Quelltext der Seite Lufthansa-Flug 005

{{Infobox Flugunfall
|Name              = Lufthansa 005
|Crash image       = Convair 440 D-ACAD Lufthansa Kastrup 10.03.68 edited-1.jpg
|Image caption     = Die baugleiche Lufthansa-Maschine D-ACAD auf dem [[Flughafen Kopenhagen-Kastrup|Flughafen Kopenhagen]] (März 1968)
|Date              = 28. Januar 1966
|Site              = [[Stuhr]], {{DEU-1949}}
|Type              = [[Strömungsabriss]] beim [[Durchstarten]]
|Fatalities        = 46
|Survivors         = 0
|Injuries          = 0
|Aircraft Type     = {{USA 48 Stars|Convair CV-440|Convair CV-440 Metropolitan}}
|Operator          = {{DEU-1949|Ziel=Lufthansa}}
|Tail Number       = {{DEU-1949|#}} D-ACAT
|Origin            = {{DEU-1949|Ziel=Flughafen Frankfurt am Main}}
|Stopover          = {{DEU-1949|Ziel=Flughafen Bremen}}
|Destination       = {{DEU-1949|Ziel=Flughafen Hamburg}}
|Passengers        = 42
|Crew              = 4
}}
Der '''Lufthansa-Flug 005''' am 28. Januar 1966 war ein [[Linienflug]] der [[Lufthansa]] von [[Flughafen Frankfurt Main|Frankfurt]] nach [[Flughafen Hamburg|Hamburg]] mit einer [[Zwischenlandung]] in [[Flughafen Bremen|Bremen]]. Während eines [[Durchstarten|Durchstartmanövers]] stürzte die zweimotorige Propellermaschine kurz vor 19 Uhr hinter der [[Start- und Landebahn|Landebahn]] des Flughafens Bremen aus geringer Höhe auf einen zur Gemeinde [[Stuhr]] gehörenden Acker.<ref>Thomas Walbröhl: ''Landung in den Tod.'' In: Weser Kurier, 28. Januar 2016, S. 10 (Die Höhenangaben sind widersprüchlich.)</ref> Bei dem [[Flugzeugabsturz|Absturz]] kamen alle 42 [[Passagier#Definition in der Luftfahrt und anderen Bereichen|Passagiere]] und die vier [[Luftfahrtpersonal#Fliegendes Personal|Besatzungsmitglieder]] ums Leben.

Die Unfallursache konnte nicht zweifelsfrei geklärt werden, zumal die Maschine nicht mit einem [[Flugschreiber]] ausgerüstet war.

== Fluggerät ==
Die 1958 gebaute [[Convair CV-440|Convair CV-440 Metropolitan]] wurde mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''D-ABAB'' ab dem 18. Juli 1958 von der ''Deutsche Flugdienst GmbH'' (am 1. November 1961 in [[Condor Flugdienst#Geschichte|Condor Flugdienst]] umbenannt) betrieben. Die Lufthansa übernahm das [[Kurzstreckenflugzeug]] am 7.&nbsp;November&nbsp;1961 mit dem neuen Kennzeichen ''D-ACAT''. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 13.871 [[Fahrzeit#Luftverkehr|Flugstunden]] absolviert.

== Unfallhergang ==
Mit einer geringen Verspätung von acht Minuten startete die Maschine um 17:41 Uhr am Freitag, den 28.&nbsp;Januar 1966 von der [[Start- und Landebahn#Start-/Landebahnkennung|Startbahn 25R]] des Flughafens Frankfurt in Richtung Bremen. Die [[Startgewicht|Startmasse]] betrug 22.148&nbsp;kg und entsprach damit fast dem für diesen Typ festgelegten [[Höchstabfluggewicht|höchstzulässigen Abfluggewicht]] von 22.544&nbsp;kg. Mit dem Tankvorrat von 3200 Litern [[AvGas|Flugbenzin]] wäre rein rechnerisch eine Flugdauer von 5 Stunden und 13 Minuten möglich gewesen. Dieser hohe Vorrat war nötig, weil die beiden [[Pilot]]en wegen der schlechten Wetterlage im Norden der Bundesrepublik als sicheres Ausweichziel den [[Flughafen Stuttgart]] gewählt hatten.

