Quelltext der Seite Lindentunnel

{{Infobox Tunnel
| Name= Lindentunnel
| Bild= Grünwald 821-26.jpg

| Bildtext= Maximumtriebwagen auf der Linie 132 bei der Einfahrt auf der Nordrampe, 1929

| Nutzung= Straßenbahntunnel
| Verkehrsverbindung= 
| Ort= [[Berlin-Mitte]]
| Länge= ''Inkl. Rampen:''
* Osttunnel: 354 m
* Westtunnel: 389 m
''Tunnelbauwerk:''
* Osttunnel: 123 m
* Westtunnel 187 m
| Verkehr= bis zu 120 Züge/h und Richtung
| Röhren= 1
| Querschnitt= 
| Überdeckung= 1,3 m
| Bauherr= Stadt [[Berlin]]
| Baukosten= 3.270.000 [[Mark (1871)|Mark]]
| Baubeginn= 6. August 1914
| Fertigstellung= 
| Planer= [[Siemens&nbsp;&&nbsp;Halske]]
| Betreiber= 
| Maut= 
| Freigabe= 9. Dezember 1916
Westtunnel: 17. Dezember 1916
Osttunnel: 19. Dezember 1916
| Schließung= 
Westtunnel: 9. November 1923
Osttunnel: 2. September 1951
| Karte= Berlin Lindentunnel BW.jpg
| Kartentitel= 
| Kartenbeschreibung= Plan des Lindentunnels, 1914
| Kartengröße= 295px
| Positionskarte= nein
| Portal1-lat= 52.51825
| Portal1-long= 13.39486
| Portal1-region= DE-BE
| Portal1-Name= Nordportal
| Portal1-elevation= 30.27
| Portal2-lat= 52.51683
| Portal2-long= 13.39384
| Portal2-region= DE-BE
| Portal2-Name= Südportal Westtunnel
| Portal2-elevation= 28.74
| Portal3-lat= 52.51716
| Portal3-long= 13.3953
| Portal3-region= DE-BE
| Portal3-Name= Südportal Osttunnel
| Portal3-elevation= 28.39
}}

Der '''Lindentunnel''' ist ein teilweise zugeschütteter [[Tunnel]] unter dem Boulevard [[Unter den Linden]] im [[Berlin]]er Ortsteil [[Berlin-Mitte|Mitte]]. Der ab 1914 gebaute und am 17. und 19.&nbsp;Dezember 1916 eröffnete Tunnel diente der [[Straßenbahn Berlin|Straßenbahn]] als Unterführung des [[Boulevard]]s und ersetzte eine 1894 in Betrieb genommene, höhengleiche Kreuzung an gleicher Stelle. Die Straßenbahn nutzte das Bauwerk bis 1951, danach war es unter anderem [[Requisit]]enlager der [[Berliner Staatsoper]] und Abstellplatz für Fahrzeuge der [[Deutsche Volkspolizei|Volkspolizei]] der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]. Nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|deutschen Wiedervereinigung]] nutzte der Aktionskünstler [[Ben Wagin]] einige Teile als Ausstellungsfläche, andere Teile sind ab den 1990er Jahren Requisitenlager des [[Maxim-Gorki-Theater]]s. Mittelfristig ist ein vollständiger [[Abriss (Bauwesen)|Abriss]] des Tunnels vorgesehen.

== Vorgeschichte ==

=== Lindenkreuzung ===
Der Boulevard Unter den Linden stellte rechtlich eine Besonderheit im Berliner Straßennetz dar. Die vor 1837 in Berlin angelegten Straßen, Plätze und Brücken gingen mit Gesetz vom Dezember 1875 am 1.&nbsp;Januar 1876 in das Eigentum der Stadt über. Ausnahmen bestanden unter anderem für [[Chaussee|Landes-Chausseen]] und die Straße Unter den Linden. Darüber hinaus galt das Recht des [[Deutsches Kaiserreich|Deutschen Kaisers]] und [[Königreich Preußen|preußischen Königs]], in Fragen der Stadtgestaltung das letzte Wort zu haben.<ref name="BVB 12/94">{{Literatur |Autor=Rüdiger Hachtmann, Peter Strehlau |Titel=Der Straßenbahntunnel „Unter den Linden“ |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=12 |Datum=1994 |Seiten=139–244}}</ref>

Die 1871 gegründete [[Große Berliner Pferde-Eisenbahn]] (GBPfE) eröffnete 1873 ihre erste Strecke vom [[Rosenthaler Tor]] nach [[Berlin-Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]. In den nächsten Jahren folgten weitere Strecken von den ehemaligen Toren der [[Berliner Zollmauer|Akzisemauer]] in die Vororte. Die einzelnen Strecken waren über eine [[Ringlinie]], die spätere Linie&nbsp;1 – Stadtring, die dem ungefähren Verlauf der Mauer folgte, miteinander verknüpft. Sie war die erste Nord-Süd-Verbindung innerhalb Berlins. Eine zweite Verbindung über die [[Spandauer Straße]] ging 1883 in Betrieb. Der zwischen der Spandauer Straße und dem [[Brandenburger Tor]] gelegene 2,2&nbsp;Kilometer lange Abschnitt, in dem sich die Straße Unter den Linden befindet, blieb ausgespart. Die GBPfE bemühte sich 1875 erstmals für eine Querung der „Linden“ im Verlauf der [[Charlottenstraße (Berlin)|Charlottenstraße]], die der [[Der Polizeipräsident in Berlin|Berliner Polizeipräsident]] mit Verweis auf die geringe Breite der Straße ablehnte.<ref name="VB 7/80 1">{{Literatur |Autor=Hans-Joachim Pohl |Titel=Der Lindentunnel |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=7 |Datum=1980 |Seiten=134–136}}</ref>

[[Datei:Berlin Neue Wache um 1900.jpg|mini|links|Lindenkreuzung vor der [[Neue Wache|Neuen Wache]] mit einem Pferdebahnwagen der GBPfE von links kommend, um 1900]]

Die GBPfE konzentrierte sich ab den 1880er Jahren auf den weiteren Ausbau ihres Netzes. Da die zentrale Nord-Süd-Verbindung nach wie vor fehlte, trat die Leitung der Pferde-Eisenbahn mit Unterstützung des [[Magistrat von Berlin|Berliner Magistrats]] 1885 erneut an das Polizeipräsidium heran. Dieses lehnte das Vorhaben erneut ab und schlug stattdessen eine Kreuzung in Höhe der [[Schloßbrücke (Berlin-Mitte)|Schloßbrücke]] über [[Schinkelplatz]] und [[Am Kupfergraben]] vor. Die Stadt richtete daraufhin 1888 ein [[Immediatrecht|Immediatgesuch]] an den Kaiser, in dem sie auf die dringende Notwendigkeit einer Nord-Süd-Straßenbahnverbindung verwies. Sie schlug vor, die Strecke durch die [[Friedrichstraße]] zu führen, die zwischen [[Behrenstraße]] und [[Dorotheenstraße (Berlin)|Dorotheenstraße]] ausreichend verbreitert werden sollte. Der Kaiser erkannte die Dringlichkeit des Vorhabens, dennoch lehnte er den von der Stadt vorgelegten Plan ab. Es kam zu weiteren Verhandlungen über die Lage der Kreuzung; die Beteiligten einigten sich auf eine Verbindung in Höhe der Straße [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Mitte#Hinter der Katholischen Kirche|Hinter der Katholischen Kirche]], dem [[Bebelplatz|Platz am Opernhause]]<ref group="A">1910–1947: Kaiser-Franz-Joseph-Platz, seit 1947: [[Bebelplatz]]</ref> und dem [[Kastanienwäldchen (Berlin)|Kastanienwäldchen]] (zwischen [[Palais des Prinzen Heinrich]], [[Neue Wache|Neuer Wache]] und [[Sing-Akademie zu Berlin|Sing-Akademie]]<ref group="A">seit 1952: [[Maxim-Gorki-Theater]]</ref> gelegen). Die Verbindung ging am 22.&nbsp;September 1894 in Betrieb.<ref name="VB 7/80 1" /><ref name="DB 30/16">{{Literatur |Titel=Der Straßenbahn-Tunnel unter den Linden in Berlin |Sammelwerk=Deutsche Bauzeitung |Nummer=30 |Ort=Berlin |Datum=1916-04-12 |Seiten=157–159}}</ref>

Für die Herstellung der Verbindung entrichtete die Gesellschaft eine [[Pauschale]] von einer Million [[Mark (1871)|Mark]] an die Stadt. Sie war damit von den Kosten für den [[Grunderwerb]] befreit. Die Stadt ihrerseits geriet dadurch in einen 20&nbsp;Jahre andauernden [[Rechtsstreit]] mit der [[Humboldt-Universität zu Berlin|Universität]] als Eigentümer des Kastanienwäldchens. Die Universität verlangte für die Nutzung des ihr 1810 von [[Friedrich Wilhelm III. (Preußen)|Friedrich Wilhelm&nbsp;III.]] übertragenen Wäldchens eine [[Rente (Wirtschaft)|Jahresrente]] von fünf Prozent von 1.526.800&nbsp;Mark. Die Summe entsprach dem Wert, den das Grundstück als [[Bauland]] erzielt hätte. Die Stadt sah das Kastanienwäldchen nur als [[Grünfläche]] an und wollte so den Preis herabsetzen. Der Streit endete unter dem Rektorat [[Max Planck]]s 1914 mit einem [[Vergleich (Recht)|Vergleich]]. Zu diesem Zeitpunkt war der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] ausgebrochen, der Bau des Lindentunnels stand fest. Die Stadt entrichtete die Summe von 1.069.250,86&nbsp;Mark an die Universität (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|1.06925|1914|r=2}}&nbsp;Millionen Euro). Diese hatte auf Anweisung des preußischen Finanzministers [[August Lentze]] das Geld für eine [[Kriegsanleihe]] aufzuwenden.<ref name="VB 7/80 1" />

