in der Folge bis auf ein Hoch zu Beginn des 21.&nbsp;Jahrhunderts mit bis zu 600 im Monat. Rund die Hälfte der Produktion wurde in die USA geliefert.<ref name="charly" />

1998 erschienen mit dem grundsätzlich baugleichen 660-cm³-Yamaha-Einzylindermotor, der bereits in die ''Skorpion'' eingebaut war, die Typen ''Baghira'' und ''Mastiff'' als Enduro- und Super-Moto-Varianten, von denen in 8 Jahren insgesamt 5015 Stück gebaut wurden.<ref name="Schwietzer" />
{{Hauptartikel|MZ Baghira}}

Mit der Einführung der neuen ''MZ RT 125'' im Jahr 2000 wurde wieder ein eigenentwickelter Motor angeboten&nbsp;– nunmehr ein [[OHC-Ventilsteuerung|DOHC]]-Viertakter mit 125&nbsp;cm³ –, der seit 2001 zudem in den Schwestermodellen [[MZ 125 SX/SM|SX]] ([[Enduro]]) und [[MZ 125 SX/SM|SM]] ([[Supermoto]]) eingebaut wurde. Er galt als einer der stärksten Viertaktmotoren seiner Klasse.
{{Hauptartikel|MZ RT 125|MZ 125 SX/SM}}

Den sowohl fahrzeugtechnischen Höhepunkt als auch Höhepunkt der Produktionskosten stellten die bereits 2000 präsentierten, aber erst 2003 zur Produktion gelangten 998-cm³-Modelle ''MZ 1000 S/SF/ST'' dar. Diese Motorräder entsprachen dem technischen Standard ihrer Zeit und verfügten bei Markteinführung über den stärksten Serien-[[Parallel-Twin|Reihenzweizylinder]] auf dem Motorradmarkt. Trotz einer mit 12.118&nbsp;€ für das Modell ''1000 S'' relativ verträglichen Preisgestaltung musste nach nur 1180 hergestellten Fahrzeugen bereits 2008 die Produktion eingestellt werden, da die Verkaufszahlen nicht annähernd die prognostizierte und wirtschaftlich benötigte Höhe erreichten.<ref name="motorradonline.de, MZ 1000" /><ref name="motorradonline.de, 2006" />
{{Hauptartikel|MZ 1000}}

==== Wirtschaftliche Probleme und Werksschließung ====
Ende August 2005 sah sich das Management zu umfangreichen Umstrukturierungen veranlasst. Ende 2006 wurden die gesamte Entwicklungsabteilung geschlossen und alle Mitarbeiter entlassen. Die Qualität der noch produzierten Motorräder ließ auch infolge der Entlassung der Mitarbeiter der Qualitätskontrolle stark nach. Das [[Stammkapital]] des Unternehmens wurde weitgehend abgezogen.<ref name="motorradonline.de, 12/2007" /> Die Produktion lief jedoch in geringen Stückzahlen weiter.<ref name="motorradonline.de, 05/2007" /> Die Sammlung seltener Entwicklungsmodelle, Versuchsfahrzeuge, Versuchsteile, Vergleichs- und spezieller Messfahrzeuge wurde verkauft.

Laut ''Hong Leong'' wurden seit der Übernahme 1996 über 70 Millionen Euro Verlust eingefahren. Am 6. Juni 2008 wurde bekanntgegeben, dass zum Ende des Jahres 2008 die Produktion endgültig eingestellt werde. Seit September 2008 wurden keine Motorräder mehr produziert. Ende des Jahres 2008 wurde das Werk geschlossen.

==== Motorradrennsport ====
===== Straßenrennsport =====
[[Datei:MuZ Skorpion racing version noBG.jpg|mini|Im werksunterstützten Rennsport eingesetzte und dafür stark veränderte MZ Skorpion]]
[[Datei:Qualifikationstraining in Most 2018.jpg|mini|MZ Skorpion Cup auf dem [[Autodrom Most]] (2018)]]
Auf Initiative des Geschäftsführers Petr-Karel Korous stieg MuZ 1993 – nach dem Ausstieg des vormaligen VEB MZ 1974 – wieder in den werksseitigen Straßenrennsport ein. Den Beginn markierte ein getunter Prototyp der Skorpion Sport, mit dem der kurzerhand engagierte englische Rennfahrer [[Mike Edwards (Rennfahrer)|Mike Edwards]] bei einem Rennen der [[Supermono]]-Klasse in [[Donington Park]] startete; Edwards erreichte im Rennen den siebten Platz. Im Jahr darauf startete das MuZ-Team mit Mike Edwards in die Saison zur britischen Meisterschaft. Das Team errang Siege bei den Rennen in [[Brands Hatch]], [[Cadwell Park]] und auf dem [[Thruxton Circuit]], in der Gesamtwertung erreichte es den vielbeachteten zweiten Platz.<ref name="zschopau.de, Rennsport" />

Für die Saison 1995 der Supermono-Meisterschaft wurde die Rennsport-Skorpion überarbeitet. Infolge der beim ersten Saisonlauf durch Sturz erlittenen Verletzungen des Werksfahrers Hans Peter Meyer, fiel dieser jedoch lange Zeit aus. Die kurzerhand verpflichtete Ersatzfahrerin Elli Bindrum erreichte mit dem 2. Platz beim Lauf in Barcelona gegen Saisonende noch einen Achtungserfolg. In der Saison 1996 gingen drei Fahrer auf wiederum überarbeiteter Rennsport-Skorpion an den Start. Elli Bindrum belegte in der Gesamtwertung den 3., [[Rigo Richter]] den 5. und Mike Edwards den 7.&nbsp;Platz. In 8&nbsp;Rennen standen 5&nbsp;Laufsiege für MuZ zu Buche. Noch erfolgreicher endete die Saison 1997: André Friedrich erreichte in der Gesamtwertung den 2.&nbsp;Platz, gefolgt von Elli Bindrum auf dem 3.&nbsp;Rang. 1998 erreichte Elliot Burgess den 2. Platz. Höhepunkt war der Supermono-Europameistertitel für [[Spencer Cook]] auf Slipstream-MuZ im Jahr 2000. An die Erfolge in dieser Klasse konnte jedoch nicht angeknüpft werden.<ref name="motorsporttop20, Supermono">[https://motorsporttop20.com/wp-content/uploads/2022/12/12.-Supermono.pdf ''motorsporttop20.com – Supermono'']. Abgerufen am 27. September 2024.</ref><ref name="zschopau.de, Rennsport" />

Nach 25-jähriger Pause beteiligte sich MuZ in der [[Motorrad-Weltmeisterschaft 1998#500-cm³-Klasse|Saison 1998]] wieder an der [[Fédération Internationale de Motocyclisme|FIM]]-[[Motorrad-Weltmeisterschaft|Motorrad-Straßenweltmeisterschaft]] und dabei in der „Königsklasse“ bis 500&nbsp;cm³. MuZ hatte dafür das gesamte Team ''ELF 500 ROC'' des Schweizers Michel Metraux übernommen, das seine Beteiligung nach Ende der Vorsaison eingestellt hatte. Auch der Rennprototyp mit einem Vierzylinder-Zweitaktmotor der [[Swissauto|Wenko Swissauto AG]] mit rund {{PS2kW|200|1}} Leistung war sozusagen unverändert übernommen worden. Die Fahrer [[Doriano Romboni]], [[Eskil Suter]] und [[Luca Cadalora]] fuhren zwar Punkte ein, die beste Platzierung blieb jedoch ein 12.&nbsp;Platz Rombonis beim Saisonauftakt in [[Großer Preis von Japan (Motorrad)|Suzuka]]. Für die Saison 1999 konnte die [[Albert Weber (Automobilzulieferer)|Weber Motor AG]] als Hauptsponsor gewonnen werden. Der Motor des Rennprototyps wurde nur geringfügig überarbeitet, das komplett neue Fahrwerk wurde maßgeblich vom ehemaligen MuZ-Fahrer und Ingenieur der Rennabteilung Johannes Kehrer entworfen und von [[FTR Moto|Fabrication Techniques]] in Großbritannien gefertigt. In der [[Motorrad-Weltmeisterschaft 1999#500-cm³-Klasse|Saison 1999]] fuhren Jürgen van den Goorbergh, Simon Crafar, Luca Cadalora, [[Anthony Gobert]] und Noriyasu Numata für das MuZ-Weber-Team. Es gelangen gute bis sehr gute Trainingsergebnisse, in den Rennen blieben die Fahrer jedoch hinter ihren Möglichkeiten. In der Konstrukteurswertung wurde der 5. von 7.&nbsp;Plätzen erreicht. Infolge finanzieller Engpässe und ohne Hauptsponsor für die folgende Saison wurde die WM-Beteiligung zum Saisonende wieder eingestellt.<ref name="zschopau.de, Rennsport" /><ref name="Motorcycle Yearbook 1999–2000" /><ref name="Kießlich, Band 2" /><ref name="motorsporttop20, 500cc">[https://motorsporttop20.com/wp-content/uploads/2023/11/2.500cc-MotoGP.pdf ''motorsporttop20.com – FIM 500cc GRAND PRIX WORLD CHAMPIONSHIP'']. Abgerufen am 27. September 2024.</ref>

Ein Jahr nach Produktionsbeginn der Baureihe [[MZ 125 SX/SM]] wurde 2002 werksseitig der ''MZ Youngster Cup'' für Jugendliche ab 12&nbsp;Jahren aufgelegt und im Rahmen der [[Internationale Deutsche Supermoto Meisterschaft|Internationalen Deutschen Supermoto Meisterschaft]] ausgetragen. Gefahren wurde mit der vom Werk angebotenen Cupversion auf Basis der 125&nbsp;SM.<ref name="MZ Heinz, 125er" /><ref name="motorradonline.de, 2002-02-12" /> 2007 wurde die Serie letztmalig ausgetragen.

;MZ-Cup
1996 wurde auf Basis der ''Skorpion''-Serie eine ''Cup''-Version eingeführt, für die ab 1997 vom Werk ein eigener [[Markenpokal|Typencup]] für [[Hobby]]rennfahrer als [[Breitensport]]programm im Rahmen der [[Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft|Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM)]] ausgeschrieben wurde, der in den Jahren 1998, 1999 und 2001 zusätzlich auch im Rahmenprogramm der [[Motorrad-Weltmeisterschaft]] auf dem [[Sachsenring]] startete. Nach Produktionsende der ''Skorpion''-Reihe im Jahr 2002 wurde der [[MZ-Cup]] ab 2003 werksunabhängig privat weiterbetrieben. Im Jahr 2021 feierte die Amateurrennserie 19&nbsp;Jahre nach Produktionsende und 13&nbsp;Jahre nach Werksschließung als ältester in Deutschland aktiv ausgetragener Motorradmarken- und -typenpokal ihr 25-jähriges Jubiläum.<ref name="Stiletto, S. 61–71" /><ref name="mzcup.de" /><ref name="zschopau.de, Rennsport" /><ref name="PS Oldie" />
{{Hauptartikel|MZ-Cup}}

===== Motorradgeländesport =====
Demgegenüber gabs es im – zu DDR-Zeiten für den VEB MZ überaus erfolgsträchtigen und den das Markenimage mitbestimmenden – [[Endurosport|Motorradgeländesport]] kein vergleichbares werksseitiges Engagement. Versuchsfahrer [[Mike Heydenreich]] beteiligte sich 1996 mit dem Prototyp der [[MZ Baghira|MuZ&nbsp;Baghira]] am „Heimrennen“ ''[[Rund um Zschopau]]'' und im folgenden Jahr startete Versuchsleiter Jörg Hübler mit dem Serienmodell, mit dem er den 2.&nbsp;Platz in seiner Klasse erreichte. Bei der Austragung 2002 gelang Hübler auf dem Prototyp einer ''MZ 400 Enduro'' sogar der Klassensieg, aber danach erfolgte aus bislang unbekannten Gründen keine werksseitige Beteiligung mehr an dieser oder anderen Geländesport-Veranstaltungen.<ref name="zschopau.de, Rennsport" />

==== Marktstellung ====
[[Datei:MZ 125 SX.JPG|mini|Die Einsteigsmodelle [[MZ 125 SX/SM|MZ 125 SX]] …]]
[[Datei:MZ SM 125.jpg|mini|… und [[MZ 125 SX/SM|MZ 125 SM]] wurden von den Kunden gut angenommen. – Die Modellreihe belegte bis zur Werksschließung bei den Neuzulassungen in Deutschland einen Platz unter den zehn beliebtesten Leichtkrafträdern.]]
Nach der [[Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion|Währungsunion]] musste MZ mit seinen Motorrädern unter marktwirtschaftlichen Bedingungen konkurrieren.