Nach einem [[Reiseflug]] von ca. 30 Minuten auf [[Flugfläche]] 140 (14.000 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (ft), entspricht 4270 Metern) begann um 18:40 Uhr der [[Landeanflug]] aus östlicher Richtung auf die Landebahn 27 des Bremer Flughafens. Die Temperatur betrug 4&nbsp;[[Grad Celsius]], die [[Kondensationsniveau|Wolkenuntergrenze]] lag unter 100 Metern. Wegen des starken Regens betrug die [[Bodensicht]] nur ca. 700 Meter. Die [[Windgeschwindigkeit]] lag bei neun [[Knoten (Einheit)|Knoten]] aus [[Windrichtung|Richtung]] 140 Grad. Die daraus resultierende Rückenwindkomponente, die bei der Landung auf die Maschine wirkte, betrug sechs Knoten. Für ihre Convair 440 erlaubte die Lufthansa bei Mindestwetterbedingungen im Anflug auf Bahn 27 des Flughafens Bremen maximal fünf Knoten Rückenwind. In den 1960er Jahren war der Bremer Flughafen noch nicht mit einem [[Präzisionsanflugradar]] (PAR) für den bodengesteuerten Anflug ([[Ground Controlled Approach|GCA]]) versehen.

Der 48-jährige Flugkapitän Heinz Saalfeld setzte zum [[Endanflug]] an, leitete aber beim [[Low Approach|Überflug]] in etwa zehn Metern [[Above ground level|Höhe über Grund]] ein Durchstartmanöver (engl.: ''go-around'') ein, das die Besatzung dem [[Tower (Luftfahrt)|Tower]] nicht mehr mitteilte. Nach links abkippend und auf Gegenkurs zur Bahn&nbsp;27 gehend, prallte um 18:51&nbsp;Uhr die noch 21,5 Tonnen schwere Maschine 380 Meter südlich der Bahnmitte und 400 Meter westlich hinter dem damaligen Landebahnende auf den Boden.<ref>ICAO Aircraft Accident Digest No. 17 Volume II, Circular 88-AN/74, Montreal 1969 (englisch), S. 42–54.</ref> Nach einem zeitgenössischen Zeitungsbericht und dem zugehörigen Luftbild läge der Aufprallort 280 Meter ziemlich exakt südlich des Landebahnendes und damit 372 Meter ostsüdöstlich der im Untersuchungsbericht angegebenen Position.<ref>{{Internetquelle| url=https://wkgeschichte.weser-kurier.de/keine-antwort-mehr-von-lufthansa-flug-005/| titel=Keine Antwort mehr von Lufthansa-Flug 005| abruf=2022-08-03| autor=Frank Hethey| werk=wkgeschichte.weser-kurier.de}}</ref> Beim Aufschlag entzündete sich das restliche Flugbenzin von ca. 2500 Litern und verursachte einen Flächenbrand, der von der [[Flughafenfeuerwehr]] nach 40 Minuten gelöscht werden konnte.

Zu dem Zeitpunkt forderte der Unfall in Bremen die meisten Opfer seit der Neugründung des Unternehmens im Jahre 1954 und war dessen vierter Totalverlust: Nach dem Absturz einer [[Lockheed Super Constellation]] beim Landeanflug auf den [[Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim|Flughafen Rio de Janeiro/Galeão]] am 11.&nbsp;Januar&nbsp;1959 mit 36 Opfern ([[Lufthansa-Flug 502]]) hatte die Fluggesellschaft in den Jahren [[Absturz einer Boeing 720 der Lufthansa 1961|1961]] und [[Absturz einer Boeing 720 der Lufthansa 1964|1964]] zwei [[Boeing 707#707-020 (720)|Boeing 720-030B]] bei Trainingsflügen über der Bundesrepublik Deutschland verloren, wobei jeweils alle drei Besatzungsmitglieder ums Leben kamen (siehe auch: [[Lufthansa#Zwischenfälle|Lufthansa-Zwischenfälle]]).