Ab 1896 begann die GBPfE mit der [[Elektrifizierung]] ihres Streckennetzes, der sie 1898 mit der Umbenennung in „Große Berliner Straßenbahn“ (GBS) Rechnung trug. Die Stromzuführung erfolgte über [[Oberleitung]] und [[Stromabnehmer#Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle (Rollenstromabnehmer)|Rollenstromabnehmer]]. An repräsentativen Plätzen, so auch an der Lindenkreuzung, war die Oberleitung aus ästhetischen Gründen verboten. Die GBS setzte daher anfangs [[Akkumulator]]-Triebwagen ein, am 7.&nbsp;Oktober 1901 rüstete sie die Lindenkreuzung mit [[Stromschiene#Unter den Fahrschienen versenkt liegende Stromschienen|Unterleitung]] (Schlitzrohrfahrleitung) aus. Diese Art der Stromversorgung war nicht zufriedenstellend, da die Leitungskanäle durch Laub und Schneematsch schnell verstopften und die Stromabnehmer bei den kleinsten Hindernissen abbrachen. Die Behörden verordneten daher im Winter 1906/1907 die Installation von Notoberleitungen, die 1907 durch ständige Einrichtungen ersetzt wurden. Durch die enorme Breite der Fahrbahn waren die Leitungen in Höhe der Straße auf einer Länge von 60&nbsp;Metern ohne Zwischenaufhängung abgespannt.<ref name="VB 7/80 1" />

=== Tunnelpläne der Großen Berliner Straßenbahn und der Stadt Berlin ===
Da die 1894 eröffnete Lindenkreuzung schnell an ihre Leistungsgrenze geriet, ersuchte die Stadt 1897 vergeblich um die Genehmigung einer zweiten Kreuzung an der Charlottenstraße. Der Polizeipräsident schlug indes eine Verlängerung der [[Glinkastraße|Kanonierstraße]]<ref group="A">Seit 1951: [[Glinkastraße]]</ref> zur Neustädtischen Kirchstraße mit einem [[Straßendurchbruch]] zwischen Behrenstraße und „Linden“ vor. Die Stadt stellte daraufhin Pläne zur Umsetzung des Vorschlags aus. Im April 1901 untersagte Kaiser [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm&nbsp;II.]] jedoch jede weitere oberirdische Kreuzung des Boulevards. Er soll die Projektunterlagen angeblich mit der Bemerkung „Nein, wird unterirdisch gemacht!“ versehen haben, die Authentizität des Satzes ist nicht nachweisbar.<ref name="VB 7/80 2">{{Literatur |Autor=Hans-Joachim Pohl |Titel=Der Lindentunnel |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=7 |Datum=1980 |Seiten=136–140}}</ref> Alternativ wird dem Kaiser auch der Spruch „Drunter durch, nicht drüber (hin)weg!“ in den Mund gelegt,<ref name="BVB 12/94" /><ref name="DB 30/16" /><ref name="BU">{{Internetquelle |url=http://berliner-unterwelten.de/lindentunnel.324.0.html |titel=Lindentunnel |werk=berliner-unterwelten.de |hrsg=[[Berliner Unterwelten]] |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160417031645/http://berliner-unterwelten.de/lindentunnel.324.0.html |archiv-datum=2016-04-17 |abruf=2016-04-24}}</ref> der nach anderen Quellen wiederum der ab 1902 geplanten [[Schwebebahnprojekt für Berlin|Errichtung einer Hängebahn nach Vorbild der Wuppertaler Schwebebahn]] gegolten haben soll.<ref>{{Literatur |Autor=Michael Mälicke |Hrsg=Wuppertaler Stadtwerke |Titel=Das Wupper-Tal – Schrittmacher im öffentlichen Personennahverkehr |Sammelwerk=Die Wuppertaler Schwebebahn |Auflage=2. |Verlag=Wuppertaler Stadtwerke |Ort=Wuppertal |Datum=1998 |Seiten=9–22}} <!-- ohne ISBN --></ref>

Die Zeit vor dem Tunnelbau war geprägt von einem starken Zerwürfnis zwischen der Stadt Berlin und der Großen Berliner Straßenbahn. Auslöser des Konflikts war die von der GBS beantragte und vom Polizeipräsidenten am 4.&nbsp;Mai 1900 gestattete Verlängerung der [[Konzession]]s<nowiki />dauer bis zum 31.&nbsp;Dezember 1949. Der mit der Stadt abgeschlossene Zustimmungsvertrag, der die Benutzung der Straßen regelte, lief bis zum 31.&nbsp;Dezember 1919. Die GBS leitete aus der Konzessionsverlängerung jedoch generell das Recht ab, den Straßenbahnbetrieb über das Jahr 1919 hinaus führen zu dürfen. In der Folge gab es mehrere [[Prozess (Recht)|juristische Auseinandersetzungen]], aus denen mal die eine, mal die andere Partei als Sieger hervorging. In Fragen der Verkehrsgestaltung gingen beide Seiten eigene Wege. Die Stadt beschloss 1900 die Einrichtung eigener Straßenbahnlinien, hinsichtlich der Lindenkreuzung erarbeiteten beide Seiten verschiedene Pläne,<ref name="VB 7/80 2" /> die eine Untertunnelung der Straße in Höhe des Opernhauses vorsahen. Die Morgenausgabe der ''[[Berliner Volks-Zeitung]]'' vom 11.&nbsp;Dezember 1904 stellte die vier Varianten – eine städtische und drei der GBS – vor.<ref>{{Literatur |Titel=Die Untertunnelung der „Linden“ |Sammelwerk=[[Berliner Volks-Zeitung]]. Zweites Beiblatt |Nummer=581 |Datum=1904-12-11}}</ref> Die Stadt überarbeitete unter Federführung von Stadtbaurat [[Friedrich Krause (Bauingenieur)|Friedrich Krause]] ihren Entwurf und stellte kurz darauf zwei Varianten für einen Lindentunnel vor. Die Standortwahl fiel auf die bestehende Kreuzung, da an anderer Stelle die Rampen nicht hätten gebaut werden können oder die Kosten für den Grunderwerb zu hoch waren. Die Tunnelfahrbahn sollte viergleisig ausgeführt werden, um neben den Linien der [[Straßenbahnen der Stadt Berlin|städtischen Straßenbahn]] (SSB) und der von der Stadt erworbenen [[Berliner Elektrische Straßenbahnen|Berliner Elektrischen Straßenbahnen]] (BESTAG) auch die Linien der GBS und ihrer Tochtergesellschaften aufnehmen zu können. Die Nordrampe befand sich bei beiden Entwürfen in Höhe des Kastanienwäldchens. Beim ersten Entwurf sollte die südliche Rampe östlich zwischen Opernhaus und [[Prinzessinnenpalais]] liegen, beim zweiten Entwurf westlich zwischen Opernhaus und der [[Alte Bibliothek (Berlin)|Königlichen Bibliothek]] („Kommode“).<ref name="VB 7/80 2" />

Parallel weitete auch die GBS ihre Pläne aus und legte zusammen mit ihrer Tochtergesellschaft [[Berlin-Charlottenburger Straßenbahn]] 1905 ein umfangreiches System aus Tunnelstrecken vor. Die sahen zwei in Ost-West-Richtung verlaufende Tunnel, einen südlichen unter der [[Leipziger Straße (Berlin)|Leipziger]] und [[Potsdamer Straße]] und einen nördlichen vom Opernhaus bis hinter die [[Siegesallee]] im [[Großer Tiergarten|Tiergarten]] vor. Die Stadt bemängelte die Pläne als unzureichend, woraufhin die GBS diese mehrfach abänderte. Die Fassung von 1907 enthielt beim Nordtunnel zwei Schleifen unter dem Platz am Opernhause und dem Brandenburger Tor, die den Nord-Süd-Verkehr mitaufnehmen sollten. Die Stadtverwaltung wich indes nicht von ihrer Kritik ab und stützte sich dabei auf die Ergebnisse mehrerer Gutachter, unter anderem [[Gustav Kemmann]] und [[Otto Blum]]. Stadtbaurat [[Friedrich Krause (Bauingenieur)|Friedrich Krause]] konterte den Entwurf der GBS mit einer [[Denkschrift]], in der er anstelle zweier langer Tunnel mehrere kurze Tunnel, unter anderem am Opernhaus und am Brandenburger Tor, sowie zahlreiche Straßendurchbrüche vorschlug. Auf einer Verkehrskonferenz vom 9.&nbsp;April 1908 unter Leitung des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten [[Paul von Breitenbach]] erklärte dieser die Bedenken der Gutachter gegenüber den Entwürfen der GBS für berechtigt und bescheinigte den städtischen Entwürfen einen großen Nutzen. Bei einer [[Audienz]] des Berliner Oberbürgermeisters [[Martin Kirschner (Politiker)|Martin Kirschner]] beim Kaiser wurde letztendlich festgestellt, dass der Nordtunnel&nbsp;– mit Ausnahme der Nord-Süd-Querungen&nbsp;– unnötig sei. Für den Südtunnel sollten hingegen weitere Studien angestellt werden. Die Tunnelprojekte waren damit praktisch [[ad acta]] gelegt.<ref name="VB 7/80 2" /><ref name="VB 2/04">{{Literatur |Autor=Peter C. Lenke |Titel=Viel diskutierte, aber nie verwirklichte Verkehrsprojekte: Die Tunnelprojekte der Großen Berliner Straßenbahn von 1905–1908 |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=2 |Datum=2004 |Seiten=30–36}}</ref>