Die Nachfrage nach dem bisherigen Typenprogramm robuster und bis vordem preisgünstiger Gebrauchsmotorräder war in den Exportmärkten zwar vorhanden, jedoch war der entscheidende Preisvorteil mit der Währungsunion schlagartig weggefallen und die Produkte dort nicht mehr absetzbar. In den [[Neue Länder|neuen Bundesländern]] bot sich nach der politischen Wende 1990 den Bürgern eine bislang nicht mögliche Markenwahl, von der sie rege Gebrauch machten. Auch wechselten ostdeutsche Zweiradfahrer im Allgemeinen durch die nun nicht mehr [[Verfügbarkeit von Pkw in der DDR|begrenzte Verfügbarkeit von Pkw]] vom Motorrad zum Automobil.

Folglich orientierte sich das Typenprogramm an den Mitbewerbern, und die Unternehmensleitung versuchte gezielt Nischen zu besetzen.<ref name="Motorrad 19/1992" /> Neben einem erst zu entwickelndem, zukünftigem Markenimage wurde jedoch verpasst, an ein bestehendes Image aus den Erfolgen bei internationalen [[Endurosport|Enduro-Wettbewerben]] anzuknüpfen; so wurde der 1990 auf der [[IFMA]] vorgestellte Prototyp einer Großserien-[[Enduro]] trotz Marktpotential nicht weiterverfolgt.<ref name="Wolfgang Ettlich, MZ (Harald Sturm)" />

Das Ansehen litt insbesondere bis Mitte der 1990er-Jahre an den vordergründig bei den Modellvarianten der Baureihe [[MZ Saxon 500 R|Saxon 500 R]] in Testberichten attestierten Material- und Verarbeitungsmängeln sowie den anfänglich als ruppig kritisierten Laufeigenschaften des Motors.<ref name="Motorrad 16/1992" /> Gleiches war in den ersten Baujahren auch beim – von der Fachpresse bei Vorstellung des Prototyps zunächst positiv kritisierten – Nachfolgemodell [[MZ Skorpion|Skorpion]] der Fall. Zwar wurden Ende der 1990er-Jahre Qualitätsverbesserungen erreicht, und insbesondere die ab 2000 produzierte [[MZ RT 125]] erhielt überwiegend positive Bewertungen. Jedoch konnte schlussendlich kein überwiegend positives Markenimage etabliert werden.<ref name="motorradonline.de, 1998" /><ref name="motorradonline.de, 2006" /> Die Absatzzahlen erreichten nicht annähernd die Erwartungen; so wurden beispielsweise 1995 weltweit nur 3280&nbsp;Motorräder abgesetzt.<ref name="TAZ, 16.07.1996" /> Im Zeitraum von 1994 bis 1997 sank die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland von bescheidenen 1277 auf ein absolutes Tief von nur 456&nbsp;Krafträdern.<ref name="Spiegel, 04-06-2000" /> Es folgte bis 2003 eine nur geringfügige Steigerung, die ab 2000 durch die [[MZ 125 SX/SM|neuen 125er-Modelle]] erreicht wurde. Danach sanken die Zahlen wieder von Jahr zu Jahr.<ref name="IVM-Jahresbericht, 2000" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2001" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2002" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2003" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2004" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2005" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2006" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2007" />

Der Marktanteil bei Neuzulassungen von Krafträdern über 125&nbsp;cm³ in Deutschland sank im Zeitraum von 2000 bis 2007 durchgehend von bereits niedrigen 0,4 auf nur noch 0,2&nbsp;Prozent. Für das Jahr 2008, an dessen Ende das Werk geschlossen wurde, wurde der Marktanteil in der Statistik nicht mehr separat ausgewiesen, sondern den sonstigen Herstellern zugeschlagen.<ref name="IVM-Jahresbericht, 2000" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2001" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2002" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2003" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2004" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2005" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2006" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2007" /><ref name="IVM-Jahresbericht, 2008" />

Seitens der Fachpresse wurden folgenschwere unternehmerische Fehlentscheidungen hinsichtlich Modellpolitik ausgemacht, da es nicht gelang die Nischen erfolgreich mit geeigneten Modellen zu besetzen und damit auch eine gewinnbringende Fertigung zu erreichen. Stellvertretend dafür stehen die Umstände der misslungenen Markteinführung des Modells [[MZ&nbsp;1000]]. Zudem wurden große Geldsummen in überambitionierte und kostspielige Rennsportprojekte investiert, ohne nachhaltigen unternehmens- und imagefördernden Nutzen daraus ziehen zu können.<ref name="Spiegel, 04-06-2000" /><ref name="motorradonline.de, 2006" /><ref name="heise online" />

==== Modellübersicht der MuZ-/MZ-Motorräder ====
{{Zeitleiste MuZ-/MZ-Modelle}}

=== {{Anker|Motorenwerke}} Neugründung als Motorenwerke Zschopau GmbH 2009–2013 ===
==== Übernahme durch Ralf Waldmann und Martin Wimmer ====
Im März 2009 wurde bekannt, dass die ehemaligen Motorradrennfahrer [[Ralf Waldmann]] und [[Martin Wimmer]] das Motorrad- und Zweiradwerk Zschopau kaufen und sanieren wollten.<ref name="tagesspiegel.de, MZ" /><ref name="motorradonline.de, 18-03-2009" /> Nach der Neugründung firmierte das Unternehmen als ''Motorenwerke Zschopau GmbH''. Der Hoffnungsträger für einen Neuanfang war das Projekt eines [[Elektromotorroller]]s, der ''MZ Emmely EL1''.<ref name="motosport.ch" /> Die Produktion des Elektrorollers ''Charly'' und ''Charly&nbsp;EVO'' wurde im November 2009 wieder aufgenommen. Zum Fahrzeugangebot zählten weiterhin die Roller ''Anthony'' und ''Max'' mit 50-cm³-Zweitaktmotor sowie der [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridroller]] ''Emmely EL2'' mit 50-cm³-Viertaktmotor.<ref name="MZ Heinz, Roller" /> Die Fahrzeuge waren jedoch keine Eigenproduktionen. Die einzelnen Komponenten wurden überwiegend in Asien zugekauft und lediglich in Hohndorf endmontiert.<ref name="vorfelder" />

Im November 2011 erhielt MZ eine Landesbürgschaft, um im Jahr 2012 eine Stückzahl von 1200&nbsp;Maschinen (Straßenmotorräder T125 und Geländemotorräder Typ 122) bauen zu können. Letztlich wurden keine Motorräder gebaut.

Im Februar 2012 gingen 20 der 56&nbsp;Mitarbeiter in Kurzarbeit, da der Lieferant für elektrische Antriebssysteme ''Clean&nbsp;Mobile'' Insolvenz angemeldet hatte. Dadurch konnten keine Elektrofahrzeuge montiert werden.<ref name="SZ, 02-03-2012" />

==== Insolvenzantrag und gescheiterte Sanierung 2012/2013 ====
Geschäftsführer Martin Wimmer musste am 7.&nbsp;September 2012 beim Amtsgericht Chemnitz einen Insolvenzantrag wegen Zahlungsunfähigkeit stellen, nachdem ein Darlehen kurzfristig nicht gewährt worden war.<ref name="tagesspiegel.de, MZ" /> Das Amtsgericht lehnte den Insolvenzantrag am 10.&nbsp;September als formal unzureichend ab und forderte eine Nachbesserung innerhalb von zwei Wochen. Zunächst ging die Produktion der Elektroroller mit 49&nbsp;Mitarbeitern weiter.<ref name="handelsblatt.com, 10-12-2012" /> Am 30.&nbsp;September 2012 leitete das Amtsgericht Chemnitz das Insolvenzverfahren ein.<ref name="handelsblatt.com, 30-09-2012" /> Nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens wurden bloß noch einige Elektro-Dreiräder für die [[Schweizer Post]] produziert. Damit waren 20 der ursprünglich 56&nbsp;Angestellten beschäftigt. Die Schulden beliefen sich auf sechs bis sieben Millionen Euro, verteilt auf 170 Gläubiger.<ref>''Dresdner Morgenpost.'' 29. Januar 2013.</ref>

Trotz mehr als 30 Gesprächen und Werksbesichtigungen mit teilweise namhaften potentiellen Investoren aus dem In- und Ausland gelang es dem Insolvenzverwalter nicht, eine Lösung für die Motorenwerke Zschopau GmbH zu finden. Die unsichere Perspektive ließ die jeweiligen Interessenten von der notwendigen Millioneninvestition Abstand nehmen. Damit war eine Sanierung Anfang Mai 2013 gescheitert. Die meisten der zuletzt beschäftigten 20&nbsp;Mitarbeiter erhielten ihre Kündigung. Die Endmontage des Elektrodreirades für die Schweizer Post wurde von 3 verbliebenen Mitarbeitern übernommen.<ref name="handelsblatt.com, 30-04-2013" /><ref name="ip, 06-05-2013" /><ref name="ip, 17-05-2013" /> Im Mai 2013 übernahm die neu gegründete ''MuZ Vertriebs GmbH'' die Ersatzteilversorgung für alle ab 1991 hergestellten Modelle.<ref name="ip, 17-05-2013" /> Mit deren Verlegung nach [[Schneeberg (Erzgebirge)]] endeten im Oktober 2013<ref name="MuZ Vertriebs GmbH" /> die Aktivitäten von MZ bzw. MuZ in der Zschopauer Region.<ref name="LVZ Oktober 2013" />

Die Rechte an Wort- und Bildmarken ''MZ'' bzw. ''MuZ'' zur Inverkehrbringung von Motorrädern in Deutschland werden laut [[DPMA]]-Markenregisterauskunft (Warenklasse&nbsp;12, Stand 7.&nbsp;November 2022) von der ''FEZ&nbsp;Fahrzeugteile&nbsp;GmbH'' in [[Werdau]] beansprucht.

==== Motorradrennsport ====
[[Datei:Anthony West 2010 Misano.jpg|mini|[[Anthony West]] auf MZ (2010)]]

Im Jahr [[Motorrad-Weltmeisterschaft 2010|2010]] war MZ mit dem Fahrer [[Anthony West]] in die neu geschaffene [[Moto2]]-Klasse der [[Motorrad-Weltmeisterschaft|Motorrad-Straßenweltmeisterschaft]] eingestiegen. Anthony West belegte am Ende der Saison mit 26 Punkten WM-Rang 23. In der [[Motorrad-Weltmeisterschaft 2011]] wurde das Engagement ausgebaut und um ein zweites Motorrad erweitert, das mit [[Max Neukirchner]] besetzt wurde. Außerdem startete MZ mit [[Bernd Hiemer]] in der spanischen Motorradmeisterschaft.

In der [[Motorrad-Weltmeisterschaft 2012]] plante das MZ-Racing-Team, mit einem Motorrad in der neu gegründeten [[Moto3]] an den Start zu gehen. Fahren sollte es [[Jonas Folger]].<ref name="motorsport-total.de, 15-11-2011" /> Aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten seitens MZ konnte Folger aber kein Motorrad zur Verfügung gestellt werden.<ref name="motorsport-total.de, 02-03-2012" /> Im Januar 2012 wurde eine Kooperation zwischen dem MZ-Racing-Team und dem [[Racing Team Germany]] bekanntgegeben. Im Zuge dieser Kooperation stellte MZ ein Moto3-Motorrad, das von [[Toni Finsterbusch]] gefahren wurde. Die Betreuung an der Rennstrecke übernahm das Racing Team Germany.<ref name="motorsport-magazin.de" />

Außerdem startete der [[Schweden|Schwede]] [[Alexander Lundh]] in der [[Moto2]] für MZ.