== Ursachen ==
[[Datei:ILS localizer illustration.svg|mini|[[Instrumentenlandesystem|ILS]]-Gleitpfad (glideslope) mit [[Aufsetzpunkt]] 1000 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (305 Meter) hinter dem Beginn der Landebahn]]
Das [[Luftfahrt-Bundesamt]] (LBA) legte etwa ein Jahr später seinen Abschlussbericht<ref>[[Luftfahrt-Bundesamt]]: [https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/2018-03/D-ACAT.pdf Unfallbericht D-ACAT] auf baaa-acro.com (englisch; PDF; 8,9&nbsp;MB), abgerufen am 16. September 2019</ref> vor und kam zu dem Ergebnis, dass der Absturz eine Verkettung von technischen und menschlichen Fehlern war.

Dem Bericht zufolge ist anzunehmen, dass das Anzeigeinstrument des [[Instrumentenlandesystem|ILS]] im Cockpit falsch anzeigte, sodass die Maschine im [[Instrumentenflug]] (umgangssprachlich auch „Blindflug“ genannt) oberhalb des vorgeschriebenen [[Instrumentenlandesystem#Gleitwegsender|Gleitpfades]] (glideslope) flog. Als Flugkapitän Saalfeld nach Durchbrechen der niedrigen Wolkendecke (300 Fuß entspricht ca. 91&nbsp;m) in den [[Sichtflug]] überging, unterschätzte er bei Dunkelheit und schlechter Sicht die noch verbliebene [[Above ground level|Höhe über Grund]] und überflog so den korrekten [[Aufsetzpunkt]] der damals 1909 Meter langen Bahn&nbsp;27. Bei Fortsetzen des [[Sinkflug]]s wäre die Maschine nach dem Aufsetzen auf der restlichen zur Verfügung stehenden Bahn nicht mehr zum Stillstand gekommen, da bei dem aktuellen Landegewicht (mit max. 5 Knoten Rückenwind und 22-Grad-Stellung der [[Auftriebshilfe#Auftriebshilfen an der Flügelhinterkante|Landeklappen]]) hierfür 1515 Meter erforderlich gewesen wären. Nach Überfliegen der halben Bahnlänge entschied der Flugkapitän daher, durchzustarten und das [[Fehlanflug]]&shy;verfahren einzuleiten. Bei der Rückkehr in den Instrumentenflug manövrierte er die Convair wohl in einen „[[Überziehen (Luftfahrt)|überzogenen Flugzustand]]“, was dazu führte, dass die [[Strömungsabriss|Strömung abriss]] und die Maschine mit dem Bug und der linken Tragfläche voran am Boden aufschlug. Bis auf die Hecksektion und die rechte Tragfläche wurde das Flugzeug völlig zerstört.

Die Untersuchung ergab, dass das [[Fahrwerk (Flugzeug)|Fahrwerk]] eingefahren und verriegelt war und die Landeklappen auf der Stellung 15 Grad standen. Die Drehzahlregler der beiden Motoren vom Typ [[Pratt & Whitney R-2800|P&nbsp;&&nbsp;W R-2800 CB-17]] mit je 1863&nbsp;kW [[Startleistung (Triebwerk)|Startleistung]] (2534&nbsp;PS), deren Untersuchung keinerlei Fehlfunktion ergab, waren auf METO-Leistung (maximal power except take-off = Dauerleistung) eingestellt. Anzunehmen ist, dass die Crew die Motoren von Start- auf METO-Leistung zurückstellte, als sie das Abkippen der Convair bemerkte. An weiteren sicherheitsrelevanten Systemen wie [[Flugzeug#Flugwerk|Flugwerk]] und [[Flugzeug#Flugsteuerung|Steuerung]] konnten keine Fehler festgestellt werden.