<gallery class="center" caption="Tunnelentwürfe 1904–1911">
   BVZ 1904.12.11 M.JPG|Tunnelpläne in der ''Berliner Volks-Zeitung''
   Lindentunnel - Vorentwürfe.jpg|Erste Entwürfe der Stadt für einen viergleisigen Lindentunnel
   Tunnelentwürfe der GBS - Lageplan.jpg|Tunnelentwürfe der GBS mit Nord- und Südtunnel, die Lindenkreuzung befand sich am Ostende des Nordtunnels
   Lindentunnel - Ausführungsplan.jpg|Zur Ausführung bestimmter Entwurf des Lindentunnels
</gallery>

Die GBS strengte indes noch weitere Prozesse an, bis es 1911 zu einem Vergleich mit der Stadt kam. Er war die Grundlage für einen neuen Zustimmungsvertrag.<ref name="VB 2/04" /> Der Vertrag kam am 18.&nbsp;August 1911 zum Abschluss. Die Stadt verlängerte ihre Zustimmungsdauer bis zum 31.&nbsp;Dezember 1939 und gewährte der Gesellschaft weitere Rechte hinsichtlich der zu benutzenden Straßen und der [[Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)|Tarifgestaltung]]. Die Stadt sicherte sich hingegen das Recht, die Gesellschaft zu bestimmten Zeitpunkten zu erwerben. Eine Einigung in der Tunnelfrage war ebenfalls erzielt worden.<ref>{{Literatur |Titel=Die Große Berliner Straßenbahn und ihre Nebenbahnen 1902–1911 |TitelErg=Unveränderter Nachdruck 1982 |Verlag=Hans Feulner |Ort=Berlin |Datum=1911 |Seiten=11–20}}</ref>

== Bauausführung ==

=== Genehmigung ===
Paragraph 45 des Zustimmungsvertrags regelte die Modalitäten beim Bau von Straßenbahntunneln. Bauherr war die Stadt Berlin. Die GBS als Nutzer der Anlagen war verpflichtet, die Anlagekosten mit jährlich fünf Prozent zu verzinsen. Wenn andere Gesellschaften die Tunnelanlagen mitnutzen wollten, sollten sich diese anteilsmäßig an den gefahrenen [[Fahrzeugkilometer]]n im Verhältnis zu den von der GBS gefahrenen beteiligen. Die Stadt selbst hatte größtes Interesse an einer zeitnahen Umsetzung des Lindentunnels, um ihre eigenen&nbsp;– nördlich und südlich des Tunnels endenden&nbsp;– Linien miteinander verknüpfen zu können. Zunächst visierte die Stadt eine ihrer Varianten von 1905 an. Das Opernhaus und die benachbarte [[St.-Hedwigs-Kathedrale|Hedwigskirche]] kritisierten die Anlage von Straßenbahngleisen zwischen beiden Gebäuden, die in beiden Fällen erforderlich geworden wäre. Um zusätzlich die [[Französische Straße (Berlin)|Französische Straße]] nicht zu überlasten, entstand der Plan eines viergleisigen Tunnels mit zwei voneinander getrennten Südrampen beiderseits des Opernhauses. Der Osttunnel (Operntunnel) sollte den Linien der GBS vorbehalten sein, der Westtunnel (Behrenstraßentunnel) hingegen den Linien der BESTAG und der Städtischen Straßenbahn. Zusätzlich sollten die von Nordwesten kommenden Linien der GBS ebenfalls durch den Westtunnel verkehren, um eine Kreuzung an der Nordrampe zu vermeiden. Im Falle einer Sperrung des Westtunnels war vorgesehen, sämtliche Linien durch den Osttunnel zu führen.<ref name="DB 30/16" />

Wilhelm&nbsp;II. erteilte im Februar 1914 die Baugenehmigung für das Projekt, das am 17.&nbsp;April 1914 der [[Berliner Stadtverordnetenversammlung]] zur Beschlussfassung vorgelegt wurde. Die Baukosten waren mit 3,27&nbsp;Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|3.27|1914|r=2}}&nbsp;Millionen Euro) inklusive Grunderwerb veranschlagt. Die Versammlung billigte das Vorhaben am 7.&nbsp;Mai 1914 und ermächtigte damit den Magistrat zur Unterzeichnung des mit der GBS ausgehandelten Vertrags. Die letzte notwendige Genehmigung erteilte der Polizeipräsident am 6.&nbsp;August 1914, wenige Tage nach [[Erster Weltkrieg|Kriegsausbruch]]. Zuvor war im Juli mit vorbereitenden Arbeiten begonnen worden.<ref name="VB 7/80 3">{{Literatur |Autor=Hans-Joachim Pohl |Titel=Der Lindentunnel |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=7 |Datum=1980 |Seiten=140–146}}</ref>

=== Beschreibung der Tunnelanlage ===
[[Datei:Berlin - Lindentunnel - 2 - western part.jpg|mini|Decke des Lindentunnels während Sanierungsarbeiten, 2005]]
[[Datei:Clp 20120412 Lindentunnel Mast.jpg|mini|hochkant|Überrest eines Oberleitungsmastes an der Nordrampe, 2012]]

Der Osttunnel wies eine Gesamtlänge von 354&nbsp;Meter einschließlich Rampen auf, der Westtunnel eine Gesamtlänge von 389&nbsp;Metern. Der überdeckte Teil maß 123&nbsp;Meter (Osttunnel) beziehungsweise 187&nbsp;Meter. Die Rampen hatten ein Gefälle von höchstens 50&nbsp;Promille (1:20) bei einer Länge von 126&nbsp;Metern an der Nordrampe und 105&nbsp;Metern (Osttunnel) beziehungsweise 77&nbsp;Metern (Westtunnel) an den Südrampen. Ost- und Westtunnel verliefen von der Dorotheenstraße aus gemeinsam bis zur Höhe der nördlichen Fahrbahnkante der „Linden“, wo sie sich aufteilten. Die [[Lichtes Maß|lichte Weite]] der nördlichen Rampe betrug 11,60&nbsp;Meter, die der südlichen Rampen jeweils 6,40&nbsp;Meter. Der [[Gleismittenabstand]] zugehöriger Gleise betrug 2,60&nbsp;Meter, der Gleismittenabstand zwischen den inneren Gleisen im viergleisigen Abschnitt betrug 2,90&nbsp;Meter. In den zweigleisigen Tunneln lag die lichte Weite bei 6,10&nbsp;Metern in der Geraden und erweiterte sich auf 6,215&nbsp;Meter in den Kurven. Der viergleisige Abschnitt war auf den ersten 15&nbsp;Metern ohne Zwischenstützen ausgeführt und maß 11,90&nbsp;Meter lichte Weite, auf dem folgenden Abschnitt mit Stützen 12,30&nbsp;Meter. Zwischen den Gleisen war ein Schutzraum von 45–70&nbsp;Zentimeter Breite vorgesehen. Der kleinste Radius betrug 35&nbsp;Meter. Die lichte Höhe lag im Osttunnel bei 4,65&nbsp;Meter, im Westtunnel bei 4,30&nbsp;Meter. Die Differenz entstand nach den Plänen der GBS dadurch, dass durch den Osttunnel auch [[Doppelstockwagen|Doppeldeck-Straßenbahnen]] fahren sollten.<ref name="DB 31/16">{{Literatur |Titel=Der Straßenbahn-Tunnel unter den Linden in Berlin |Sammelwerk=Deutsche Bauzeitung |Nummer=31 |Ort=Berlin |Datum=1916-04-15 |Seiten=161–164}}</ref> Im Westtunnel war ein solches Unterfangen hingegen nicht möglich, da das Bauprojekt mit der Maßgabe erteilt wurde, das zu unterquerende Denkmal der Kaiserin [[Augusta von Sachsen-Weimar-Eisenach|Augusta]] an Ort und Stelle zu belassen.<ref name="VB 7/80 3" />

Die [[Tunnelsohle]] befand sich im überdeckten Teil gänzlich, im Bereich der Rampen etwa zur Hälfte unterhalb des mittleren [[Grundwasserspiegel]]s. Die tiefste Stelle im Osttunnel (28,39&nbsp;Meter über [[Normalnull]]) lag etwa 4,50&nbsp;Meter unter dem Grundwasserspiegel. [[Stampfbeton]]-[[Stützwand|Stützwände]] mit einer Stärke von 30–80&nbsp;Zentimetern fassten die Rampen im oberen Teil ein. Im unter dem Grundwasserspiegel befindlichen Teil des Tunnels wurde eine Sohle eingefügt, sodass ein U-förmiges Profil entstand. Eine Schutzschicht aus [[Mörtel|Sandmörtel]] diente der Abdichtung, über die eine Decke aus [[Dachpappe|Asphaltpappe]] gelegt wurde. Die Wände über dem Grundwasserspiegel und die Decke erhielten eine Schutzschicht in zweilagiger Ausführung, die Wände unterhalb des Grundwasserspiegels eine dreilagige und die Sohle eine vierlagige Ausführung. Die einzelnen Schichten wurden mit [[Asphalt]]masse miteinander verklebt. Die Stärke der Tunnelsohle einschließlich Glättschicht, Betonkonstruktion, [[Bauwerksabdichtung|Dichtung]] und [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] betrug 1,25&nbsp;Meter.<ref name="VB 7/80 3" /><ref name="DB 33/16">{{Literatur |Titel=Der Straßenbahn-Tunnel unter den Linden in Berlin |Sammelwerk=Deutsche Bauzeitung |Nummer=33 |Ort=Berlin |Datum=1916-04-22 |Seiten=173–176}}</ref>

Die Decke bestand in den zweigleisigen Tunneln aus [[Profilstahl|I-Trägern]], die im Abstand von je einem Meter angeordnet waren. Dazwischen bildeten [[Kappendecke|Betonkappen]] von mindestens 35&nbsp;Zentimetern Dicke die eigentliche Decke. Die Wände waren hier 55&nbsp;Zentimeter dick. Im viergleisigen Abschnitt mit Mittelstützen betrug der Abstand der I-Träger ebenfalls einen Meter, die mittleren Träger ruhten wiederum auf Längsträgern, die sich auf den in je drei Meter Abstand stehenden Mittelpfeilern abstützten. Die Wand hatte hier eine Dicke von 35&nbsp;Zentimetern. Im viergleisigen Abschnitt ohne Mittelstützen waren die I-Träger mit einer Betonumstampfung umfasst und im Abstand von 40&nbsp;Zentimetern angeordnet bei einer Wandstärke von 66&nbsp;Zentimetern.