=== MZ-B Fahrzeug GmbH 1996–1998 ===
Von 1996 bis 1998 montierte die neu gegründete [[MZ-B (Motorradhersteller)|''MZ-B Fahrzeug GmbH'']] in Räumen des Stammwerks [[Leichtkraftrad|Leichtkrafträder]] aus Komponenten des langjährigen MZ-Zulieferer- und Handelsnetzwerks – teilweise unter Verwendung der Marken- und Typennamen ''[[Horex]]'' und ''RT&nbsp;125''. So wurden beispielsweise in die [[MZ ETZ|''Einheitstyp-Zschopau'']]-Fahrwerke der ebenfalls von MZ-B aus [[Istanbul]] reimportierten [[MZ ETZ 250/251/301#MZ Saxon Tour/Fun und MZ Kanuni|''MZ-ETZ-251/301'']]-Motorräder von [[Kanuni (Motorradhersteller)|''MZ Kanuni'']] auch 125-cm³-Motoren aus den [[MZ-B (Motorradhersteller)|ehemaligen ''DKW-RT''-Produktionsanlagen]] in [[Minsk]] eingebaut. Am 9.&nbsp;September 1998 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden.<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt" />

=== Motorradmanufaktur ZP Moto GmbH 2011–2016 ===
[[Datei:Motorrad ZPsport 449.JPG|mini|ZPsport 449]]

2011 wurde in Zschopau die ''[[ZP Moto]] GmbH'' gegründet. Ehemalige MZ-Mitarbeiter fertigten oder montierten hier von 2012 bis 2016 in Handarbeit und auf Bestellung im [[Retrodesign#Motorradbau|Stil]] der historischen Sportenduro MZ GS&nbsp;250 den Sport-[[Scrambler (Motorrad)|Scrambler]] ''[[ZPsport 449]]''

Ursprünglich sollten jährlich etwa 50 Fahrzeuge hergestellt und zu einem Listenpreis von 22.430&nbsp;€ vermarktet werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.motorradonline.de/modern-classic/fahrbericht-zpmoto-zpsport-449-retro-gelaendemaschine-zpsport-449/ |titel=ZPmoto ZPsport 449 im Fahrtest |werk=motorradonline.de |datum=2012-07-19 |abruf=2021-08-27}}</ref><ref name="LVZ Oktober 2013" /><ref name="welt.de, 23-10-2013" /> Nach dem Konkurs von GasGas 2015 wurde die Lieferung der Motoren eingestellt und die Fertigung der ZPsport 449 lief 2016 aus.<ref name="zpmoto.de" />

== Nachnutzung der ehemaligen Werksgelände ==
[[Datei:MZ-Werk Zschopau Luftbild 3.jpg|mini|hochkant=1.4|Blick auf die erhaltenen Gebäude des Stammwerks. Am rechten Bildrand sind Häuser der DKW-Siedlung erkennbar. (Luftbild von 2018)]]

;Stammwerk in Zschopau
Die ehemaligen Produktionsgebäude Haus 6, 7, 9, 14 und das ehemalige Verwaltungsgebäude Haus 8 stehen unter Denkmalschutz. Mit Ausnahme der Gebäude Haus 6 und 8 wurden sie von dem Chemnitzer Architekten [[Willy Schönefeld]] entworfen.<ref>Denkmalliste Sachsen: [https://denkmalliste.denkmalpflege.sachsen.de/CardoMap/Denkmalliste_Report.aspx?HIDA_Nr=08961663 ''Denkmaldokument; Obj.-Dok.-Nr. 08961663'']</ref> Nach der Insolvenz der MZ GmbH und dem Umzug des Nachfolgeunternehmens nach Hohndorf wurden viele nicht unter Schutz stehende Gebäude abgebrochen. Es gab Pläne, das künftige Berufsschulzentrum hier einzurichten, im Mai 1993 entschied sich der Kreistag jedoch für einen Neubau am nördlichen Stadtrand.<ref name="Amtsblatt, 04/2008" /> Das rund 80.000&nbsp;m² große Areal befindet sich in privatem Eigentum und wird als ''Multizentrum Zschopau (MZZ)'' vermarktet. In den erhaltenen Gebäuden haben sich unterschiedliche Gewerbetreibende (Produzierende und Dienstleister) angesiedelt.

Im Oktober 2020 wurden konkrete Planungen für ein Museum veröffentlicht, das sich ausschließlich dem [[Endurosport]] widmen soll.<ref name="Amtsblatt ZP, 10-2020" /> Im gleichen Monat gründete sich in Zschopau der „Förderverein Museum Deutscher Motorrad Gelände und Enduro Sport e.&nbsp;V.“.<ref name="blick.de, 29-11-2020" /><ref name="blick.de, 25-03-2021" /> Die Eröffnung war ursprünglich für Ende Juni 2021 geplant, musste jedoch wegen geltender Einschränkungen zur [[COVID-19-Pandemie in Deutschland|Pandemiebekämpfung]] mehrmals verschoben werden.<ref name="blick.de, 16-05-2021" /><ref name="blick.de, 23-05-2021" /> Die feierliche Eröffnung war schließlich am 15.&nbsp;Mai 2022.<ref name="mdr.de, 2022" /> Die Räumlichkeiten erstrecken sich über zwei Etagen, die vormals als Diskothek genutzt wurden.

In Ergänzung dazu verfolgt der Trägerverein das Ziel, eine Ausstellung mit original erhaltenen Produktionsmaschinen des ehemaligen VEB MZ aufzubauen. Dazu wurden die noch im Originalzustand erhaltenen Räume des ehemaligen [[Motorradrahmen|Rahmenbaus]] hergerichtet.<ref name="blick.de, 16-09-2021" /> Ende Juni 2021 wurden einige in Hohndorf eingelagerte Maschinen ins Altwerk zurücktransportiert.<ref name="tag24.de, 23-06-2021" /> Die Eröffnung erfolgte 2022 anlässlich des Jubiläums 100&nbsp;Jahre Motorradbau.

Bei der Motorsportveranstaltung ''[[Rund um Zschopau]]'' wird seit 2007 auf dem großen Freigelände an der Nordseite des Areals traditionell das Fahrerlager eingerichtet.

;Werkserweiterung in Hohndorf
Im August 2015 erwarb der Bruder des früheren MZ-Werksfahrers [[Reinhard Klädtke]], Dirk Klädtke, Inhaber eines Maschinen- und Metallbauunternehmens und bereits seit Februar 2014 Mieter zweier ehemaliger Produktionshallen, im Zuge einer Zwangsversteigerung das gesamte ehemalige MZ-Werksgelände in Hohndorf.<ref name="klaedtke.de, 01-11-2014" /><ref name="klaedtke.de, 25-08-2015" />

Bei den bisherigen Austragungen von ''[[Rund um Zschopau]]'' seit dem Jahr 2015 findet auf dem Firmengelände jeweils die Auftaktveranstaltung (Parallel-Cross mit künstlichen Hindernissen) statt. Dabei wird durch eine nur im Rohbau befindliche Halle – vor 1990 als zukünftiger Betriebsbereich der Galvanik vorgesehen – gefahren.<ref name="klaedtke.de, 14-09-2015" /><ref name="klaedtke.de, 12-08-2016" /><ref name="klaedtke.de, 13-10-2016" /><ref name="klaedtke.de, 26-10-2018" />

== Motorradmuseen zu DKW und MZ in der Region ==
[[Datei:DKW Werkstatt Waldeck (berb Sp).jpg|mini|Blick in die Ausstellung auf [[Schloss&nbsp;Wildeck]] in Zschopau (2022)]]

Die bedeutendsten Museen zur Geschichte und mit DKW- und MZ-Motorradmodellen als technische Kulturgüter befinden sich im Zschopauer [[Schloss Wildeck]] sowie im [[Jagdschloss Augustusburg]] (ca. 10&nbsp;Kilometer von Zschopau entfernt). Ferner enthält die Sammlung des Museums für sächsische Fahrzeuge in [[Chemnitz]] DKW- und MZ-Motorräder.

Das Museum auf Schloss Augustusburg wurde am 29. September 1961 eröffnet, war seinerzeit das erste seiner Art in der DDR und widmet sich neben den Modellen aus Zschopau schwerpunktmäßig der Entwicklung des Zweitaktmotors im Motorradbau seit 1885. Die Exponate sind ein exemplarischer Querschnitt dieser Entwicklungsgeschichte. Bis 1981 zählte die Ausstellung bereits mehr als 3&nbsp;Millionen Besucher.<ref name="DSV, 9/1981" /> Das Museum beansprucht für sich, mit 175 Exponaten eine der bedeutendsten und umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas zu beherbergen. Darunter sind u.&nbsp;a. Prototypen und Unikate aus Zschopau sowie von anderen Herstellern.<ref name="die-sehenswerten-drei.de" />

Seit etwa 1970 findet regelmäßig ein Motorradtreffen auf Schloss Augustusburg statt, das als Besonderheit stets mitten im Winter ausgerichtet wird. Es gilt als ein Treffen für die ''wahren'' Motorradfahrer und ließ und lässt allerhand bemerkenswerte Um- und Eigenbauten sowie Oldtimer aufeinandertreffen. Teilweise wurden auch serienmäßige Neuheiten präsentiert, beispielsweise stellte ein MZ-Versuchsingenieur im Januar 1974 die neue Auspuffanlage der TS&nbsp;250 in einem Vortrag vor.<ref>''Motorraderfahrungen und Neuheiten von MZ.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 3/1974, S. 84.</ref>

Das [[Museum für sächsische Fahrzeuge]] Chemnitz wurde 1995 eröffnet. Stand 2024 werden in den historischen [[Stern-Garagen]] auf 1000&nbsp;m² Ausstellungsfläche rund 200&nbsp;Zeugnisse aus der Geschichte des sächsischen Fahrzeugbaus präsentiert. Schwerpunkt im Motorradbereich sind Marken mit regionalem Bezug wie z.&nbsp;B. DKW, MZ, [[Schüttoff]] und [[Wanderer-Werke|Wanderer]].

Seit 2003 besteht in Zschopau selbst die Dauerausstellung „Motorradträume“. Sie befindet sich auf zwei Etagen im Südflügel des Schlosses. Kern der Ausstellung bildet die ''Sammlung Rasmussen'' von Jørgen Skafte Rasmussen, dem gleichnamigen Enkel des Unternehmensgründers. Gezeigt werden Motorräder, Stationärmotoren, Unikate und persönliche Gegenstände aus der Anfangszeit von DKW sowie ein Großteil der MZ-Modelle samt Modellen aus dem Straßenrenn- und [[Endurosport]].<ref name="Museumskurier" />

== Bedeutung der Markenkürzel ==
Die Abkürzung '''DKW''' stand ursprünglich für '''''D'''ampf'''k'''raft'''w'''agen''. Für den Zweitakt-Spielzeugmotor wurde sie als '''''D'''es '''K'''naben '''W'''unsch'' neu interpretiert. Der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte Fahrradhilfsmotor wurde als '''''D'''as '''K'''leine '''W'''under'' vermarktet. Die 1923 gegründete ''Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG'' behielt das Kürzel – ohne weitere Interpretationen – für alle folgenden Kraftfahrzeuge bei. Die ab 1927/28 in [[Scharfenstein (Drebach)|Scharfenstein]] hergestellten Kühlgeräte wurden bis zur Gründung der Tochtergesellschaft ''Deutsche Kühl- und Kraftmaschinen GmbH'' (DKK) im Jahr 1931 mit dem Slogan '''''D'''as '''K'''ühl '''W'''under'' vermarktet.

; Markenzeichen an DKW-Krafträdern bis 1945 mit Angabe des ungefähren Nutzungszeitraums<sup>'''(1)'''</sup>
{|
|
<gallery>
 Logo DKW ZL 02.svg|1923
 Logo DKW.svg|1923–1925
 Logo DKW02.svg|1926–1927
 DKW logo.svg|1927–1931
 DKW Logo alt.svg|Ab 1931
 DKW AutoUnion Logo.svg|Ab 1932<sup>(2)</sup>
</gallery>
|}
:<div style="font-size:90%;"><sup>(1)</sup> ohne Anspruch auf Vollständigkeit</div>
:<div style="font-size:90%;"><sup>(2)</sup> nur an DKW-Krafträdern verwendet</div>

Die Abkürzung '''MZ''', nach 1991 kurzzeitig '''MuZ''', steht nacheinander für ''VEB '''M'''otorradwerk '''Z'''schopau'', '''''M'''otorradwerk '''Z'''schopau GmbH'', '''''M'''otorrad- '''u'''nd '''Z'''weiradwerk GmbH'', '''''MZ''' Motorrad- und Zweiradwerk GmbH'' sowie zuletzt ab 2009 für '''''M'''otorenwerke '''Z'''schopau GmbH''.