Untersuchungen des Herstellers [[Consolidated Vultee Aircraft Corporation|Convair]] im Jahr 1955 zum Flugverhalten der CV-440 ''Metropolitan'' ergaben, dass der Typ im überzogenen Zustand eine Rolltendenz nach links aufweist, die sich bei ausgefahrenen Landeklappen und höheren Triebwerksleistungen noch verstärkt. Um die [[Flugenveloppe|Flugbereichsgrenzen]] nicht zu überschreiten, ist mit dem Einsetzen der [[Überziehwarnanlage]] (Schütteln am [[Steuerhorn]]) der [[Rollen (Bewegung)|Rollwinkel]] sofort mit starker ('heavy') Betätigung der [[Querruder]] zu korrigieren. Das Überziehverhalten der CV-440 war also eher mäßig und besonders in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen als kritisch einzustufen.

Einem Artikel des ''[[Der Spiegel|Spiegel]]'' zufolge war die Maschine bei der Landung erheblich vereist, die Sicht für die Piloten fast unmöglich. Laut Unfallbericht konnte nicht ausgeschlossen werden, dass der Kapitän in der kritischen Landephase eine Herz-Kreislaufstörung hatte und die Maschine nicht mehr sicher führen konnte. Wegen der geringen Höhe konnte der [[Erster Offizier (Luftfahrt)|Erste Offizier]] (Kopilot) Klaus Schadhof<ref>Peter-Philipp Schmitt: ''[https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/lufthansa-flugzeugabsturz-heute-vor-50-jahren-bei-bremen-14037655-p3.html?printPagedArticle=true#pageIndex_3 Im Blindflug in den Tod]'', In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]] vom 28. Januar 2016</ref> die Maschine dann nicht mehr abfangen. Eine [[Forensische Toxikologie|forensisch-toxikologische]] Untersuchung der sterblichen Überreste des Flugkapitäns (Pilot In Command, PIC) war nicht möglich; die entsprechende Untersuchung der Leiche des Kopiloten ergab eine [[Blutalkoholkonzentration]] von 0,24 [[Promille]].

Es wurden verschiedene Hypothesen über den Hergang des Absturzes von D-ACAT aufgestellt, jedoch konnte kein konkreter Grund ermittelt werden und der Untersuchungsbericht endete mit dem Satz: „Andere Ursachen können bei dem Unfall mitgewirkt haben.“

Flugkapitän Saalfeld war seit dem 28. August 1958 im Besitz der [[Verkehrspilotenlizenz]] und hatte das letzte [[Medizinisches Tauglichkeitszeugnis|fliegerärztliche Tauglichkeitszeugnis]] (Flight-Medical) am 16.&nbsp;August 1965 erhalten. Von seinen 5095 Stunden Flugerfahrung entfielen 1187&nbsp;Stunden als [[Kommandant]] auf Convair CV-440. Zusätzlich hatte er die [[Musterberechtigung]] für die [[Turboprop]]&shy;maschine [[Vickers Viscount]]. Der 27-Jährige Kopilot Klaus Schadhof war seit 1965 im Besitz des ''Luftfahrerscheins für Berufsflugzeugführer 2. Klasse'' und hatte 793 Stunden Flugerfahrung, davon 533&nbsp;Stunden als Kopilot auf CV-440. Sein letztes Flight-Medical war am 4.&nbsp;Januar 1966.