Die Gleise bestanden aus 15&nbsp;Meter langen [[Rillenschiene]]n mit einem Metergewicht von 51&nbsp;Kilogramm. Sie waren auf hölzernen [[Bahnschwelle|Querschwellen]] in [[Oberbau (Eisenbahn)#Gleisbettung|Schotterbettung]] im Abstand von einem Meter verlegt. Die [[Oberleitung]] bestand aus Kupferprofildraht mit einem Querschnitt von 80&nbsp;Quadratmillimetern, sie war an [[Isolator (Elektrotechnik)|Deckenisolatoren]] befestigt. Die Fahrleitung war sowohl für [[Stromabnehmer#Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle (Rollenstromabnehmer)|Rollenstromabnehmer]] als auch für [[Stromabnehmer#Bügelstromabnehmer|Bügelstromabnehmer]] geeignet. An den Rampen war die Leitung an Auslegermasten aufgehängt. Auf der Südrampe des Westtunnels musste infolge der starken Steigung eine Doppelfahrleitung gelegt werden. Zur Beleuchtung hatte der Tunnel elektrische Wandleuchten, die so abgeschirmt waren, dass das Licht nur nach oben und unten abgestrahlt wurde. Die Straßenbahnwagen konnten am Tage auf eine Eigenbeleuchtung verzichten.<ref name="VB 7/80 3" />

Infolge des starken Gefälles an den Rampen und dem infolge der Gleisbögen eingeschränkten Sichtfeld gab es mehrere Sicherheitssysteme:
# An den Rampen postierte [[Fahrdienstleiter]] hatten darauf zu achten, dass die Wagen die Geschwindigkeitsbegrenzung von 10&nbsp;km/h einhielten und ausreichend Abstand zum vorausfahrenden Zug bestand.
# Die Fahrdienstleiter standen untereinander und mit den Betriebshöfen in telefonischer Verbindung.
# Im Tunnel gab es Sicherheitsknöpfe, über die die Fahrdienstleiter alarmiert und so weitere Einfahrten verhindert werden konnten.
# Des Weiteren waren ''Betriebshaltestellen'' eingerichtet. Bei diesen Zwangshalten hatte der Zugführer – der Schaffner im Triebwagen – die ordnungsgemäße Kupplung zwischen den Wagen zu überprüfen und eine eventuell vorhandene Handbremse anzuziehen, anschließend gab er das Abfahrtsignal.
# Die Schaffner hatten sich während der Durchfahrt auf den hinteren Einstiegsplattformen bremsbereit zu halten.<ref name="VB 7/80 3" />
In Summe führten diese Maßnahmen dazu, dass es im regelmäßigen Betrieb keine ernsthafte Störungen des Betriebsablaufes gab.

Neben diesen Maßnahmen forderte die [[Reichsbahndirektion Berlin|Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin]] als technische Aufsichtsbehörde die Installation eines Signalsystems, um den Fahrern anzuzeigen, ob der vorausliegende Abschnitt besetzt ist oder nicht. Die Signale wurden im Abstand von 32&nbsp;Metern angebracht und zeigten bei Besetzung ein rotes, bei Freisein ein grünes Licht an. In der Mitte der Blockstellen<!-- so im Text gefunden, gemeint ist wohl eher der Blockabschnitt --> befanden sich Kontakte, die bei Befahren das Signal von Fahrt- in Haltstellung brachten. Beim Befahren des darauffolgenden Kontaktes wurde der Abschnitt wieder freigegeben.<ref name="VB 7/80 3" />

Die ab 1925 geltende Dienstvorschrift für den Tunnel ging auf das Signalsystem ein;<ref>{{Literatur |Hrsg=Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH |Titel=Dienstanweisung für den Straßenbahnbetrieb im Tunnel unter dem Kaiser-Franz-Joseph-Platz (sog. Lindentunnel) |Datum=1925-04-01 |Seiten=1–10 |Online=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/Download/Archiv/T_147_DA_Lindentunnel_1925.pdf |Abruf=2016-02-14}}</ref> ob es aber zum damaligen Zeitpunkt noch im Einsatz war, ist nach einigen Literaturquellen nicht bekannt.<ref name="BVB 12/94" /><ref name="VB 7/80 3" /> Andere Quellen gehen davon aus, dass auf Grund der eingerichteten Zwangshalte, der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 10&nbsp;km/h und des vorgeschriebenen Mindestabstands zwischen zwei Zügen von 25&nbsp;Metern letztlich ohne Signalisierung gefahren wurde.<ref name="conrad">{{Literatur |Autor=Ulrich Conrad |Titel=Wortwörtlich „unter den Linden“ |Sammelwerk=Straßenbahn-Magazin |Nummer=10 |Ort=Berlin |Datum=2012 |Seiten=72–75}}</ref>

=== Sonderkonstruktionen ===
Unterhalb der nördlichen [[Straßenquerschnitt#Fahrbahn|Fahrbahn]] der „Linden“ wurde die Tunnelsohle auf einer Länge von etwa zehn Metern verstärkt, um für den Bau der zu dieser Zeit geplanten Untergrundbahn [[Berlin-Moabit|Moabit]]&nbsp;– [[Berlin Görlitzer Bahnhof|Görlitzer Bahnhof]] eine [[Baugrube]] unterhalb des Straßenbahntunnels ausheben zu können. Zudem kreuzten mehrere Versorgungsleitungen der [[Reichspost]], der [[GASAG|Gas-]], [[Bewag (Berlin)|Elektrizitäts-]] und [[Berliner Wasserbetriebe|Wasserwerke]] den Tunnel. Nach Möglichkeit wurde die Decke mit entsprechenden Wölbungen versehen, in denen die Leitungen gelegt wurden. Stärkere Rohre mussten hierbei wegen der geringen Deckenhöhe in mehrere schwächere Rohre zerlegt werden. Die Kanalisationsleitungen wurden um die Rampen herumgeführt. Der begehbare Heizkanal des Opernhauses wurde [[Düker|gedükert]].<ref name="DB 31/16" />

Auf der Südseite der Allee unterquerte der Tunnel die Denkmäler [[Gebhard Leberecht von Blücher|Blüchers]] östlich des Opernhauses und der Kaiserin [[Augusta von Sachsen-Weimar-Eisenach|Augusta]] zwischen Opernhaus und [[Alte Bibliothek (Berlin)|„Kommode“]]. Hierzu wurden seitlich der Tunnelwände Fundamentmauern bis unter die Tunnelsohle geführt und über diese in geringem Abstand [[Trägerrost]]e gelegt, die die [[Postament|Sockelplatten]] der Denkmäler trugen. Die Tunneldecke war in den Abschnitten geschwächt. Das Denkmal der Kaiserin Augusta musste zudem um rund 60&nbsp;Zentimeter angehoben werden, um genügend Platz für die Rampe des Westtunnels herstellen zu können.<ref name="DB 33/16" />

Zur Ableitung des eindringenden [[Oberflächenwasser]]s in die Kanalisation waren an den tiefsten Stellen beider Tunnel in Nischen [[Pumpensumpf|Pumpensümpfe]] mit jeweils zwei [[Kreiselpumpe]]n angebracht. Jeweils eine Pumpe diente hierbei als Reserve. Die Geräte wurden über [[Schwimmerschalter]] selbstständig aktiviert.<ref name="DB 33/16" />

=== Neubau der Eisernen Brücke ===
Zeitgleich mit dem Tunnelbau erfolgte der Neubau der [[Eiserne Brücke (Berlin)|Eisernen Brücke]] über den [[Kupfergraben (Spree)|Kupfergraben]]. Vor dem Tunnelbau führten die Gleise von der Brücke aus geradlinig weiter über die Straßen ''Am Festungsgraben'' und ''Hinter dem Gießhaus'' zur Lindenkreuzung. Der Bau der Nordrampe erforderte den Umweg über die Dorotheenstraße und die Straße [[Am Kupfergraben]]. Da die alte Brücke zu schmal war, um den Gleisbogen in Richtung der Straße Am Kupfergraben aufzunehmen, war ihr Neubau erforderlich. Die Baukosten waren mit 600.000&nbsp;Mark veranschlagt. Am 12.&nbsp;Oktober 1914 begannen die Arbeiten mit der Herstellung einer Hilfsbrücke, die am 24.&nbsp;März 1915 fertiggestellt werden konnte. Anschließend wurde die alte Brücke abgebrochen und die neue Brücke errichtet. Im November 1915 waren die [[Widerlager (Brückenbau)|Widerlager]] der neuen Brücke errichtet, die Abnahme des Bauwerks fand am 9.&nbsp;Dezember 1916 statt.<ref name="VB 7/80 3" /> Um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern, erhielten die bisher in der Dorotheenstraße [[Fahrtrichtungswechsel|kehrenden]] Züge der [[Berlin-Charlottenburger Straßenbahn]] eine neue [[Wendeanlage]] in der Straße Am Kupfergraben nördlich der Dorotheenstraße.<ref>{{Literatur |Autor=Christian Winck |Titel=Die Straßenbahn im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf |Verlag=VBN Verlag B. Neddermeyer |Ort=Berlin |Datum=2015 |ISBN=978-3-933254-30-6 |Seiten=4–19}}</ref>