; Markenzeichen an IFA-DKW/IFA/MZ/MuZ/MZ-Krafträdern von 1949 bis 2008 mit Angabe des ungefähren Nutzungszeitraums<sup>'''(3)'''</sup>
{|
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 DKW IFA Logo.svg|1949–1951
 IFA Logo gold green.svg|1951–1956
 IFA Logo Var.svg|1951–1956
 Logo Motorradwerk Zschopau 02.svg|1956–1962
 Logo Motorradwerk Zschopau 01.svg|1962–1978
 Logo MZ ETS TS.svg|1968–1985
 MZ Logo ArtWW mirrored.svg|1981–1989
 MZ Logo simple black.svg|1985–1991
 Logo MuZ.svg|1992–1999
 MZ-Logo.svg|1999–2008
</gallery>
|}
:<div style="font-size:90%;"><sup>(3)</sup> ohne Anspruch auf Vollständigkeit</div>

== {{Anker|Leichtmotorrad L60}}Anmerkungen ==
[[Datei:DKW L 60 (Motor).jpg|mini|Motor der ''DKW L 60'', rechts der liegende Zylinder der [[Motoraufladung#Kolbenladepumpen|Kolbenladepumpe]]]]
{{FNZ |(a) |{{Balkendiagramm
| title    = <small>Zahl der MZ-Krafträder mit Zulassung zum öffentlichen Straßenverkehr in Deutschland<br />(2007–2025)</small>
| left1    = Jahr
| right1   = Stück
| width= 400px
| bars     =
{{Balken schmal Pixel|2007| CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/105000* 85765)}}|| 85.765}}
{{Balken schmal Pixel|2008| CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/105000* 75964)}}|| 75.964}}
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{{Balken schmal Pixel|2025| CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/105000*102155)}}||102.155}}
| caption  = Quelle: [[Kraftfahrt-Bundesamt]]<ref name="kba, 2007" /><ref name="kba, 2008" /><ref name="kba, 2009" /><ref name="kba, 2010" /><ref name="kba, 2011" /><ref name="kba, 2012" /><ref name="kba, 2013" /><ref name="kba, 2014" /><ref name="kba, 2015" /><ref name="kba, 2016" /><ref name="kba, 2017" /><ref name="kba, 2018" /><ref name="kba, 2019" /><ref name="kba, 2020" /><ref name="kba, 2021" /><ref name="kba, 2022" /><ref name="kba, 2023" /><ref name="kba, 2024" /><ref name="kba, 2025" />
}}
|floatfix=1}}
{{FNZ|(b)|Für ausführliche Informationen zur Einführung der Ratenzahlung siehe den Artikel [[DKW#Ratenzahlung|„DKW“]].|floatfix=1}}
{{FNZ|(c)|2=Der Prototyp des ''DKW-Leichtmotorrads L 60'' wog nur „ca. 40&nbsp;kg (getankt)“<ref name="Westrup" />, hatte Kardanwellenantrieb und einen bügelförmigen Hinterbau („Wiegerahmen“). Das geringe Gewicht wurde durch den Rahmen aus Leichtmetall<ref name="Westrup" /> ermöglicht. Der Einzylinder-Zweitaktmotor hatte 41&nbsp;mm Bohrung und 45&nbsp;mm Hub, somit 59&nbsp;cm³ Hubraum und ein [[Hubverhältnis]] von 1,098.<ref name="Westrup" /> Mit „[[Hubverhältnis#Kurzhuber|kurzhubiger]], horizontal liegender Ladepumpe“<ref name="IMS 10/1974, S. 233–235" /> leistete er {{PS2kW|3|1}} bei 4800/min.<ref name="Westrup" /> Das am Motor verblockte Dreiganggetriebe hatte eine Klauenschaltung mit Handhebel am 6-Liter-Tank. Auf Verdrehung beanspruchte Gummilager sorgten für die Federwirkung der [[Pendelgabel]] mit Stahlprofilscheiden und des hinteren Schwingarms aus Stahlprofilen.<ref name="KFT 1948" /><ref name="KFT 5/1982, S. 136–137" /><ref name="Westrup" /> – Diese Art der Federung wurde in den 1930er Jahren vom Zittauer Hersteller [[Robur-Werke|Phänomen]] am Modell ''Bob''<ref name="Westrup_83" /> eingeführt|floatfix=1}}
{{FNZ|(d)|1981/82 drosselte die Sowjetunion aufgrund eigener wirtschaftlicher Probleme ihre Rohöl-Liefermengen zu Vorzugspreisen. Die Energieerzeugung in der DDR sollte im Gegenzug weiter auf heimische Braunkohle umgestellt werden. MZ war auch direkt davon betroffen, denn zuvor war noch ein neues Heizwerk auf Heizölbasis (das neben dem Werk auch neu errichtete Wohngebäude im Straßenzug „Stadtblick“ versorgte) in Betrieb genommen worden.|floatfix=1}}
{{FNZ|(e)|Die DDR importierte bis dahin mehrere zehntausend [[Pannónia (Motorrad)|Pannónia]]-Motorräder des budapester Herstellers [[Csepel (Fahrzeughersteller)|Csepel]] sowie mehrere hunderttausend [[Jawa]]- bzw. Jawa-ČZ-Motorräder aus der Tschechoslowakei. Der Import von Csepel wurde etwas früher, der von Jawa als letzter 1966 beendet.<ref name="KFT 7/1960, S. 277–278" /><ref name="KFT 12/1963, S. 475" /><ref name="KFT 1/1965, S. 1–2, 32" />|floatfix=1}}

== Dokumentationen ==
* [[Wolfgang Ettlich]]: ''MZ – Ein Motorrad geht seinen Weg'' ([[Westdeutscher Rundfunk]], 1996) ([https://www.youtube.com/watch?v=oaxyQKq4Yjc Youtube])
* {{Internetquelle |autor=Hans-Joachim Beckmann |url=https://p.dw.com/p/4RjI7 |titel=Heiße Liebe – Kubaner und ihre DDR-MZ-Motorräder |werk=dw.com |hrsg=[[Deutsche Welle]] |datum=2023-05-23 |abruf=2023-08-25 |abruf-verborgen=1}}
* Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur: ''[https://www.bundesstiftung-aufarbeitung.de/de/recherche/mediathek/treuhandbetriebe-interviews-eberhard-bredel-mz-motorenwerk Treuhandbetriebe Interviews: Eberhard Bredel (letzter Betriebdsdirektor des VEB Motorradwerk Zschopau).]'' 4. Juni 2025.