== Opfer und Gedenken ==
An Bord der für 53 Passagiere ausgelegten Maschine saßen unter anderem sieben Schwimmer der italienischen Olympiamannschaft, ihr Trainer [[Paolo Costoli]] und ein italienischer Reporter, die zum ''10. Internationalen Schwimmfest'' des [[Sport in Bremen|Bremer Schwimmclubs]] (BSC von 1885) anreisten, das in den darauffolgenden Tagen im damaligen Zentralbad am Richtweg (heute Standort des [[Metropol Theater Bremen|Metropol Theaters Bremen]]) stattfand. Im folgenden Jahr wurde unweit der Absturzstelle zum Gedenken an diese Opfer vom [[Comitato Olimpico Nazionale Italiano|Olympischen Komitee]] und dem Schwimmverband von Italien eine [[Stele]] mit den Namen ihrer ums Leben gekommenen Landsleute aufgestellt. Der am 4.&nbsp;März 1967 enthüllte Stein wurde 1991 an den heutigen {{Coordinate|name=Gedenkstätte Flug LH 005|text=Standort|NS=53/3/1.43/N|EW=8/45/36.34/E|type=landmark|region=DE-HB}} an der [[Norderländer Straße]] versetzt.<ref>Erika Thies: ''[https://www.weser-kurier.de/bremen_artikel,-Gedenken-an-die-Opfer-_arid,1300477.html Gedenken an die Opfer]'', In: [[Weser-Kurier]] vom 28. Januar 2016</ref> Am 18. Mai 2019 wurde am gleichen Ort eine zweite Stele mit den Namen aller 46 Opfer enthüllt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kreiszeitung.de/lokales/bremen/verbunden-tiefem-schmerz-12299842.html |titel=Gedenkstein für die 46 Opfer des Flugzeugabsturzes in Stuhr |datum=2019-05-20 |abruf=2019-05-21}}</ref>

Die Schauspielerin [[Ada Tschechowa]], Tochter von [[Olga Tschechowa]] und Mutter von [[Vera Tschechowa]], befand sich auch unter den Opfern.

Zur Erinnerung an die Opfer trägt ein Fußballstadion in [[Neapel]], Stadtteil Barra, den Namen "Stadio Caduti di Brema".
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 Gedenkstätte LH005.jpg|[[Park links der Weser]]: Gedenkstätte neben dem Parkplatz an der [[Norderländer Straße]]
 Gedenkstein von 1967 deutsch.jpg|Gedenkstein von 1967 des [[Comitato Olimpico Nazionale Italiano|Olympischen Komitees]] und des Schwimmverbandes von Italien (Rückseite, [[:Datei:LH005ib.jpg|Vorderseite mit ital. Inschrift]])
 Gedenkstein von 2019 Vorderseite.jpg|Gedenkstein von 2019 (Vorderseite)
 Gedenkstein von 2019 (Rückseite) mit den Namen der Absturzopfer.jpg|Gedenkstein von 2019 (Rückseite)
 File:Stadio Caduti di Brema.jpg|Das im Andenken an die verstorbenen Sportler benannte Stadion in Neapel
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== Literatur ==
* Helmut Kreuzer: ''Absturz – Die tödlichen Unfälle mit Passagierflugzeugen in Deutschland, Österreich und der Schweiz (seit 1950)''. 1. Auflage. Air Gallery Edition, Erding, 2002, ISBN 3-9805934-3-6.
* [[Stern (Zeitschrift)|Stern]], Heft 7/1966 vom 13. Februar 1966
* {{Der Spiegel |ID=46265511 |Titel=Lufthansa: Stille im Sprechfunk |Jahr=1966 |Nr=6 |Datum=1966-01-31}}
* Imke Molkewehrum: ''Akribische Suche im Trümmerfeld.'' In: [[Bremer Tageszeitungen]] – Kurier am Sonntag, Nr. 6 vom 12. Februar 2012, S. 30

== Weblinks ==
{{Commonscat|Lufthansa Flight 005|Lufthansa-Flug 005|audio=0|video=0}}
* [https://digitaler-lesesaal.bundesarchiv.de/video/31503/695580 UFA-Wochenschau 497/1966] vom 1. Februar 1966; Filmbericht ab 5:30
* [https://www.flugzeugbilder.de/v3/search.php?srch=D-ACAT&stype=reg&srng=2 Die in Bremen verunglückte Lufthansa-Maschine D-ACAT auf dem Flughafen Düsseldorf (Fotos von 1964/65)]
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19660128-0&lang=de Unfallbericht CV-440 D-ACAT], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 20. Februar 2019.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Lufthansa-Flug 0005}}
[[Kategorie:Flugunfall in Deutschland]]
[[Kategorie:Flugunfall 1966]]
[[Kategorie:Lufthansa|Flug 0005]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Bremen)]]
[[Kategorie:Convair CV-440]]