=== Bauablauf und Inbetriebnahme ===
Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 7.&nbsp;September 1914 durch [[Siemens&nbsp;&&nbsp;Halske]]. Die Arbeiten kamen zunächst relativ zügig voran, da viele Unternehmen infolge des Kriegsausbruchs ihren normalen Auftragsbetrieb einstellen mussten und nun freie Kapazitäten vorhanden waren. Im Laufe des Jahres 1915 zeichnete sich dann ein Arbeitskräftemangel ab, da die verbliebenen Arbeiter meist zum [[Kriegsdienst]] einberufen wurden. Soweit es möglich war, verrichteten daher Frauen die teils körperlich schweren Arbeiten.<ref name="VB 7/80 3" />

Zunächst wurde die spätere Baugrube mit [[Träger (Statik)|Stahlträgern]] und darüber liegenden [[Bohle]]n abgedeckt, über die die Fahrbahn der „Linden“ später führen sollte. Nach der Fertigstellung im Dezember 1914 konnte der [[Straßenverkehr]] wieder nahezu ungehindert abgewickelt werden. Anschließend begannen die [[Aufgrabung|Ausschachtungsarbeiten]]. Da der Osttunnel etwa in der Richtung der alten Lindenkreuzung verlief, mussten die Gleise der oberirdischen Kreuzung während der Bauarbeiten ostwärts verschwenkt werden. Beiderseits der Baugrube wurden I-Träger im Abstand von 1,5&nbsp;Metern bis zu 1,5&nbsp;Meter unterhalb der Sohle in das Erdreich gerammt und je zwei Meter über der Sohle und 3&nbsp;Zentimeter unterhalb des Geländes gegeneinander versteift. Zwischen den Trägern wurden anschließend Holzbohlen eingeschoben. Im Bereich der Universität ragten die Tunnelwände bis auf einen halben Meter an die Grundmauern des Ostflügels heran. Um [[Setzung (Bauwesen)|Setzungen]] von Gebäudeteilen zu verhindern, wurde die Spannung, mit der die Bohlen an den Boden gepresst wurden, durch zwischen Eisenpfosten genietete bogenförmige Bleche erhöht. Die konvexe Seite des Bogens zeigte zum Fundament der Universität.<ref>{{ZentralblBauverw |Autor=W. Lesser |Titel=Spundwände bei Ausschachtungen neben bestehenden Gebäuden |Jahr=1916 |Heft=53 |Seiten=366–367 |zlb=385}}</ref> Der [[Aushub]] wurde auf [[Güterlore|Kipploren]] verladen und mittels einer [[Lokomotive#Verbrennungsmotor-Lokomotiven|Lokomotive]] mit [[Benzol]] als Antriebsstoff zum Kupfergraben gefahren, wo eine Kahnverladestelle angelegt war.<ref name="VB 7/80 3" /><ref name="DB 33/16" />

Am 3.&nbsp;Januar 1915 erfolgte der [[Durchstich (Tunnelbau)|Durchstich]] im Westtunnel. Ab Anfang Februar 1915 konnte mit der [[Grundwasserabsenkung]] begonnen werden, die Pumpen standen im Abstand von fünf bis sechs Metern und leiteten das Wasser in die nahegelegene [[Spree]]. Der Bodenaushub zog sich weiter bis Mai 1915 hin, anschließend begannen die Arbeiten an der Sohle und den Tunnelwänden. Der Einbau der Decke fand ab dem 22.&nbsp;Oktober 1915 statt. Im Januar 1916 konnten die Pumpen zur Grundwasserabsenkung wieder entfernt werden. Ab dem 17.&nbsp;Januar 1916 begann der letzte Bauabschnitt für die Nordrampe. Hierzu wurde die östliche Zufahrt der Lindenkreuzung über die Straßen Am Festungsgraben und Hinter dem Gießhaus gesperrt und die Straßenbahnzüge von der Eisernen Brücke aus über die Straße Am Kupfergraben und die Dorotheenstraße zum Kastanienwäldchen geführt.<ref name="VB 7/80 3" />

Im Juni 1916 waren die Abdichtungs- und Betonierungsarbeiten soweit abgeschlossen, dass mit der Errichtung des [[Bahnkörper]]s begonnen werden konnte. Hierzu gehörten neben dem eigentlichen Gleisbett die erwähnten Kreiselpumpen, die Tunnelbeleuchtung, Rampengeländer und die darin integrierten [[Oberleitungsmast|Fahrleitungsmasten]] sowie das von der Aufsichtsbehörde geforderte Signalsystem. Die Rampen wurden mit Beeten und Hecken weitgehend vom Blickfeld der Passanten verdeckt.<ref name="VB 7/80 3" />

Die Bauabnahme erfolgte am 9.&nbsp;Dezember 1916 in Gegenwart der Vertreter des Berliner Polizeipräsidiums und der Königlichen Eisenbahn-Direktion in ihrer Funktion als Aufsichtsbehörden, des Stadtbaurates Friedrich Krause, Vertretern des [[Verband Groß-Berlin|Verbandes Groß-Berlin]] sowie den Direktoren der drei Straßenbahngesellschaften. Die Anwesenden durchschritten den Tunnel zunächst in beiden Richtungen, bevor dieser von zwei Wagen der Städtischen Straßenbahn befahren wurde. Da es kleinere Beanstandungen am Signalsystem des Tunnels gab, wurde die Betriebsaufnahme auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Ungeachtet dessen beging die Stadt Berlin am Folgetag die Einweihung des Tunnels durch Oberbürgermeister [[Adolf Wermuth]]. Am Geländer über der nördlichen Einfahrt enthüllte dieser zwei Gedenktafeln. Auf der der Rampe zugewandten Seite stand: „Lindentunnel – Erbaut von der Stadt Berlin“. Auf der der Straße zugewandten Seite war zu lesen: „Der Bau des Lindentunnels wurde unter der Regierung des Kaisers Wilhelm&nbsp;II. im Jahre 1914 begonnen. Trotz des Weltkrieges wurde die Ausführung in geplanter Weise fortgesetzt und der Tunnel im Jahre 1916 dem Verkehr übergeben.“ Die erste Gedenktafel ist erhalten, die zweite jedoch nicht mehr.

Probleme bereiteten noch die Rollenstromabnehmer der GBS, die die Signalkontakte nicht zuverlässig auslösten. Da sich die drei Gesellschaften auf eine gemeinsame Inbetriebnahme geeinigt hatten, fuhren die städtischen Linien daher noch nicht durch den Tunnel. Als neuer Inbetriebnahme-Termin wurde zunächst der 14.&nbsp;Dezember 1916 festgelegt, als das Problem weiter bestand, der 16.&nbsp;Dezember 1916. Da die Arbeiten an den Fahrzeugen bis dahin nicht abgeschlossen waren, nahmen die städtischen Betriebe am Folgetag den Verkehr auf ihren Linien durch den Westtunnel auf. Die Linien 33, 40, 42, 44, 53, 54, 55 der GBS und die Linie&nbsp;III der SBV befuhren zwei Tage darauf am 19.&nbsp;Dezember 1916 den Osttunnel, zudem benutzten ab diesem Tag die Linien 12, 18, 32, 43 der GBS den Westtunnel. Die oberirdische Lindenkreuzung ging am selben Tag außer Betrieb.<ref name="VB 7/80 3" />

== Nutzung des Tunnels ==

=== Straßenbahn ===
Der Tunnel erreichte nie die für ihn vorgesehene Auslastung von 120&nbsp;Zügen je Stunde und Richtung. Infolge des Ersten Weltkrieges war das Fahrplanangebot bei Baubeginn stark eingeschränkt. Weitere Linien der Städtischen Straßenbahn, die den Tunnel ebenfalls befahren sollten, gelangten nicht zur Ausführung. Mit dem schrittweisen Zusammenschluss der einzelnen Gesellschaften im Rahmen des [[Groß-Berlin-Gesetz]]es zur [[Berliner Straßenbahn (Unternehmen)|Berliner Straßenbahn]] im Dezember 1920 blieb das Angebot zunächst gleich. Die fortschreitende [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflation]] führte dazu, dass der noch junge [[Eigenbetrieb]] den Straßenbahnverkehr am 8.&nbsp;September 1923 einstellen musste. Der darauffolgende Tag ging als „straßenbahnloser Tag“ in die Berliner Verkehrsgeschichte ein. Am 10.&nbsp;September 1923 nahm die Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft den Verkehr auf einem Rumpfnetz von 32 oder 33 Linien<ref group="A">je nach Quelle</ref> auf. Den Lindentunnel durchfuhr zunächst keine Linie; der Westtunnel wurde ab diesem Zeitpunkt gänzlich stillgelegt und dessen Gleise noch in den 1920er Jahren ausgebaut.<ref name="conrad" />

[[Datei:Bundesarchiv Bild 146-2007-0017, Berlin, Luftbild Opernplatz, Unter den Linden.jpg|mini|Luftbild vom Kaiser-Franz-Joseph-Platz mit den Rampen des Lindentunnels, 1935]]

Etwa ein halbes Jahr nach der Betriebseinstellung verkehrte mit der Linie&nbsp;32 ([[Berlin-Reinickendorf|Reinickendorf]], Pankower Allee&nbsp;– [[Berlin-Neukölln|Neukölln]], Knesebeckstraße) am 31.&nbsp;März 1924 die erste Linie wieder durch den Osttunnel.<ref name="BVB 8/65">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 18. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=8 |Datum=1965 |Seiten=113–115}}</ref> In den folgenden Jahren befuhren im Schnitt vier bis fünf Linien die Passage. Da im Januar 1923 der erste Abschnitt der [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Nordsüdbahn]]<ref group="A">[[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Linie U6]]</ref> in Betrieb ging, wanderte ein Teil der Fahrgäste auf die [[U-Bahn Berlin|Untergrundbahn]] ab. Der Westtunnel war damit entbehrlich und nach dem „straßenbahnlosen Tag“ 1923 blieb er in der Folgezeit ohne Straßenbahnverkehr.<ref name="VB 7/80 4">{{Literatur |Autor=Hans-Joachim Pohl |Titel=Der Lindentunnel |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=7 |Datum=1980 |Seiten=146–149}}</ref> Er wurde 1926 im Rahmen der Neugestaltung des Kaiser-Franz-Joseph-Platzes anlässlich des Erweiterungsbaus des Opernhauses mit einer [[Legmauer]] verschlossen, die Rampen zugeschüttet und das Gelände eingeebnet.<ref>{{ZeitschrBauwesen |Autor=Tietze |Titel=Um- und Erweiterungsbau der Staatsoper in Berlin. II. Die Bauarbeiten |Jahr=1928 |Heft=7 |Seiten=167–182 |zlb=226}}</ref>