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Hrsg=Interwerbung GmbH
   |Titel=MZ-Motorräder aus Zschopau
   |Sammelwerk=DDR Export
   |Band=Ausgabe 25/84
   |Verlag=Verlag die Wirtschaft Berlin
   |Datum=1984
   |Online=[https://www.deutschefotothek.de/gallery/encoded/eJzjYBJS5eJMyc8uzU3NK0kV4slPylKwMDMwMDe2MJBidvRzUWIuycnWYgAAznkJxA** Online in der Deutschen Fotothek]
   |Abruf=2022-03-03}}
* {{Literatur
   |Autor=Claus-Georg Petri
   |Hrsg=[[Paul Pietsch]]
   |Titel=Moderne Zeiten
   |TitelErg=Werksreport MZ
   |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]]
   |Nummer=Heft 12
   |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
   |Datum=1990
   |ISSN=0027-237X
   |Seiten=12–23
   |Kommentar=Bericht einer Werksbesichtigung, Interview mit dem Werksdirektor Eberhard Bredel, Ankündigung neuer Modelle}}
* {{Literatur
   |Autor=[[Peter Kurze]], Christian Steiner
   |Titel=Motorräder aus Zschopau. DKW, IFA, MZ
   |Auflage=2., aktualisierte und erweiterte
   |Verlag=Delius Klasing
   |Ort=Bielefeld
   |Datum=2007
   |ISBN=978-3-7688-5255-5}}
* {{Literatur
   |Autor=[[Frank Rönicke]]
   |Titel=IFA – MZ – 1950–1991. Eine Dokumentation
   |Reihe=Schrader Typen-Chronik
   |Verlag=Motorbuch
   |Ort=Stuttgart
   |Datum=2008
   |ISBN=978-3-613-02948-4}}
* {{Literatur
   |Autor=Andy Schwietzer
   |Titel=Typenkompass MZ: Motorräder seit 1950
   |Verlag=Motorbuch
   |Ort=Stuttgart
   |Datum=2008
   |ISBN=978-3-613-02949-1}}
* {{Literatur
   |Autor=Woldemar Lange, Jörg Buschmann
   |Titel=DKW Zschopau und der Motorradgeländesport 1920–1941
   |Verlag=Bildverlag Böttger
   |Ort=Witzschdorf
   |Datum=2012
   |ISBN=978-3-937496-50-4}}
* [[Stiletto (Künstler)|Stiletto]]: ''Wenn gar nichts mehr geht – einfach weiterfahren. MZ.'' in Günter Höhne (Hrsg.): ''Die geteilte Form, Deutsch-deutsche Designaffären 1949–1989'', Fackelträger Verlag, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4421-5, S. 61–71.
* {{Literatur
   |Autor=Rene Zapf
   |Titel=Made in Zschopau. Motorräder mit Herz
   |Verlag=Chemnitzer Verlag
   |Ort=Chemnitz
   |Datum=2012
   |ISBN=978-3-937025-86-5}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|DKW-Werke Zschopau|DKW/MZ-Werk Zschopau|audio=0|video=0}}
{{Commonscat|DKW motorcycles|DKW-Motorräder|audio=0|video=0}}
{{Commonscat|MZ motorcycles|MZ-Motorräder|audio=0|video=0}}
* {{Internetquelle |url=https://www.deutschefotothek.de/gallery/freitext/Motorradwerk+Zschopau |titel=Zahlreiche Bild- und Textdokumente zum Suchbegriff „Motorradwerk Zschopau“ |werk=deutschefotothek.de |hrsg=Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden |abruf=2023-02-05 |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle |url=https://www.imago-images.de/search?archiv=on&suchtext=mz-zschopau |titel=Zahlreiche Bilddokumente zum Suchbegriff „MZ Zschopau“ |werk=imago-images.de |hrsg=[[Imago (Bildagentur)|imago stock&people GmbH]] |abruf=2023-10-08 |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle |url=http://www.motorbike-dreams.com/ |titel=MotorradTRäume |titelerg=Ausstellung des Museums auf [[Schloss Wildeck]] |werk=motorbike-dreams.com |hrsg=Stadtverwaltung Zschopau |abruf=2020-10-24 |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle |url=https://www.muz.de/ |titel=Wir haben Sie – passende Ersatzteile für MZ-Motorräder |werk=muz.de |hrsg=MuZ Vertriebs GmbH |abruf=2020-10-24 |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle |url=http://www.ostmotorrad.de/index2.html |titel=Motorräder |titelerg=Bilder, technische Daten, Schaltpläne |werk=ostmotorrad.de |hrsg=Matthias Beye |abruf=2020-10-24 |abruf-verborgen=1 |kommentar=IG EastbikesUnited – IG zur Erhaltung ostdeutscher Motorräder}}
* {{Internetquelle |url=https://www.mzcup.de/ |titel=Offizielle Website des MZ-Cups |werk=mzcup.de |hrsg=Uwe Link |abruf=2023-02-05 |abruf-verborgen=1}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="Export, S. 19">{{Literatur |Hrsg=Interwerbung GmbH |Titel=MZ-Motorräder aus Zschopau |Sammelwerk=DDR Export |Band=Ausgabe 25/84 |Seiten=19}}</ref>
<ref name="Westrup">{{Literatur |Autor=[[Arthur Westrup]] |Titel=Kleine Maschinen von allen Seiten. Handbuch für Kleinkrafträder |Verlag=Klasing & Co. |Ort=Berlin/Bielefeld |Datum=1948 |Seiten=120-124}}</ref>
<ref name="Westrup_83">{{Literatur |Autor=Arthur Westrup |Titel=Kleine Maschinen von allen Seiten. Handbuch für Kleinkrafträder |Verlag=Klasing & Co. |Ort=Berlin/Bielefeld |Datum=1948 |Seiten=83}}</ref>
<ref name="KFT 5/1982, S. 133–138">{{Literatur |Autor=Woldemar Lange |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=60 Jahre Motorradtechnik aus Zschopau |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=32. Jahrgang |Nummer=Heft 5 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1982 |ISSN=0023-4419 |Seiten=133–138 |Kommentar=Lange gibt die Motorleistung mit 2,2 kW (3 PS) im Text, jedoch mit 2,57 kW (3,5 PS) in einer Bildunterschrift an. |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/198205_KFT_b.htm Online]}}</ref>
<ref name="Rönicke, S. 18">{{Literatur |Autor=Frank Rönicke |Titel=DKW-Motorräder 1920–1970 |Reihe=Typenkompass |Auflage=1 |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2007 |ISBN=978-3-613-02633-9 |Seiten=18}}</ref>
<ref name="emmzett">{{Internetquelle |url=https://dkw-motorrad-club.de/portfolio-item/damenfahrrad-mit-hilfsmotor/ |titel=Der 20.000ste Fahrrad-Hilfsmotor der am 17. Juni 1922 fertiggestellt wurde |werk=dkw-motorrad-club.de |abruf=2022-02-12}}</ref>
<ref name="Behrndt, Födisch, 2009">Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ''ADAC Eifelrennen''. Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-070-5, S. 8 u. 9, 242.</ref>
<ref name="DKW Hahn">{{Literatur |Autor=Carl H. Hahn, Peter Kirchberg |Titel=DKW-Hahn |TitelErg=Ein Manager und Unternehmer der deutschen Kraftfahrzeugindustrie |Auflage=2. unveränderte |Verlag=Verlag Heimatland Sachsen e.K. |Ort=Chemnitz |Datum=2016 |ISBN=978-3-910186-93-4 |Online=[https://carl-hahn.de/wp-content/uploads/2021/12/DKW-Hahn-digital.pdf Digitalisat] |Format=PDF |Abruf=2023-02-13}}</ref>
<ref name="Steiner">{{Literatur |Autor=Christian Steiner |Titel=Motorradbau in Zschopau |Sammelwerk=Reihe Arbeitswelten |Verlag=Sutton Verlag GmbH Erfurt |Datum=2005 |ISBN=3-89702-845-X |Online=[https://books.google.de/books?id=YhfPF9tbAdkC&pg=PA18 Auszug bei Google Books]}}</ref>
<ref name="KFT 5/1982, S. 135–136">{{Literatur |Autor=Woldemar Lange |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=60 Jahre Motorradtechnik aus Zschopau |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=32. Jahrgang |Nummer=Heft 5 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1982 |ISSN=0023-4419 |Seiten=135–136 |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/198205_KFT_b.htm Online]}}</ref>
<ref name="Rauch">{{Literatur |Autor=Siegfried Rauch |Titel=DKW – Die Geschichte einer Weltmarke |Auflage=3 |Verlag=Motorbuch Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=1988 |ISBN=3-87943-759-9}}</ref>
<ref name="Rönicke, S. 37–40, 42–43">{{Literatur |Autor=Frank Rönicke |Titel=DKW-Motorräder 1920–1970 |Reihe=Typenkompass |Auflage=1 |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2007 |ISBN=978-3-613-02633-9 |Seiten=37–40, 42–43}}</ref>
<ref name="Siedlungsverein">{{Internetquelle |url=https://www.dkw-siedlungsverein.de/%C3%BCber-uns/geschichte/ |titel=Geschichte |titelerg=DKW – Chronik |hrsg=DKW Siedlungsverein Zschopau e.&nbsp;V. |datum=2015 |abruf=2021-07-11}}</ref>
<ref name="Bartsch">{{Literatur |Autor= [[Siegfried Rauch (Motorjournalist)|Siegfried Rauch]] |Hrsg=Christian Bartsch |Titel=Der Zweitaktmotor im Motorradbau |Sammelwerk=Ein Jahrhundert Motorradtechnik |Verlag=VDI-Verlag GmbH |Ort=Düsseldorf |Datum=1987 |ISBN=3-18-400757-X}}</ref>
<ref name="Betriebsanleitung">{{Literatur |Autor=Auto Union A-G Werk DKW |Titel=Betriebsanleitung für DKW Motorräder Modell SB |Datum=1935-02-01 |Online=[http://forsth.com/pdf/DKW_SB.pdf Digitalisat] |Abruf=2023-06-02}}</ref>
<ref name="Bartsch, S. 395">{{Literatur |Autor=Siegfried Binder |Hrsg=Christian Bartsch |Titel=Heereskrafträder |Sammelwerk=Ein Jahrhundert Motorradtechnik |Verlag=VDI-Verlag GmbH |Ort=Düsseldorf |Datum=1987 |ISBN=3-18-400757-X |Seiten=395}}</ref>
<ref name="Gedenkstätte">{{Internetquelle |url=https://www.gedenkstaette-flossenbuerg.de/de/geschichte/aussenlager/zschopau |titel=Außenlager Zschopau, 21. November 1944 – Mitte April 1945 |werk=gedenkstaette-flossenbuerg.de |hrsg=KZ-Gedenkstätte Flossenbürg |abruf=2023-10-08}}</ref>
<ref name="dkw-autounion.de">{{Internetquelle |url=https://www.dkw-autounion.de/dkw-motorrad-prospekte-vor-1945 |titel=DKW Motorrad – Prospekte vor 1945 |werk=dkw-autounion.de |hrsg=Ralf Kopmann |abruf=2023-02-16 |kommentar=Werbeplakat „300000 Motorräder in 15 Jahren!“ aus dem Jahr 1935}}</ref>
<ref name="Wochenendspiegel">{{Internetquelle |url=https://www.wochenendspiegel.de/erster-dkw-sieg-vor-100-jahren/ |titel=ERSTER DKW-SIEG VOR 100 JAHREN |werk=wochenendspiegel.de |hrsg=kommunikation & design verlag gmbh chemnitz |datum=2020-09-25 |abruf=2021-08-13}}</ref>
<ref name="Bartsch, S. 323">{{Literatur |Autor=[[Helmut Krackowizer]] |Hrsg=Christian Bartsch |Titel=Faszinierender Motorradsport |Sammelwerk=Ein Jahrhundert Motorradtechnik |Verlag=VDI-Verlag GmbH |Ort=Düsseldorf |Datum=1987 |ISBN=3-18-400757-X |Seiten=323}}</ref>
<ref name="Bartsch, S. 188–189">{{Literatur |Autor=Norbert Adolph |Hrsg=Christian Bartsch |Titel=Fahrwerk – Bindeglied zur Straße |Sammelwerk=Ein Jahrhundert Motorradtechnik |Verlag=VDI-Verlag GmbH |Ort=Düsseldorf |Datum=1987 |ISBN=3-18-400757-X |Seiten=188–189}}</ref>
<ref name="zschopau.de, Zschopauer Zeittafel">{{Internetquelle |url=https://www.zschopau.de/stadtgeschichte/zschopauer-zeittafel |titel=Zschopauer Zeittafel |werk=zschopau.de |hrsg=Stadtverwaltung Zschopau |datum=2023 |abruf=2023-08-25}}</ref>
<ref name="IMS 10/1974, S. 233–235">{{Literatur |Autor=Herbert Friedrich |Hrsg=Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband |Titel=25 Jahre Technische Entwicklung an Motorrädern der DDR – Motorräder aus Zschopau Motorroller aus Ludwigsfelde |Sammelwerk=Illustrierter Motorsport |Band=24. Jahrgang |Nummer=Heft 10 |Verlag=Sportverlag Berlin |Datum=1974 |ISSN=0442-3054 |Seiten=233–235}}</ref>
<ref name="KFT 1948">''[[KFT|Neues Kraftfahrzeug Fachblatt]].'' 5/1948, S. 4 und 6/1948, S. 6–7.</ref>
<ref name="KFT 4/1951">{{Literatur |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=Kraftfahrzeugschau in Leipzig |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=1. Jahrgang |Nummer=Heft 4 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1951 |ISSN=0023-4419 |Seiten=81}}</ref>
<ref name="KFT 2/1953">{{Literatur |Autor=Kurt Kämpf |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=Die neue BK 350 der IFA |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=3. Jahrgang |Nummer=Heft 2 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1953 |ISSN=0023-4419 |Seiten=44–48}}</ref>
<ref name="FVC, Firmierung VEB MZ">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Firmierung als VEB MZ ab 21. Oktober 1953 |abruf=2022-11-25 |m=18 |time=45 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="FVC, Schwingenlogo">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Der Konstrukteur Arthur Meinig entwirft das 1956 eingeführte Schwingenlogo |abruf=2021-07-29 |m=21 |time=13 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="archivsachsen">{{Internetquelle |url=https://www.archiv.sachsen.de/archiv/bestand.jsp?guid=c8868d66-b8f7-4b06-a02d-e1cee728b3b7 |titel=Archivale im Bestand 31050 Auto Union AG, Chemnitz, Archivaliensignatur 11085 |werk=archiv.sachsen.de/ |hrsg=Sächsisches Staatsarchiv Dresden |abruf=2021-07-29}}</ref>
<ref name="Amtsblatt, 09/2019">{{Literatur |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau |Titel=Walter Kaaden |Sammelwerk=Stadtkurier • Amtsblatt der Motorradstadt Zschopau und deren Ortsteile |Verlag=Layout + Design Verlag |Ort=Chemnitz |Datum=2019-09 |Seiten=33–34 |Online=[https://www.zschopau.de/sites/default/files/downloads/2020-10/Zschopau_September_2019.pdf PDF]}}</ref>
<ref name="grossolbersdorf.de">{{Internetquelle |url=https://www.grossolbersdorf.de/geschichte_hohndorf.php |titel=Die Geschichte von Hohndorf |werk=grossolbersdorf.de |hrsg=Gemeindeverwaltung Großolbersdorf |datum=2022 |abruf=2022-12-02}}</ref>
<ref name="Patent Kettenschutz">{{Patent |Land=DE |V-Nr=932772 |Code=C |Titel=Kettenschutzgehäuse für Krafträder- und andere Kettentriebe |A-Datum=1954-04-28 |V-Datum=1955-09-08 |Erfinder=Walter Heydenreich, Alfred Liebers |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}</ref>
<ref name="KFT 11/1963">{{Literatur |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=Schwingenprobleme |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=13. Jahrgang |Nummer=Heft 11 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1963 |ISSN=0023-4419 |Seiten=415}}</ref>
<ref name="KFT, 7/1956">{{Literatur |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=250 ccm-MZ ES 250 aus Zschopau |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Nummer=Heft 7 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1956 |ISSN=0023-4419 |Seiten=255–257}}</ref>
<ref name="KFT, 4/1964">{{Literatur |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=Serien-Zweitaktmotoren aus Zschopau |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=14. Jahrgang |Nummer=Heft 4 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1964 |ISSN=0023-4419 |Seiten=141–143}}</ref>