Die Inbetriebnahme der [[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|GN-Bahn]]<ref group="A">[[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|Linie U8]]</ref> als zweite Nord-Süd-Linie führte zu weiteren Linieneinstellungen im Straßenbahnnetz. Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] und der damit verbundenen Kraftstoffrationierung ersetzten die 1929 aus der Berliner Straßenbahn hervorgegangenen [[Berliner Verkehrsbetriebe]] (BVG) diverse [[Busverkehr in Berlin|Autobuslinien]] durch Straßenbahnlinien. Mit bis zu zehn Linien erreichte der Tunnel seine höchste Auslastung nach der Inflation. Im weiteren Kriegsverlauf ging das Angebot wieder stetig zurück, bevor –&nbsp;nach Literaturangaben von 1964&nbsp;– im Frühjahr 1945 die letzten durch den Tunnel verkehrenden Linien 12 (zuletzt [[Gartenfeld (Berlin)|Gartenfeld]] bzw. [[Berlin-Siemensstadt|Siemensstadt]]&nbsp;– [[Dönhoffplatz]])<ref name="BVB 6/64">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 6. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=6 |Datum=1967 |Seiten=77}}</ref> und 13 (zuletzt [[Berlin-Moabit|Moabit]], Wiebestraße&nbsp;– [[Kraftwerk Klingenberg]])<ref name="BVB 7/64">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 7. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=7 |Datum=1964 |Seiten=89–90}}</ref> nach einer Beschädigung an der Südrampe eingestellt werden mussten.<ref name="VB 7/80 4" /> Nach Angaben von 2012 war mit dem letzten Notfahrplan vom 25.&nbsp;Januar 1945 die letzte durch den Tunnel verkehrende Linie die Linie 12 (bis dahin die Linien 12, 35 und 61), die zudem nur noch in der Hauptverkehrszeit betrieben wurde. Sie verkehrte noch am 12. April 1945, bis kurz darauf in den letzten Kriegstagen ihr Betrieb eingestellt wurde.<ref name="conrad" />

Durch [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|alliierte Bombenangriffe]] war der Tunnel an insgesamt fünf Stellen stark beschädigt.<ref name="BU" />

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-S93383, Berlin, Lindentunnel.jpg|mini|Südportal des Osttunnels, 1950]]

Die Wiederinbetriebnahme nach Kriegsende ließ zunächst auf sich warten, da andere Strecken Vorrang genossen. Die ''[[Berliner Zeitung]]'' meldete, dass der Tunnel einen Tag nach Eröffnung des 1.&nbsp;[[Deutschlandtreffen der Jugend]] ab dem 26.&nbsp;Mai 1950 wieder durch die Linie&nbsp;46 ([[Berlin-Nordend|Nordend]]&nbsp;– Dönhoffplatz) befahren werde. Etwa anderthalb Jahre später stellte die BVG den Verkehr nach Beendigung der III.&nbsp;[[Weltfestspiele der Jugend und Studenten]] am 2.&nbsp;September 1951 ein. Die Schließung stand im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der [[Staatsoper Unter den Linden|Staatsoper]], deren Intendanzgebäude vergrößert werden sollte und somit in die [[Fluchtung|Bauflucht]] der Südrampe ragte. In den folgenden Jahren gab es vereinzelte Pläne für die Neuerrichtung einer Südrampe mit Mündung in die Oberwallstraße. Durch die Herausnahme der Straßenbahn aus der Innenstadt südlich des [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahnviadukts]] wurden die Pläne alsbald obsolet. Die Nordrampe diente bis in die 1960er Jahre hinein zum [[Fahrtrichtungswechsel|Kehren]] von Straßenbahnzügen.<ref name="VB 7/80 5">{{Literatur |Autor=Hans-Joachim Pohl |Titel=Der Lindentunnel |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=7 |Datum=1980 |Seiten=149–150}}</ref>

=== Andere Verwendungen und Umbauarbeiten bis 1989 ===
Der Westtunnel diente in den 1930er Jahren für Beleuchtungsversuche, die im Rahmen der Umgestaltung Berlins zur [[Welthauptstadt Germania]] durchgeführt wurden. Die Erkenntnisse sollten beim Bau eines Straßentunnels beim [[Brandenburger Tor]] einfließen.<ref name="BU" /><ref name="VB 7/80 4" /> Der Osttunnel war nach seiner Aufgabe anfangs Kulissenlager der Staatsoper. Später lagerten hier die Bauteile der am Marx-Engels-Platz<ref group="A">seit 1994: [[Schloßplatz (Berlin)|Schloßplatz]]</ref> aufgestellten Tribüne. Beim Bau eines Heizkanals unterhalb der Straße in den 1960er Jahren wurde die Profilhöhe des Tunnels eingeschränkt.<ref name="VB 7/80 5" /> Die Fahrbahn der Nordrampe erhielt in den 1960er Jahren eine [[Asphaltierung]], womit der Tunnel für Straßenfahrzeuge zugänglich gemacht wurde. Des Weiteren wurden Tunnelwände und Decke weiß gestrichen und eine moderne Beleuchtung sowie eine Notstromversorgung installiert. Zunächst stellte die [[Betriebskampfgruppe]] des DDR-Außenhandelsministeriums Fahrzeuge und Material ab, später fanden auch Mannschaftswagen der [[Deutsche Volkspolizei|Volkspolizei]] hier ihren Platz.<ref name="conrad" /> In einem abgetrennten Raum am Ende des Westtunnels befand sich eine Schaltanlage für das operative Fernsehen der Volkspolizei, mit denen unter anderem das [[Ministerium für Staatssicherheit]] wichtige Punkte [[Ost-Berlin]]s überwachte.<ref name="BVB 12/94" /><ref name="BU" />

=== Nach 1990 ===
[[Datei:Ben Wargin (1995).jpg|mini|Ben Wagin im Lindentunnel, 1995]]
[[Datei:Lindentunnel_1998-11_ama_fec.png|mini|links|Südliche Tunnelseite, 1998]]
Nach der [[Wende und friedliche Revolution in der DDR|politischen Wende]] lief der Tunnel nach dem Ausfall einer Pumpe mit Regenwasser voll, bevor ihn verschiedene Künstler ab 1994 „wiederentdeckten“.<ref name="BVB 2/05">{{Literatur |Autor=Jürgen Meyer-Kronthaler |Titel=Lindentunnel – ein neues Kapitel |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=2 |Datum=2005 |Seiten=19–20}}</ref> Ab 1994 nutzte der [[Aktionskunst|Aktionskünstler]] [[Ben Wagin]] den Großteil des Tunnels für seine Installationen. Unter anderem stellte er im Vorfeld der [[UN-Klimakonferenz]] in Berlin den am 15. Juli 1994 von der BVG überlassenen [[Rekowagen (Straßenbahn)|Rekowagen]] 217&nbsp;053 an der Nordrampe auf.<ref name="BVB 12/94" />

Mitte der 1990er Jahre plante der [[Senat von Berlin|Berliner Senat]] den Bau einer [[Tiefgarage]] unter dem Bebelplatz, für die der Lindentunnel als Zufahrt dienen sollte. Die Errichtung eines [[Denkmal zur Erinnerung an die Bücherverbrennung|Mahnmals an die Bücherverbrennung 1933 in Deutschland]] im Bereich der Südrampe mitten auf dem [[Bebelplatz]] veränderte diese Pläne jedoch.<!--Das [[Denkmal zur Erinnerung an die Bücherverbrennung]] ist ein mit leeren Bücherregalen ausgestatteter, nicht zugänglicher Raum. XXX nicht notwendiger einschub, interessenten folgen dem blaulink.--> Der Tunnelrest unter dem Platz wurde für dessen Bau komplett beseitigt. Ben Wagin musste die bereits vorgenommenen Installationen daher im Dezember 1998 in eine Ladehalle am [[U-Bahnhof Gleisdreieck]] verlegen. Auf der Fläche entstand nach der Verfüllung der [[Platz der Märzrevolution]].<ref>{{Literatur |Autor=Uwe Aulich |Titel=Lindentunnel: Wargins Auszug verzögert sich |Sammelwerk=[[Berliner Zeitung]] |Datum=1998-09-29 |Online=https://www.berliner-zeitung.de/ersatzstandort-in-kreuzberg-noch-nicht-fertig-lindentunnel--wargins-auszug-verzoegert-sich-16640000}}</ref> Die auf der Nordseite des Rampengeländers angebrachte Gedenkplakette gelangte in den Besitz des Vereins [[Berliner Unterwelten]].<ref name="BVB 2/05" /> Die südliche Zufahrt auf der Westseite von Unter den Linden wurde indes zu Teilen freigelegt und eine entsprechende Informationstafel aufgestellt.

Im Jahr 2000 gab es einen weiteren „Wiederbelebungsversuch“: Der Lindentunnel sollte auf Initiative von [[Wieland Giebel]] als Ausstellungsfläche für ein zu schaffendes ''Berlinmuseum'' dienen. Auch dieses Projekt scheiterte.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.berlinstory.de/ueber-uns/projekte/der-lindentunnel |titel=Der Lindentunnel |werk=Berlin Story |hrsg=Wieland Giebel |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160508185306/http://www.berlinstory.de/ueber-uns/projekte/der-lindentunnel |archiv-datum=2016-05-08 |abruf=2012-04-30}}</ref>

Seit September 2002 nutzt das [[Maxim-Gorki-Theater]] einen etwa 80&nbsp;Meter langen Abschnitt des Tunnels ab der Nordrampe als Kulissenlager. Die Requisiten können über einen in das [[Pflaster (Belag)|Straßenpflaster]] eingelassenen [[Aufzugsanlage|Lastenaufzug]] befördert werden.<ref>{{Literatur |Autor=Uwe Aulich |Titel=Lindentunnel ist jetzt Kulissenlager |Sammelwerk=[[Berliner Zeitung]] |Datum=2002-09-20 |Online=https://www.berliner-zeitung.de/lindentunnel-ist-jetzt-kulissenlager-16120118}}</ref>

Die geplante Tiefgarage wurde ab 2003 gebaut. Hierfür musste der Westtunnel zwischen dem südlichen Gehweg der „Linden“ bis zur Behrenstraße abgebrochen werden. Der Zugang zu dem verbliebenen Teil erfolgt über eine Tür in einem Verbindungsgang zwischen Tiefgarage und Staatsoper.<ref name="BVB 2/05" />

Bei Sanierungsarbeiten der Straße Unter den Linden in den Jahren 2005–2006 wurden die noch vorhandenen Tunnel-Bauwerksteile abgedichtet.<ref>{{Literatur |Titel=Baustellen-Slalomlauf Unter den Linden |Sammelwerk=[[Der Tagesspiegel]] |Datum=2006-01-14 |Online=https://www.tagesspiegel.de/berlin/baustellen-slalomlauf-unter-den-linden/675156.html |Abruf=2016-04-24}}</ref> Bauwerksmängel wie starke Bewegungsrisse und Betonabplatzungen machten den Einbau von Notabstützungen erforderlich. Mittelfristig soll der Tunnel komplett abgerissen werden.<ref name="BU" /><ref>{{Internetquelle |url=https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-13711.pdf |titel=Drucksache 17/13711 |hrsg=Abgeordnetenhaus Berlin |datum=2014-05-14 |format=PDF |abruf=2014-05-29}}</ref>

Um 2015 wurden im Rahmen der Sanierung der [[Staatsoper Unter den Linden]] und der Errichtung eines Tunnels zum neuen Magazingebäude Reste der südöstlichen Tunnelrampe in der Straße Hinter der Katholischen Kirche entfernt.<ref>{{Literatur |Titel=Kurzmeldungen – Straßenbahn |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Datum=2015-09 |Seiten=179}}</ref>

Im Dezember 2021 berichteten Berliner Zeitungen, dass der Tunnel nur noch eingeschränkt tragfähig ist. Als Folge hiervon wurde im Frühjahr 2022 eine Beschränkung der [[Achslast]] für Fahrzeuge auf 18&nbsp;Tonnen eingeführt.<ref>{{Internetquelle |autor=Anne Vorbringer |url=https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bus-100-ohne-doppeldecker-berlin-verliert-eine-ikone-li.229677 |titel=Bus 100 ohne Doppeldecker: Berlin verliert eine Ikone |werk=Berliner Zeitung |datum=2022-05-24 |sprache=de |abruf=2022-08-19}}</ref> Hiervon sind unter anderem die [[Doppeldeckerbus]]se der BVG betroffen. Sie müssen durch [[Gelenkbus]]se ersetzt werden. Langfristig ist mit einer Verfüllung des Tunnels zu rechnen. Einen konkreten Zeitplan gibt es jedoch noch nicht.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Latz |url=https://plus.tagesspiegel.de/berlin/zu-schwer-fur-porosen-berliner-tunnel-doppeldecker-durfen-nicht-mehr-unter-den-linden-fahren-335491.html |titel=Zu schwer für porösen Berliner Tunnel: Doppeldecker dürfen nicht mehr Unter den Linden fahren |datum=2021-12-16 |abruf=2021-12-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Dominik Bath |url=https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article234102817/Doppeldecker-Aus-Unter-den-Linden.html |titel=Unter den Linden: Aus für Doppeldecker-Busse der BVG |datum=2021-12-15 |abruf=2021-12-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Neumann |url=https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/kaputte-infrastruktur-warum-die-linden-fuer-doppeldecker-tabu-sind-li.200801 |titel=Kaputte Infrastruktur: Warum die Linden für Doppeldecker bald tabu sind |datum=2021-12-15 |abruf=2021-12-18}}</ref>