<ref name="KFT 10/1961+2/1962">''Zweitakt-Motorrad-Museum.'' In: ''[[KFT|Kraftfahrzeugstechnik]].'' 10/1961, S. 435 und 2/1962, S. 52–56.</ref>
<ref name="museen.de">{{Internetquelle |url=https://museen.de/motorradmuseum-augustusburg.html |titel=Motorradmuseum im Schloss Augustusburg |werk=museen.de |hrsg=Webmuseen – Rainer Göttlinger |datum=2017 |abruf=2017-05-11}}</ref>
<ref name="KFT 10/1962">{{Literatur |Autor=Herbert Friedrich |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=ES 125/150 – die neue Motorrad-Typenreihe von MZ |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=12. Jahrgang |Nummer=Heft 10 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1962 |ISSN=0023-4419 |Seiten=419–423}}</ref>
<ref name="IMS 11/1974">{{Literatur |Autor=Herbert Friedrich |Hrsg=Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband |Titel=25 Jahre Technische Entwicklung an Motorrädern der DDR – Motorräder aus Zschopau Motorroller aus Ludwigsfelde |Sammelwerk=Illustrierter Motorsport |Band=24. Jahrgang |Nummer=Heft 11 |Verlag=Sportverlag Berlin |Datum=1974 |ISSN=0442-3054 |Seiten=259–261}}</ref>
<ref name="FVC, Fahrradteile-Produktion">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Klaus Lehmann über Pläne den Motorradbau bei MZ zugunsten einer Fahrradteile-Produktion einzustellen |abruf=2022-11-25 |m=33 |time=20 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="FVC, Kombinatsbildung">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Klaus Lehmann über die Auswirkungen der Kombinatsbildung |abruf=2022-11-25 |m=38 |time=37 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="Stoye-Geschichte">{{Internetquelle |autor=Michael Wermes |url=https://projekt-eindruck-le.de/industriegeschichte-teil-1-seitenwagen/ |titel=Industriegeschichte: Leipzig und sein drittes Rad – Motorradseitenwagen aus und in Leipzig |werk=projekt-eindruck-le.de |hrsg=inab – Ausbildungs- und Beschäftigungsgesellschaft des bfw mbH |datum=2019-09-06 |abruf=2023-12-08}}</ref>
<ref name="KFT 3/1979, 85–87">{{Literatur |Autor=Knut Böttcher |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=KFT beurteilt: TS 150 de Luxe |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=29. Jahrgang |Nummer=Heft 3 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1979 |ISSN=0023-4419 |Seiten=85–87 |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/197903_KFT.htm Online]}}</ref>
<ref name="FVC, Neubaustandort">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Grundsteinlegung für die Werkserweiterung mit Neubaustandort in Hohndorf mit Informationen des Produktionsdirektors Christian Heydenreich |abruf=2022-12-02 |m=42 |time=5 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="FVC, Sondermaschinenbau">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Informationen des Produktionsdirektors Christian Heydenreich zum Werkzeug- und Sondermaschinenbau |abruf=2023-08-05 |m=41 |time=10 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="ddr im blick.de">{{Internetquelle |url=https://www.ddr-im-blick.de/jahrgaenge/jahrgang-1983/report/qualitaetsmaengel-veb-motorradwerk-zschopau/ |titel=Qualitätsmängel VEB Motorradwerk Zschopau |titelerg=Information Nr. 41/83 über sich häufende Qualitätsmängel im VEB Motorradwerk Zschopau, Bezirk Karl-Marx-Stadt (19. Januar 1983) |werk=ddr-im-blick.de |abruf=2023-08-05}}</ref>
<ref name="KFT 9/1981, S. 266–270">
{{Literatur |Autor=Knut Böttcher |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=KFT beurteilt: Neuentwicklung MZ ETZ 250 de Luxe |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=31. Jahrgang |Nummer=Heft 9 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1981 |ISSN=0023-4419 |Seiten=266–270 |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/198109_KFT.htm Online]}}</ref>
<ref name="KFT 3/1986, S. 84–85">
{{Literatur |Autor=Knut Böttcher |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=KFT-Langstreckenerfahrungen mit der MZ ETZ 150 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=36. Jahrgang |Nummer=Heft 3 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1986 |ISSN=0023-4419 |Seiten=84–85 |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/198603_KFT.htm Online]}}</ref>
<ref name="Motorrad, 10/1986">
{{Literatur |Autor=Helmut Rebholz |Hrsg=[[Paul Pietsch]] |Titel=Nichts für Einheiz-Typen |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]] |Nummer=Heft 10 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |Datum=1986 |ISSN=0027-237X |Seiten=14–21 |Online={{Webarchiv | url=http://www.die-kleinkraftrad-ig.de/pdf/579mzetz1501986.pdf | wayback=20190217030133 | text=Online}}}}</ref>
<ref name="KFT 6/1990">
{{Literatur |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=MZ geht in die Offensive: Neue ETZ 301 und neue off-road-Modelle |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=40. Jahrgang |Nummer=Heft 6 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1990 |ISSN=0023-4419 |Seiten=166–167 |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/199006_KFT.htm Online]}}</ref>
<ref name="Motorrad 12/1990">
{{Literatur |Autor=Claus-Georg Petri |Titel=Moderne Zeiten |TitelErg=Werksreport MZ |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]] |Nummer=Heft 12 |Datum=1990 |Seiten=12–23}}</ref>
<ref name="Motorrad 14/1990">
{{Literatur |Autor=Claus-Georg Petri |Hrsg=[[Paul Pietsch]] |Titel=Ohne BMW |TitelErg=MZ und die Zukunft |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]] |Nummer=Heft 14 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |Datum=1990 |ISSN=0027-237X |Seiten=118–119}}</ref>
<ref name="Motorrad 16/1990">{{Literatur |Autor=Claus-Georg Petri |Hrsg=[[Paul Pietsch]] |Titel=Markt ausloten |TitelErg=Preiserhöhungen bei MZ |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]] |Nummer=Heft 16 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |Datum=1990 |ISSN=0027-237X |Seiten=102}}</ref>
<ref name="Motorrad 2/1991">{{Literatur |Hrsg=[[Paul Pietsch]] |Titel=Preis der Freiheit |TitelErg=Dauerkrise bei MZ |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]] |Nummer=Heft 2 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |Datum=1991 |ISSN=0027-237X |Seiten=7}}</ref>
<ref name="Wolfgang Ettlich, MZ (Harald Sturm)">{{YouTube |id=oaxyQKq4Yjc |titel=Der ehemalige Werksfahrer und Motorradhändler Harald Sturm über potentielle MZ-Käufer |abruf=2023-10-25 |upload=2019-02-17 |kommentar=MZ – ein Motorrad geht seinen Weg (WDR 1996)}}</ref>
<ref name="Der deutsche Straßenverkehr 9/1964, S. 303">{{Literatur |Hrsg=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen |Titel=Neuer MZ-Lastenseitenwagen |Sammelwerk=[[Auto Straßenverkehr|Der deutsche Straßenverkehr]] |Band=14. Jahrgang |Nummer=Heft 9 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1964 |ISSN=0012-0804 |Seiten=303}}</ref>
<ref name="Seiler, S. 71–84">{{Literatur |Autor=Georg T. Seiler |Titel=Motorisierte Zweiräder der DDR im Außenhandel |TitelErg=Die Exportgeschichte von MZ, Simson, EMW und IWL von 1945 bis 1990 |Verlag=wbg Academic in der Verlag Herder GmbH |Ort=Freiburg |Datum=2025 |ISBN=978-3-534-64064-5 |Kapitel=„[H]eiliges staatliches Monopol, wie zu Lenis Zeiten“ – Besonderheiten des Exports in der DDR |Seiten=71–84 |Online={{Google Buch |BuchID=2mhOEQAAQBAJ}}}}</ref>
<ref name="Export, S. 10">{{Literatur |Hrsg=Interwerbung GmbH |Titel=MZ-Motorräder aus Zschopau |Sammelwerk=DDR Export |Band=Ausgabe 25/84 |Seiten=10}}</ref>
<ref name="MZ Magazin Nr. 1">{{Literatur |Hrsg=Interwerbung GmbH |Titel=MZ Magazin Nummer 1 |TitelErg=Eine Zeitschrift der Motorradwerk Zschopau GmbH |Sammelwerk=DDR Export |Band=Ausgabe 19/90 |Verlag=Verlag die Wirtschaft Berlin |Datum=1990 |ISSN=0323-3855 |Seiten=20 |Kommentar=MZ Clubnachrichten, Zuschrift des MZ Riders Club}}</ref>
<ref name="Wolfgang Ettlich, MZ">{{YouTube |id=oaxyQKq4Yjc |titel=Walter Kaaden über staatliche Stützung des Verkaufspreise und den Verkauf zu Dumping-Preisen |abruf=2023-01-12 |m=6 |time=4 |upload=2019-02-17 |kommentar=MZ – ein Motorrad geht seinen Weg (WDR 1996)}}</ref>
<ref name="Umrechnung">{{Internetquelle |url=https://de.statista.com/statistik/daten/studie/312004/umfrage/wechselkurs-des-us-dollars-gegenueber-der-d-mark/ |titel=Jährliche Entwicklung des Wechselkurses des US-Dollars gegenüber der D-Mark von 1953 bis 1998 (in D-Mark) |werk=de.statista.com |datum=2023 |abruf=2023-01-12 |kommentar=Umrechnung von $ in DM mit dem Faktor 2,56}}</ref>
<ref name="Thienel, S. 88">{{Literatur |Autor=Gerolf Thienel |Hrsg=TU Dresden |Titel=Im Dschungel der Produktivkräfte verfahren. Das Brasiliengeschäft des VEB Motorradwerk Zschopau in den 1980er Jahren |Sammelwerk=Dresdener Beiträge zur Geschichte der Technikwissenschaften |Nummer=30 |Datum=2005 |Seiten=88 |Online=https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A26836/attachment/ATT-0/ |Abruf=2022-10-03}}</ref>
<ref name="Motorrad, 19/1983">{{Literatur |Autor=Thomas Herwig |Hrsg=[[Paul Pietsch]] |Titel=Siebzehn und Vier |TitelErg=17-PS-Vergleichstest |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]] |Nummer=Heft 19 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |Datum=1983 |ISSN=0027-237X |Online=https://www.ddrmoped.de/forum/index.php?showtopic=34747 |Abruf=2023-01-12}}</ref>
<ref name="KFT 5/1982, S. 142–145">{{Literatur |Autor=Knut Böttcher |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr |Titel=KFT beurteilt MZ ETZ 250 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] |Band=32. Jahrgang |Nummer=Heft 5 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin |Datum=1982 |ISSN=0023-4419 |Seiten=142–145 |Online=https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/198205_KFT.htm |Abruf=2022-10-03}}</ref>
<ref name="Neckermann">{{YouTube |id=pbZbXdPFQFY |titel=MZ-Motorräder im Neckermann Versand und Dieter Braun über seine Erfahrungen als Neckermann-MZ-Vertragsrennfaher |abruf=2018-03-25 |m=23 |time=43 |upload=2012-09-11 |kommentar=Die Neckermann-Geschichte: Der Versandhandel aus Frankfurt}}</ref>
<!--ref name="Export, S. 26">{{Literatur |Hrsg=Interwerbung GmbH |Titel=MZ-Motorräder aus Zschopau |Sammelwerk=DDR Export |Band=Ausgabe 25/84 |Seiten=26}}</ref-->
<ref name="Rauch, Schuster">{{Literatur |Autor=[[Siegfried Rauch (Motorjournalist)|Siegfried Rauch]], Roland Schuster |Titel=Wankel-Mut |Sammelwerk=Bikers Live |Nummer=Heft 4 |Verlag=Huber Verlag GmbH & Co. KG |Datum=1995 |Seiten=28–33 |Online=https://www.wolfgang-dingeldein.de/wankelig/historie/bikerslife1.htm |Abruf=2022-08-12}}</ref>
<ref name="Patent KKM 1">{{Patent |Land=DE |V-Nr=1225061 |Code=B |Titel=Rotationskolben-Brennkraftmaschine mit Wechselgetriebe, insbesondere für Zweiradkraftfahrzeuge |A-Datum=1965-05-22 |V-Datum=1966-09-15 |Erfinder=Anton Lupei |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}</ref>
<ref name="Patent KKM 2">{{Patent |Land=DE |V-Nr=1451862 |Code=A1 |Titel=Luftgekühltes Gehäuse für Rotationskolben-Brennkraftmaschinen |A-Datum=1965-05-22 |V-Datum=1969-07-10 |Erfinder=Anton Lupei, Erich Makus |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}</ref>
<ref name="Patent KKM 3">{{Patent |Land=DE |V-Nr=1551154 |Code=A1 |Titel=Rotationskolben-Brennkraftmaschine mit Seiteneinlass |A-Datum=1967-01-13 |V-Datum=1970-03-12 |Erfinder=Anton Lupei, Roland Schuster |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}</ref>
<ref name="Patent KKM 4">{{Patent |Land=DE |V-Nr=1576429 |Code=A1 |Titel=Verfahren zur Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Rotationskolben-Brennkraftmaschinen |A-Datum=1967-09-15 |V-Datum=1970-05-21 |Erfinder=Anton Lupei, Roland Schuster, Kurt Weigelt |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}</ref>
<ref name="FVC, Innovationsversuche Wankel">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Klaus Lehmann über die Entwicklung von Kreiskolbenmotoren bei MZ |abruf=2022-08-12 |m=30 |time=27 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="FVC, Innovationsversuche EM">{{YouTube |id=aVFvCALsiTM |titel=Klaus Lehmann und Wolfgang Flade mit Informationen zum serienreif entwickelten Einheitsmotor |abruf=2022-08-12 |m=38 |time=38 |upload=2019-02-17 |kommentar=Video des Fim- und Videoclub Zschopau e.&nbsp;V.}}</ref>
<ref name="Blick, 2020">{{Internetquelle |autor=Thomas Fritzsch |url=https://www.blick.de/erzgebirge/die-restaurierte-mz-ts-von-gunter-gerlach-hat-seltenheitswert-artikel11041538 |titel=Die restaurierte MZ TS von Gunter Gerlach hat Seltenheitswert. – Innovativer MZ-Einheitsmotor scheiterte trotz Serienreife an den Umständen |werk=blick.de |hrsg=Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz |datum=2020-08-27 |abruf=2022-08-12}}</ref>
<ref name="Benzingeflüster">{{Internetquelle |url=https://www.lifepr.de/pressemitteilung/augustusburgscharfensteinlichtenwalde-schlossbetriebe-ggmbh/Benzingefluester-auf-Schloss-Augustusburg-bei-Chemnitz/boxid/893742 |titel=Benzingeflüster auf Schloss Augustusburg bei Chemnitz – MZ-Vortragsreihe geht am 4. April 2022 in die nächste Runde |werk=lifepr.de |hrsg=unn – UNITED NEWS NETWORK GmbH |datum=2022-04-01 |abruf=2022-08-14}}</ref>
<ref name="Fachvortrag">{{Internetquelle |url=https://www.schloss-wildeck.de/vom-wankel-bis-zum-viertaktmotor-fachvortrag |titel=VOM WANKEL- BIS ZUM VIERTAKTMOTOR – FACHVORTRAG |werk=schloss-wildeck.de |hrsg=Stadtverwaltung Zschopau |datum=2022 |abruf=2022-08-14}}</ref>
<ref name="Export, S. 28">{{Literatur |Hrsg=Interwerbung GmbH |Titel=MZ-Motorräder aus Zschopau |Sammelwerk=DDR Export |Band=Ausgabe 25/84 |Seiten=28}}</ref>