== Linien, die durch den Tunnel führten ==
{| class="wikitable zebra" style="font-size:95%; text-align:center;"
|+ Linienübersicht
|- style="vertical-align:top;"
!style="background:#F2E3CD;"|Betreiber
!style="background:#F2E3CD;"|Linie
!style="background:#F2E3CD;"|Verlauf
!style="background:#F2E3CD;"|Ref
!style="background:#F2E3CD;"|Netzspinne
|-
!colspan="4" class="hintergrundfarbe5"| ''1. September 1911''
|rowspan="43"| [[Datei:Netzspinne Lindentunnel 1911.png|rahmenlos|hochkant=1.4|Die Lindenkreuzung befahrende Linien, 1. September 1911]]<br />[[Datei:Netzspinne Lindentunnel 1916.png|rahmenlos|hochkant=1.4|Den Lindentunnel befahrende Linien, 19. Dezember 1916]]<br />[[Datei:Netzspinne Lindentunnel 1938.png|rahmenlos|hochkant=1.4|Den Lindentunnel befahrende Linien, 1. Mai 1938]]<br />[[Datei:Netzspinne Lindentunnel 1950.png|rahmenlos|hochkant=1.4|Den Lindentunnel befahrende Linien, 26. Mai 1950]]
|-
|rowspan="14"| [[Große Berliner Straßenbahn|GBS]]
| 12 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Plötzensee|Plötzensee]]&nbsp;– [[Berlin Görlitzer Bahnhof|Görlitzer Bahnhof]]
|<ref name="GBS 88-108">{{Literatur |Titel=Die Große Berliner Straßenbahn und ihre Nebenbahnen 1902–1911 |Ort=Berlin |Datum=1911 |Seiten=88–108}}</ref><ref name="BVB 5/64">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 5. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=5 |Datum=1964 |Seiten=61–62}}</ref>
|-
| 13 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Moabit|Moabit]], Bremer Straße&nbsp;– [[Berlin-Neukölln|Neukölln]], Knesebeckstraße
|<ref name="BVB 6/64" /><ref name="GBS 88-108" />
|-
| 18 ||style="text-align:left"| [[Bahnhof Berlin Jungfernheide|Bahnhof Jungfernheide]]&nbsp;– Görlitzer Bahnhof
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 10/64">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 10. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=10 |Datum=1964 |Seiten=134–135}}</ref>
|-
| 20 ||style="text-align:left"| [[Bahnhof Berlin Beusselstraße|Bahnhof Beusselstraße]]&nbsp;– Neukölln, Hertzbergplatz
|<ref name="GBS 88-108" />
|-
| 33 ||style="text-align:left"| Pappelallee/[[Schönhauser Allee]]&nbsp;– [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]], [[Kantstraße (Berlin)|Kantstraße]]/Leibnizstraße (–&nbsp;[[Berlin-Witzleben|Witzleben]], [[Neue Kantstraße]]/Dernburgstraße)
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 9/65">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 19. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=9 |Datum=1965 |Seiten=124–125}}</ref>
|-
| 34 ||style="text-align:left"| [[Pankstraße]]/[[Badstraße (Berlin)|Badstraße]]&nbsp;– [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]], Wilhelmsaue
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 9/65" />
|-
| 39 ||style="text-align:left"| Badstraße/Exzerzierstraße&nbsp;– Marheinekeplatz
|<ref name="GBS 88-108" />
|-
| 40 ||style="text-align:left"| [[Swinemünder Straße]]/Ramlerstraße&nbsp;– [[Berlin-Schöneberg|Schöneberg]], Eisenacher Straße
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 1/66">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 23. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=1 |Datum=1966 |Seiten=13–14}}</ref>
|-
| 42 ||style="text-align:left"| [[Seestraße (Berlin-Wedding)|Seestraße]]/Amrumer Straße&nbsp;– Marheinekeplatz
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 2/66">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 24. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=2 |Datum=1966 |Seiten=26–27}}</ref>
|-
| 43 ||style="text-align:left"| [[Müllerstraße (Berlin)|Müllerstraße]]/Seestraße&nbsp;– Schöneberg, Eisenacher Straße
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 2/66" />
|-
| 44 ||style="text-align:left"| Schönhauser Allee/Gleimstraße&nbsp;– [[Kreuzberg (Berlin)|Kreuzberg]], Bergmannstraße
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 3/66">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 25. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=3 |Datum=1966 |Seiten=41–42}}</ref>
|-
| 53 ||style="text-align:left"| [[Danziger Straße]]/Weißenburger Straße&nbsp;– Neukölln, Steinmetzstraße
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 11/66">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 32. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1966 |Seiten=165–166}}</ref>
|-
| 54 ||style="text-align:left"| [[Bahnhof Berlin Schönhauser Allee|Bahnhof Schönhauser Allee]]&nbsp;– Bahnhof Jungfernheide
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 11/66" />
|-
| 55 ||style="text-align:left"| Danziger Straße/Weißenburger Straße&nbsp;– [[Berlin-Britz|Britz]], Rathaus
|<ref name="GBS 88-108" /><ref name="BVB 2/67">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 34. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=2 |Datum=1967 |Seiten=35–36}}</ref>
|-
| [[Südliche Berliner Vorortbahn|SBV]]
| III ||style="text-align:left"| Swinemünder Straße/Ramlerstraße&nbsp;– Schöneberg, [[General-Pape-Straße]]
|<ref name="BVB 11/69">{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 66. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1969 |Seiten=202}}</ref>
|-
!colspan="4" class="hintergrundfarbe5"| ''19. Dezember 1916''
|-
!colspan="4"|Westtunnel
|-
|rowspan="2"| [[Berliner Elektrische Straßenbahnen|BESTAG]]
| o.&nbsp;Nr. ||style="text-align:left"| [[Berlin-Französisch Buchholz|Buchholz]], [[Dorfkirche Französisch Buchholz|Kirche]]&nbsp;– [[Berlin-Alt-Treptow|Treptow]], Graetzstraße
|<ref name="BVB 11/65">{{Literatur |Autor=Heinz Jung |Titel=Die Berliner Elektrischen Straßenbahnen AG |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1965 |Seiten=146–150}}</ref>
|-
| o.&nbsp;Nr. ||style="text-align:left"| [[Berlin-Pankow|Pankow]], Damerowstraße/Mendelstraße&nbsp;– Treptow, Graetzstraße
|<ref name="BVB 11/65" />
|-
| [[Straßenbahnen der Stadt Berlin|SSB]]
| [[Datei:Signaltafel Grün.svg|15px|Grün]] ||style="text-align:left"| Städtischer Ostring
|<ref>{{Literatur |Autor=Hans-Joachim Pohl |Titel=Die Städtischen Straßenbahnen in Berlin. Geschichte eines kommunalen Verkehrsbetriebes |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=5 |Datum=1983 |Seiten=98–106}}</ref>
|-
|rowspan="4"| GBS
| 12 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Plötzensee|Plötzensee]]&nbsp;– [[Berlin Görlitzer Bahnhof|Görlitzer Bahnhof]]
|<ref name="BVB 5/64" />
|-
| 18 ||style="text-align:left"| ([[Berlin-Siemensstadt|Siemensstadt]], Verwaltungsgebäude&nbsp;–) [[Bahnhof Berlin Jungfernheide|Bahnhof Jungfernheide]]&nbsp;– Görlitzer Bahnhof
|<ref name="BVB 10/64" />
|-
| 32 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Reinickendorf|Reinickendorf]], Rathaus&nbsp;– Görlitzer Bahnhof
|<ref name="BVB 8/65" />
|-
| 43 ||style="text-align:left"| [[Seestraße (Berlin-Wedding)|Seestraße]]/[[Müllerstraße (Berlin)|Müllerstraße]]&nbsp;– [[Berlin-Schöneberg|Schöneberg]], Mühlenstraße
|<ref name="BVB 2/66" />
|-
!colspan="4"|Osttunnel
|-
|rowspan="7"| GBS
| 33 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Weißensee|Weißensee]], Prenzlauer Promenade&nbsp;– [[Berlin-Witzleben|Witzleben]], [[Neue Kantstraße]]/Dernburgstraße
|<ref name="BVB 9/65" />
|-
| 40 ||style="text-align:left"| [[Swinemünder Straße]]/Ramlerstraße&nbsp;– Schöneberg, [[Hauptstraße (Berlin-Schöneberg)|Hauptstraße]]/Eisenacher Straße
|<ref name="BVB 1/66" />
|-
| 42 ||style="text-align:left"| Seestraße/Amrumer Straße&nbsp;– Friesenstraße/Schwiebusser Straße
|<ref name="BVB 2/66" />
|-
| 44 ||style="text-align:left"| [[Schönhauser Allee]]/Gleimstraße&nbsp;– [[Neu-Tempelhof]], Hohenzollernkorso/Deutscher Ring
|<ref name="BVB 3/66" />
|-
| 53 ||style="text-align:left"| [[Danziger Straße]]/Weißenburger Straße&nbsp;– [[Berlin-Neukölln|Neukölln]], Steinmetzstraße
|<ref name="BVB 11/66" />
|-
| 54 ||style="text-align:left"| Nordkapstraße&nbsp;– Bahnhof Jungfernheide (–&nbsp;Siemensstadt, Verwaltungsgebäude)
|<ref name="BVB 11/66" />
|-
| 55 ||style="text-align:left"| Danziger Straße/Weißenburger Straße&nbsp;– [[Berlin-Britz|Britz]], Rathaus
|<ref name="BVB 2/67" />
|-
| SBV
| III ||style="text-align:left"| Swinemünder Straße/Ramlerstraße&nbsp;– Schöneberg, [[General-Pape-Straße]]
|<ref name="BVB 11/69" />
|-
!colspan="4" class="hintergrundfarbe5"| ''1. Mai 1938''
|-
|rowspan="6"| [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]]
| 12 ||style="text-align:left"| [[Gartenfeld (Berlin)|Gartenfeld]] bzw. Siemensstadt, Verwaltungsgebäude&nbsp;– Neukölln, Köllnische Allee
|<ref name="BVB 6/64" />
|-
| 13 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Moabit|Moabit]], Wiebestraße&nbsp;– [[Kraftwerk Klingenberg]]
|<ref name="BVB 7/64" />
|-
| 35 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Wilhelmsruh|Wilhelmsruh]], Hauptstraße&nbsp;– [[Berlin-Mariendorf|Mariendorf]], [[Trabrennbahn Mariendorf|Rennbahn]]
|<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 20. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=10 |Datum=1965 |Seiten=140–141}}</ref>
|-
| 40 ||style="text-align:left"| Grünthaler Straße/[[Bornholmer Straße]]&nbsp;– [[Berlin-Dahlem|Dahlem]], [[Clayallee|Kronprinzenallee]]/[[Königin-Luise-Straße]]
|<ref name="BVB 1/66" />
|-
| 49 ||style="text-align:left"| Buchholz, Kirche&nbsp;– Schützenstraße/Markgrafenstraße
|<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 30. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=9 |Datum=1966 |Seiten=129–130}}</ref>
|-
| 61 ||style="text-align:left"| Reinickendorf-Ost, Teichstraße&nbsp;– [[Berlin-Steglitz|Steglitz]], [[Stadtpark Steglitz|Stadtpark]]
|<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 39. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=7 |Datum=1967 |Seiten=129–130}}</ref>
|-
!colspan="4" class="hintergrundfarbe5"| ''26. Mai 1950''
|-
| BVG (Ost)
| 46 ||style="text-align:left"| [[Berlin-Nordend|Nordend]], [[Betriebshof Niederschönhausen|Straßenbahnhof]]&nbsp;– [[Berlin-Mitte|Mitte]], [[Dönhoffplatz]]
|<ref>{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer |Hrsg=Arbeitskreis Berliner Nahverkehr |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1945–1993 |Ort=Berlin |Datum=2001 |Seiten=95–96}}</ref>
|}

== Anmerkungen ==
<references group="A" />

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Titel=Der Straßenbahn-Tunnel unter den Linden in Berlin
   |Sammelwerk=[[Deutsche Bauzeitung]]
   |Nummer=30, 31, 33
   |Ort=Berlin
   |Datum=1916}}
* {{Literatur
   |Autor=M. Dietrich
   |Titel=Der Straßenbahn-Tunnel „Unter den Linden“ in Berlin
   |Sammelwerk=Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung
   |Datum=1917
   |Seiten=269–274}}
* {{Literatur
   |Autor=Hans-Joachim Pohl
   |Titel=Der Lindentunnel
   |Sammelwerk=[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]]
   |Nummer=7
   |Datum=1980}}
* {{Literatur
   |Autor=[[Rüdiger Hachtmann]], Peter Strehlau
   |Titel=Der Straßenbahntunnel Unter den Linden
   |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]]
   |Nummer=12
   |Datum=1994}}
* {{Literatur
   |Autor=Ulrich Conrad
   |Titel=Wortwörtlich „unter den Linden“
   |Sammelwerk=[[Straßenbahn Magazin]]
   |Nummer=10
   |Datum=2012}}
* Jürgen von Brietzke: ''Tunnelplanungen der Großen Berliner Straßenbahn 1905–1910.'' In: ''Berliner Verkehrsblätter'', Heft 1, 2017.
* [http://dfg-viewer.de/show?tx_dlf%5Bdouble%5D=0&tx_dlf%5Bid%5D=https%3A%2F%2Fcontent.staatsbibliothek-berlin.de%2Fzefys%2FSNP27646518-19050928-1-0-0-0.xml&tx_dlf%5Bpage%5D=5&cHash=53560a500dbbf05af593cd377405f76c ''Das Millionprojekt der Straßenbahn. Für und gegen die Untertunnelung''.] In: ''[[Berliner Tageblatt]]'', 28. September 1905.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://berliner-unterwelten.de/lindentunnel.324.0.html ''Der Lindentunnel''.] berliner-unterwelten.de
* [https://media.gettyimages.com/photos/germany-free-state-prussia-berlin-originally-tramway-tunnel-at-the-picture-id543911491?s=2048x2048 Foto:Blick die Nordrampe hinab], ca. 1930 bei [[Getty Images]]
* [https://media.gettyimages.com/photos/germany-free-state-prussia-berlin-berlin-originally-tramway-tunnel-at-picture-id543902087?s=2048x2048 Foto:Bau der südöstlichen Rampe mit Blick auf die Neue Wache], ca. 1916 bei Getty Images.
* [https://media.gettyimages.com/photos/germany-free-state-prussia-berlin-originally-tramway-tunnel-at-the-picture-id543883251?s=2048x2048 Foto:Tunnelrampe mit Straßenbahn (eventuell mit Presse zur Eröffnung)], ca. 1916 bei Getty Images.

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Exzellent|14. August 2016|156724672}}

[[Kategorie:Tunnel in Berlin]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]
[[Kategorie:Berlin-Mitte]]
[[Kategorie:Unter den Linden]]
[[Kategorie:Bebelplatz]]
[[Kategorie:Aufgegebener Tunnel]]
[[Kategorie:Straßenbahntunnel]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1910er Jahren]]
[[Kategorie:Straßenbahn Berlin]]