<ref name="KFT 7/1960, S. 277–278">
{{Literatur
 |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr
 |Titel=Ungarische Motorräder und Beiwagen
 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]
 |Band=10. Jahrgang
 |Nummer=Heft 7
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=1960
 |ISSN=0023-4419
 |Seiten=277–278}}
</ref>
<ref name="KFT 12/1963, S. 475">
{{Literatur
 |Autor=
 |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr
 |Titel=Kurz notiert
 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]
 |Band=13. Jahrgang
 |Nummer=Heft 12
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=0475
 |ISSN=0023-4419
 |Seiten=277–278}}
</ref>
<ref name="KFT 1/1965, S. 1–2, 32">
{{Literatur
 |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr
 |Titel=Zur Diskussion des Perspektivplans
 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]
 |Band=15. Jahrgang
 |Nummer=Heft 1
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=0475
 |ISSN=0023-4419
 |Seiten=1–2, 32}}
</ref>
<ref name="Kriminalität in der DDR">
{{Literatur
 |Autor=Arnold Freiburg
 |Titel=Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat
 |Verlag=Springer-Verlag
 |Datum=2013
 |ISBN=978-3-322-88220-2
 |Seiten=131
 |Online=https://books.google.at/books?id=EDSdBgAAQBAJ&pg=PA131
 |Abruf=2020-06-28}}
</ref>
<ref name="zschopau.de, Die Motorradstadt">
{{Internetquelle
 |url=https://www.zschopau.de/die-motorradstadt/geschichte
 |titel=Zschopau – Die Motorradstadt
 |werk=zschopau.de
 |hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |datum=2022
 |abruf=2022-02-22}}
</ref>
<ref name="Patent Einspritzung 1">
{{Patent
 |Land=DE
 |V-Nr=2945593
 |Code=A1
 |Titel=Kolbengesteuerte Zweitakt-Einspritzbrennkraftmaschine
 |A-Datum=1979-11-12
 |V-Datum=1980-07-31
 |Erfinder=Joachim Böhme, Werner Hoffmann, Volkmar Küntscher
 |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}
</ref>
<ref name="Patent Einspritzung 2">
{{Patent
 |Land=DE
 |V-Nr=3344024
 |Code=A1
 |Titel=Anordnung und Ausbildung einer Kolbenpumpe für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung
 |A-Datum=1983-12-06
 |V-Datum=1984-12-06
 |Erfinder=Franz Wolf
 |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}
</ref>
<ref name="Patent Einspritzung 3">
{{Patent
 |Land=DD
 |V-Nr=220658
 |Code=A1
 |Titel=Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung
 |A-Datum=1983-11-30
 |V-Datum=1985-04-03
 |Erfinder=Kurt Weigelt, Franz Wolf
 |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}
</ref>
<ref name="Patent Einspritzung 4">
{{Patent
 |Land=DD
 |V-Nr=235897
 |Code=A1
 |Titel=Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung
 |A-Datum=1985-04-03
 |V-Datum=1986-05-21
 |Erfinder=Herbert Jäschke, Frank Duvinage
 |Anmelder=VEB Motorradwerk Zschopau}}
</ref>
<ref name="Patent Flachdrehschieber">
{{Patent
 |Land=DE
 |V-Nr=948019
 |Code=C
 |Titel=Einlaßsteuervorrichtung, insbesondere für Zweitaktbrennkraftmaschinen
 |A-Datum=1953-04-26
 |V-Datum=1956-03-28
 |Erfinder=Daniel Zimmermann}}
</ref>
<ref name="DSV, 6/1958">
{{Literatur
 |Autor=Arthur Rosenhammer
 |Hrsg=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen
 |Titel=160 PS/l. – „MZ“ stärkster Zweitakter der Welt
 |Sammelwerk=[[Auto Straßenverkehr|Der deutsche Straßenverkehr]]
 |Band=18. Jahrgang
 |Nummer=Heft 6
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=1958
 |ISSN=0012-0804
 |Seiten=198–199
 |Online=[https://www.trophy-spocht.de/index.php/testberichte/mz-re-125.html Online]}}
</ref>
<ref name="Bendix">
{{Internetquelle
 |autor=Karl-Heinz Bendix
 |url=http://www.classic-motorrad.de/bendix/aburg-mz-web/index-teil1.htm
 |titel=Teil 1 MZ RE 50 und RE 125
 |werk=classic-motorrad.de
 |hrsg=Peter Frohnmeyer
 |abruf=2021-11-16}}
</ref>
<ref name="speedweek.com">
{{Internetquelle
 |autor=Günther Wiesinger
 |url=https://www.speedweek.com/moto3/news/103935/Die-Ernst-Degner-Affaere-Der-groc39fe-Deal-(Teil-1).html
 |titel=Die Ernst-Degner-Affäre: Der große Deal (Teil 1)
 |werk=speedweek.com
 |hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |datum=2017-01-11
 |abruf=2021-11-16}}
</ref>
<ref name="KFT, 5/1963">
{{Literatur
 |Autor=Walter Kaaden
 |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr
 |Titel=Zweitaktmotoren von mehr als 200 PS/l
 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]
 |Band=13. Jahrgang
 |Nummer=Heft 5
 |Datum=1963
 |ISSN=0023-4419
 |Seiten=187–189}}
</ref>
<ref name="IMS 2/1961, S. 31–33">
{{Literatur
 |Autor=Walter Kaaden
 |Hrsg=Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband
 |Titel=MZ bei den Weltmeisterschaften 1960
 |Sammelwerk=Illustrierter Motorsport
 |Band=11. Jahrgang
 |Nummer=Heft 2
 |Verlag=Sportverlag Berlin
 |Datum=1961
 |ISSN=0442-3054
 |Seiten=31–33}}
</ref>
<ref name="IMS 3/1972">
{{Literatur
 |Hrsg=Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband
 |Titel=Der Teufel steckt im Detail – Fragen nach Neuem bei MZ und Simson
 |Sammelwerk=Illustrierter Motorsport
 |Band=22. Jahrgang
 |Nummer=Heft 3
 |Verlag=Sportverlag Berlin
 |Datum=1972
 |ISSN=0442-3054
 |Seiten=58}}
</ref>
<ref name="Branchengeschichten Automotive">
{{Internetquelle
 |url=https://issuu.com/ihksuedthueringen/docs/die_erfinder_und_sich_wieder_neu_er/120
 |titel=Branchengeschichten Automotive
 |werk=issuu.com
 |datum=2016-09-09
 |abruf=2021-08-01}}
</ref>
<ref name="XXVIII. ISDE">
{{Internetquelle
 |url=https://onedrive.live.com/?cid=2A3E06AB8F42E1A5&id=2A3E06AB8F42E1A5%21227&parId=2A3E06AB8F42E1A5%21141&o=OneUp
 |titel=Endergebnisse der XXVIII. Internationalen Sechstagefahrt
 |abruf=2020-04-15}}
</ref>
<ref name="XXXI. ISDE">
{{Internetquelle
 |url=https://onedrive.live.com/?cid=2A3E06AB8F42E1A5&id=2A3E06AB8F42E1A5%21165&parId=2A3E06AB8F42E1A5%21141&o=OneUp
 |titel=XXXI. Internationale Sechstagefahrt 1956 – Endergebnis
 |abruf=2020-04-10}}
</ref>
<ref name="XXXII. ISDE">
{{Internetquelle
 |url=https://onedrive.live.com/?cid=2A3E06AB8F42E1A5&id=2A3E06AB8F42E1A5%21166&parId=2A3E06AB8F42E1A5%21141&o=OneUp
 |titel=XXXII. I.S.D.T. 1957 Československo – Results
 |abruf=2020-04-12}}
</ref>
<ref name="KFT 8/1962">
''Großer MZ-Erfolg bei der internationalen Österreichischen Alpenfahrt''. In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 8/1962, S. 347.
</ref>
<ref name="Amtsblatt, 09/2008">
{{Literatur
 |Autor=Bernd Hösel
 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |Titel=40 Jahre MZ-Filmstudio bzw. Film- und Videoclub Zschopau e. V.
 |Sammelwerk=StadtKurier
 |Verlag=Riedel OHG
 |Ort=Chemnitz, OT Röhrsdorf
 |Datum=2008-09-24
 |Seiten=3
 |Online=[https://www.zschopau.de/sites/default/files/downloads/2019-04/200809.pdf PDF]}}
</ref>
<ref name="tag24.de, 14-05-2023">
{{Internetquelle
 |autor=Thomas Fritzsch, Robert Preuße
 |url=https://www.tag24.de/nachrichten/regionales/sachsen/erzgebirge-nachrichten/vor-55-jahren-entstand-der-erste-film-als-mz-eigene-rennstreifen-drehte-2828199
 |titel=Vor 55 Jahren entstand der erste Film: Als MZ eigene Rennstreifen drehte.
 |werk=tag24.de
 |hrsg=TAG24 NEWS Deutschland GmbH
 |datum=2023-05-14
 |abruf=2024-06-14}}
</ref>
<ref name="mza.de (MZ)">
{{Internetquelle
 |url=https://www.mza.de/mz-fahrzeuge/mz-geschichte/
 |titel=Die Geschichte von MZ
 |werk=mza.de
 |abruf=2022-12-23}}
</ref>
<ref name="DSV, 8/1965">
{{Literatur
 |Autor=Eberhard Riedel
 |Hrsg=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen
 |Titel=Das Motorrad-Zuhause im Erzgebirge
 |TitelErg=Fortsetzung und Schluss
 |Sammelwerk=[[Auto Straßenverkehr|Der deutsche Straßenverkehr]]
 |Band=15. Jahrgang
 |Nummer=Heft 8
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=1965
 |ISSN=0012-0804
 |Seiten=271
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{{Internetquelle
 |url=https://www.ets250.com/?page_id=231
 |titel=Daten & Fakten
 |werk=ets250.com
 |hrsg=Andreas Grün
 |abruf=2021-03-02}}
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<ref name="Amtsblatt, 12/2007">
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 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |Titel=Zeittafel 1990 – Folge 2
 |Sammelwerk=StadtKurier
 |Verlag=Riedel OHG
 |Ort=Chemnitz, OT Röhrsdorf
 |Datum=2007-12-19
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<ref name="Amtsblatt, 01/2008">
{{Literatur
 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |Titel=Zeittafel 1991
 |Sammelwerk=StadtKurier
 |Verlag=Riedel OHG
 |Ort=Chemnitz, OT Röhrsdorf
 |Datum=2008-01-30
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 |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/richtige-richtung-a-eff6df0d-0002-0001-0000-000013679895
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 |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr
 |Titel=Technik-Details: MZ-Modelle Jahrgang 1991
 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]
 |Band=40. Jahrgang
 |Nummer=Heft 10
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
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 |ISSN=0023-4419
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<ref name="Stiletto, S. 61–71">
[[Stiletto (Künstler)|Stiletto]]: ''Wenn gar nichts mehr geht – einfach weiterfahren. MZ.'' in Günter Höhne (Hrsg.): ''Die geteilte Form, Deutsch-deutsche Designaffären 1949–1989'', Fackelträger Verlag, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4421-5, S. 61–71.
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<ref name="mzcup.de">
[https://www.mzcup.de/ Offizielle Website des MZ-Cups]
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<ref name="PS Oldie">
''Oldie but Goldie'', in [[PS (Zeitschrift)|''PS – Das Magazin für sportliche Motorradfahrer'']], Zeitschrift, Heft 1+2/2023, Seite 93.
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<ref name="Motorcycle Yearbook 1999–2000">
{{Literatur
 |Autor=Jean-Claude Schertenlieb, Denis Asselberghs
 |Titel=Motorcycle Yearbook 1999-2000
 |Auflage=1.
 |Verlag=Parragon Books Ltd.
 |Ort=[[Bath]]
 |Datum=1999
 |ISBN=0-7525-3627-3
 |Seiten=}}
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<ref name="Kießlich, Band 2">
{{Literatur
 |Autor=Jürgen Kießlich
 |Titel=Motorradrennen auf dem Sachsenring – Die Die Zeit ab 1990
 |Auflage=1.
 |Verlag=Johann Kleine Vennekate Verlag
 |Ort=Lemgo
 |Datum=2006
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<ref name="MZ Heinz, 125er">
{{Internetquelle
 |url=https://www.mz-heinz.de/media/mz_125er_prospekt_03.pdf
 |titel=Werbeprospekt der MZ GmbH, Reihen SM – SX – RT 125
 |werk=www.mz-heinz.de
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<ref name="motorradonline.de, 2002-02-12">
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 |autor=Rolf Henniges
 |url=https://www.motorradonline.de/typen/test-mz-125-sm-quereinsteiger/
 |titel=Quereinsteiger
 |titelerg=Test MZ 125 SM
 |werk=motorradonline.de
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<ref name="motorradonline.de, 2006">
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 |autor=Michael Orth, Norbert Sorg
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 |werk=motorradonline.de
 |hrsg=Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
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<ref name="Motorrad 20/1991">
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 |Autor=
 |Hrsg=[[Paul Pietsch]]
 |Titel=„MZ gibt es noch“
 |TitelErg=MZ-Boß Eberhard Bredel gibt sich optimistisch
 |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]]
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 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
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 |Autor=Werner Enzmann
 |Hrsg=[[Paul Pietsch]]
 |Titel=Mehr Takt
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 |Autor=Claus-Georg Petri
 |Hrsg=[[Paul Pietsch]]
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 |Sammelwerk=[[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]]
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 |autor=Bernd Siegler
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 |hrsg=taz Verlags u. Vertriebs GmbH
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 |Autor=Frank Brunecker
 |Hrsg=Albert Handtmann Holding
 |Titel=Alles Handtmann
 |TitelErg=Die 1990er Jahre Krisen, Investitionen und ein Jubiläum
 |Verlag=Holzer Druck und Medien GmbH + Co. KG
 |Ort=Biberach
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 |Autor=Claus-Georg Petri
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 |Autor=Claus-Georg Petri
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 |Autor=Werner Enzmann
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 |Autor=Werner Enzmann
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 |Autor=Claus-Georg Petri
 |Hrsg=[[Paul Pietsch]]
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 |Autor=Bernd Gehrke
 |Hrsg=Arbeitskreis Geschichte sozialer Bewegungen Ost-West
 |Titel=Dokumente der Initiative Ostdeutscher und Berliner Betriebsräte, Personalräte und Vertrauensleute
 |Sammelwerk=Materialien zur Tagung Ostwind – Soziale Kämpfe gegen Massenentlassungen und Betriebsschließungen in Ostdeutschland 1990 bis 1994 – 23. – 24. Juni 2017 Berlin, Haus der Demokratie und Menschenrechte
 |Verlag=Riedel OHG
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 |autor=Felix Zimmermann
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 |titel=Zweite Chance für legendären Zweitakter
 |titelerg=Warum die Motorräder der sächsischen Traditionsmarke MZ in Istanbul vom Band rollen
 |werk=welt.de
 |hrsg=[[Die Welt]]
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 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
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 |Sammelwerk=StadtKurier
 |Verlag=Riedel OHG
 |Ort=Chemnitz, OT Röhrsdorf
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 |titel=Sohn Mike Heydenreich: "Mein Vater hat für das Motorradwerk gelebt" – NACHRUF Ehemaliger stellvertretender MZ-Betriebsdirektor Christian Heydenreich findet am Montag seine letzte Ruhestätte in der Motorradstadt.
 |werk=blick.de
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 |url=https://www.nd-aktuell.de/artikel/532121.mz-kommt-tuerkisch.html
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 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
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 |Verlag=Riedel OHG
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<ref name="motorradonline.de, 1998">
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 |autor=Peter Limmert
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 |url=http://www.mz1000.de/html/studie_kobra.html
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 |titelerg=vergangenen Studie
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<ref name="TAZ, 16.07.1996">
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 |autor=Ulrike Fokken
 |url=https://taz.de/Gescheitert-am-Negativimage-DDR/!1447487/
 |titel=Gescheitert am Negativimage DDR.
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<ref name="zschopau.de, Rennsport">
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 |url=https://www.zschopau.de/die-motorradstadt/motorradstadt
 |titel=MOTORRADSTADT – MZ (MuZ) und der Rennsport
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 |autor=Thomas Schmieder
 |url=http://www.motorradonline.de/dauertest/dauertest-abschlussbilanz-mz-1000-s/101098
 |titel=Dauertest-Abschlussbilanz MZ 1000 S – Sein oder Nichtsein
 |werk=motorradonline.de
 |hrsg=Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
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 |Autor=Jürgen Schmitz
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 |Verlag=Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
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 |autor=Christian Wüst
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{{Internetquelle
 |url=http://www.vorfelder.com/wordpress/mz-emmely-soll-marode-motorenwerke-zschopau-retten/
 |titel=MZ: EMMELY SOLL MARODE MOTORENWERKE ZSCHOPAU RETTEN
 |werk=vorfelder.com
 |hrsg=J. Vorfelder
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 |url=https://www.mz-heinz.de/mz_heinz_2012/mz-heinz_mz_roller_2012.html
 |titel=MZ Fahrzeuge 2009–2012
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 |url=https://app.insolvenz-portal.de/Nachrichten/zschopauer-motorenwerke----nur-drei-jobs-bleiben/6668
 |titel=Zschopauer Motorenwerke – nur drei Jobs bleiben
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 |titel=Hinweis
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 |autor=Ralf Hübner
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 |titel=Nach dem Ende von MZ: Motorradmanufaktur ZPmoto fertigt Maschinen in Zschopau
 |werk=lvz-online.de
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 |datum=2013-10-23
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 |autor=Lennart Schmid
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 |titel=Folger startet 2012 für MZ
 |titelerg=Jonas Folger geht in der kommenden Saison für MZ in der neuen Moto3-Weltmeisterschaft an den Start – Einsatz mit 250er-Honda
 |werk=motorsport-total.com
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 |url=https://www.motorsport-magazin.com/moto3/news-134260-racing-team-germany-mit-rossi-und-finsterbusch/
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{{Internetquelle
 |autor=Ralf Hübner
 |url=https://www.welt.de/wirtschaft/article121129633/Aus-Zschopau-kommen-wieder-Motorraeder.html
 |titel=Aus Zschopau kommen wieder Motorräder
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 |hrsg=[[Die Welt]]
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 |url=http://zpmoto.de/?pg=neues#
 |titel=ZPmoto – Motorräder der Manufaktur Zschopau
 |werk=zpmoto.de
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<ref name="Amtsblatt, 04/2008">
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 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |Titel=Zeittafel 1993
 |Sammelwerk=StadtKurier
 |Verlag=Riedel OHG
 |Ort=Chemnitz, OT Röhrsdorf
 |Datum=2008-04-23
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 |Online=[https://www.zschopau.de/sites/default/files/downloads/2019-04/200804.pdf PDF]}}
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<ref name="Amtsblatt ZP, 10-2020">
{{Literatur
 |Hrsg=Stadtverwaltung Zschopau
 |Titel=Vorstellung „Stiftung Deutsches Enduromuseum“
 |Sammelwerk=Stadtkurier • Amtsblatt der Motorradstadt Zschopau und deren Ortsteile
 |Verlag=Layout + Design Verlag
 |Ort=Chemnitz
 |Datum=2020-10
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 |Online=[https://www.zschopau.de/sites/default/files/downloads/2020-10/Zschopau_Oktober_2020.pdf PDF]}}
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{{Internetquelle
 |autor=Thomas Fritzsch
 |url=https://www.blick.de/erzgebirge/zschopau-erste-huerde-unter-corona-bedingungen-genommen-artikel11225113
 |titel=Erste Hürde unter Corona-Bedingungen genommen. – „Förderverein Museum Deutscher Motorrad Gelände und Enduro Sport“ in Zschopau gegründet.
 |werk=blick.de
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 |autor=Thomas Fritzsch
 |url=https://www.blick.de/erzgebirge/zschopauer-enduro-museum-nimmt-konturen-an-artikel11413979
 |titel=Zschopauer Enduro-Museum nimmt Konturen an.
 |werk=blick.de
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 |autor=Thomas Fritzsch
 |url=https://www.blick.de/erzgebirge/eroeffnung-des-deutschen-enduro-museums-in-zschopau-verschoben-artikel11497564
 |titel=Eröffnung des Deutschen Enduro Museums in Zschopau verschoben.
 |werk=blick.de
 |hrsg=Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz
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 |autor=Thomas Fritzsch
 |url=https://www.blick.de/erzgebirge/zschopau-eroeffnung-des-enduro-museums-verschoben-artikel11509734
 |titel=Zschopau: Eröffnung des Enduro-Museums verschoben.
 |werk=blick.de
 |hrsg=Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz
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<ref name="mdr.de, 2022">
{{Internetquelle
 |autor=Thomas Friedrich
 |url=https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/chemnitz/zschopau/eroeffnug-enduro-museum-100.html
 |titel=Bei MZ in Zschopau ist wieder Leben in der Bude
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 |hrsg=Mitteldeutscher Rundfunk
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 |autor=Thomas Fritzsch
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 |titel=Originale Produktionsmaschinen nach 30 Jahren den ursprünglichen Produktionsräumen zugeführt. – Industrie- und Technikmuseum Zschopau im MZ-Altwerk in Planung.
 |werk=blick.de
 |hrsg=Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz
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<ref name="tag24.de, 23-06-2021">
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 |autor=Johannes Pittroff
 |url=https://www.tag24.de/nachrichten/regionales/erzgebirge-nachrichten/30-jahre-nach-dem-produktions-stopp-historische-mz-produktion-kehrt-nach-zschopau-zurueck-2014334
 |titel=30 Jahre nach dem Produktionsstopp: Historische MZ-Produktion kehrt nach Zschopau zurück.
 |werk=tag24.de
 |hrsg=TAG24 NEWS Deutschland GmbH
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 |url=http://klaedtke.de/news.php?action=details&id=17
 |titel=Umzug bald geschafft – Klädtke Metallverarbeitung richtet sich am neuen Standort ein.
 |werk=klaedtke.de
 |datum=2014-11-01
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<ref name="klaedtke.de, 25-08-2015">
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 |url=http://klaedtke.de/news.php?action=details&id=26
 |titel=Klädtke Metallverarbeitung erwirbt Gelände des ehemaligen MZ-Firmensitzes in Hohndorf.
 |werk=klaedtke.de
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<ref name="klaedtke.de, 14-09-2015">
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 |url=http://klaedtke.de/news.php?action=details&id=28
 |titel=Prolog „Rund um Zschopau“ auf unserem Firmengelände.
 |werk=klaedtke.de
 |datum=2015-09-14
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<ref name="klaedtke.de, 12-08-2016">
{{Internetquelle
 |url=http://klaedtke.de/news.php?action=details&id=43
 |titel=Klädtke Metallverarbeitung GmbH – Gastgeber der Motorsportelite.
 |werk=klaedtke.de
 |datum=2016-08-12
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<ref name="klaedtke.de, 13-10-2016">
{{Internetquelle
 |url=http://klaedtke.de/news.php?action=details&id=46
 |titel=Rund um Zschopau 2016 bei Klädtke: Der Countdown läuft.
 |werk=klaedtke.de
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<ref name="klaedtke.de, 26-10-2018">
{{Internetquelle
 |url=http://klaedtke.de/news.php?action=details&id=56
 |titel=Rund um Zschopau 2018 auf unserem Gelände.
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 |datum=2018-10-26
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<ref name="DSV, 9/1981">
{{Literatur
 |Autor=Woldemar Lange
 |Hrsg=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen
 |Titel=Jubiläum im Museum – 20 Jahre Zweitakt-Motorrad-Museum im Schloß Augustusburg
 |Sammelwerk=[[Auto Straßenverkehr|Der deutsche Straßenverkehr]]
 |Band=31. Jahrgang
 |Nummer=Heft 9
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=1981
 |ISSN=0012-0804
 |Seiten=24–26
 |Online=[https://de.scribd.com/document/233081492/Der-Deutsche-Strassenverkehr-1981-09 Online]}}
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<ref name="die-sehenswerten-drei.de">
{{Internetquelle
 |url=https://www.die-sehenswerten-drei.de/de/Augustusburg/Museen/Motorradmuseum_1276.html
 |titel=Motorradmuseum – Renaissance trifft Bikes
 |werk=die-sehenswerten-drei.de
 |hrsg=Augustusburg/Scharfenstein/Lichtenwalde Schlossbetriebe gGmbH
 |abruf=2021-07-16}}
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<ref name="Museumskurier">
{{Literatur
 |Autor=Daniela Sadowski
 |Hrsg=Förderverein Industriemuseum Chemnitz e.&nbsp;V. und Industriemuseum Chemnitz
 |Titel=Motorradausstellung im Schloss Wildeck Zschopau
 |Sammelwerk=Museumskurier des Chemnitzer Industriemuseums und seines Fördervereins
 |Band=17. Jahrgang
 |Nummer=40. Ausgabe
 |Verlag=Druckerei Dämmig
 |Datum=2017-12
 |ISSN=1862-8605
 |Seiten=4–5
 |Online=[https://web.saechsisches-industriemuseum.com/fileadmin/data/Chemnitz/Infothek/Museumskurier/kur_40.pdf Online]}}
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<ref name="KFT 5/1982, S. 136–137">
{{Literatur
 |Autor=Woldemar Lange
 |Hrsg=Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr
 |Titel=60 Jahre Motorradtechnik aus Zschopau
 |Sammelwerk=[[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]]
 |Band=32. Jahrgang
 |Nummer=Heft 5
 |Verlag=VEB Verlag Technik Berlin
 |Datum=1982
 |ISSN=0023-4419
 |Seiten=133–138
 |Online=[https://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/198205_KFT_b.htm Online]}}
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<ref name="kba, 2007">
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 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ2/fz2_2007_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=1
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern am 1. Januar 2007 nach Herstellern und Handelsnamen – FZ 2
 |werk=kba.de
 |hrsg=Kraftfahrt-Bundesamt
 |datum=2007-06
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<ref name="kba, 2008">
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 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ2/fz2_2008_pdf
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern am 1. Januar 2008 nach Herstellern und Handelsnamen – FZ 2
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 |hrsg=Kraftfahrt-Bundesamt
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 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2011_pdf
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2011 – FZ 17
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 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2012_pdf
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2012 – FZ 17
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 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2013 – FZ 17
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 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2014_pdf
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2014 – FZ 17
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 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2015_pdf
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2015 – FZ 17
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 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2016 – FZ 17
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{{Internetquelle
 |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2020_pdf
 |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2020 – FZ 17
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 |hrsg=Kraftfahrtbundesamt
 |datum=2020-05
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