Quelltext der Seite Highwheeler

[[Datei:1893ElectricMotorCar.jpg|mini|Morrison Electric, erbaut 1893 von William Morrison für Harold Sturges, der damit 1895 am ''Chicago Times-Herald Contest'' teilnahm, dem ersten Autorennen in den USA. Das Auto kostete die damals horrende Summe von US$ 3600 und gilt als Wegbereiter des Elektroantriebs.]]
[[Datei:International Harvester 1907 Auto-Buggy.jpg|mini|[[International Harvester]] (IHC) Auto-Buggy (1907) mit Lenkrad]]
[[Datei:MHV Kearns Auto Buggy 1909.jpg|mini|[[Kearns Motor Buggy|Kearns]] Storm Queen Doctor’s Special High wheeled Motor Buggy (1909)]]
[[Datei:Sears K.jpg|mini|Sears Motor Buggy von 1906. Das Auto konnte über den Verkaufskatalog von [[Sears|Sears, Roebuck & Co.]] bestellt werden.]]

Ein '''Highwheeler''' ist ein in der Regel [[kutsche]]nähnliches, motorbetriebenes Fahrzeug, das vor und um die Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert nur in den USA verbreitet war.<ref name="Kimes Pioneers(HC)217">Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels'' (Hardcover), S. 217</ref> Namengebend sind seine riesigen Holzspeichenräder. Die meisten ''Highwheeler'' hatten einen Benzinmotor als Antrieb, es bereitete jedoch kaum technische Probleme, stattdessen einen Elektromotor oder eine Dampfmaschine zu verwenden. Die robuste Konstruktionsweise und die gute Raumausnutzung kamen letzteren sogar entgegen. Der Begriff ''Highwheeler'' war in Europa nicht gebräuchlich.

== Konzept und Aufkommen ==
Der ''Highwheeler'' war ein Fahrzeug für das ländliche Amerika. Bewusst einfach konstruiert, konkurrierte er durch seine Vielseitigkeit für eine kurze Zeit erfolgreich mit dem [[Fuhrwerk]].

Er musste Eigenschaften aufweisen, welche durch das riesige und schlecht erschlossene Land vorgegeben waren. Wichtig waren Vielseitigkeit, ein niedriger Preis, eine robuste Konstruktion und eine simple Technik, die sich ohne vertiefte mechanische Kenntnisse beherrschen ließ. Im Bedarfsfall mussten Reparaturen vor Ort schnell durchgeführt werden können. Wenn der Besitzer nicht in der Lage war, solche Instandsetzungen selber vorzunehmen, wurde dies oft vom ortsansässigen Kutschenbauer, [[Wagnerei|Wagner]] oder Dorfschmied gemacht; oft übernahmen diese oder ein innovativer ''Drug store'' die lokale Vertretung für solche Fahrzeugmarken.

Ein eigener Ausstellungsraum war nicht erforderlich; meist benutzte der Händler sein eigenes Fahrzeug zu Demonstrationszwecken – und der Neuwagen wurde per Eisenbahn in einer Transportkiste angeliefert. Der Eigentümer brauchte nur noch die Räder anzubringen und Treibstoff, Öl und, falls wassergekühlt, Brunnenwasser einzufüllen.<ref name="Kimes Pioneers(HC)219">Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels'' (Hardcover), S. 219</ref>

Die erwähnte schlechte Erschließung führte zu den besonderen Erkennungsmerkmalen des ''Highwheelers'', seine riesigen Holzspeichenräder und die sehr breite [[Spurweite (Kraftfahrzeugtechnik)|Spur]]. Die Räder stammten aus dem Kutschenbau und waren in der Regel mit Eisen beschlagen. Sie waren für die unbefestigten Wege außerhalb von Ortschaften gedacht und sollten verhindern, dass das Fahrzeug so tief in den Schlamm einsank, dass der Karosseriekörper aufsetzte. Mit der breiten Spur passten sich die Fahrzeuge den üblichen Karrenwegen an.

Viele Vertreter dieser Fahrzeuggattung hatten eine Sitzbank für Fahrer und Beifahrer und eine offene Fläche für Fracht dahinter. Diese konnte oft mit [[Spriegel]]n, auf der eine Plane befestigt wurde, vor dem Wetter geschützt werden. Oft ließ sich auf der Ladefläche eine zweite oder sogar dritte Sitzbank befestigen. So konnte die ganze Familie sonntags die Kirche besuchen oder einen Ausflug machen.

Obwohl schon weit früher bekannt, trat der ''Highwheeler'' ab 1906 einen veritablen Siegeszug an. Hersteller schossen wie Pilze aus dem Boden; darunter neben seriösen allerdings auch eher dubiose Scheunen-Betriebe. Entsprechend unterschiedlich war die Qualität dieser Erzeugnisse.

''Highwheeler'' kosteten typischerweise US$ 300 bis US$ 400 und damit weniger als ein „richtiges“ Automobil. Konkurrenz erwuchs ihnen ab etwa 1910 von den [[Cyclecar]]s. Das änderte sich, als Henry Ford begann, den Preis für sein [[Ford Modell T|Modell T]] zu senken.

== Konstruktion ==
[[Datei:1906 Success High Wheeler.jpg|mini|Typischer ''Highwheeler'' von 1906: Success Modell A mit riesigen Holzspeichenrädern (94 cm vorn und 104 cm hinten bei einem Radstand von nur 157 cm). Unkonventionell war nur die Drehschemellenkung mit Lenkrad.]]
[[Datei:1908 Simplo.jpg|mini|Simplo 14/16 hp Model C 2-passenger High wheel runabout. Herstellerin war die ''Cook Motor Vehicle Co.'' in St. Louis (Missouri). Zweizylinder, wahlweise Wasser- oder Luftkühlung, Friktionsgetriebe, Doppelketten, Lenkrad. US$600.-, Luftreifen US$ 50.- extra (1908)]]
[[Datei:1911 International Wagon.JPG|mini|International Wagon (1911)]]

Die Vielfalt unter diesen Fahrzeugen ist recht groß. Am typischen ''Highwheeler'' bestehen sowohl Fahrgestell wie auch Karosserie aus Holz; ersteres ist gelegentlich [[Armierungseisen|armiert]]. Beides wurde sehr oft von Fuhrwerken übernommen oder war von deren Konstruktion inspiriert, weil die Hersteller bereits in diesem Bereich tätig waren und sie den Kunden vertraut waren. Oft war bereits der Ausgangspunkt eine Kutsche; es gab sogar Bausätze für einen solchen Umbau.

Anfangs hatten viele ''Highwheeler'' eine [[Dampfmaschine]] und wurden mit einem „Kuhschwanz“ genannten Hebel gelenkt, was bei nassem Untergrund viel Kraft erforderte. Bald wurde der Dampfantrieb von Benzinmotoren abgelöst. Die meisten dieser ''Highwheeler'' hatten aber einen quer unter dem Fahrersitz eingebauten, [[Luftkühlung|luftgekühlten]] [[Zweizylindermotor]] – oft ein [[Boxermotor|Boxer]] – mit 10 bis 20 bhp (7.6 bis 15.2 kW) Leistung. Die Kraft wurde in der Regel mittels [[Friktionsgetriebe]] auf eine Antriebswelle und von dieser über einen – seltener zwei – [[Antriebsriemen]] resp. [[Antriebskette|-ketten]] auf die Hinterachse übertragen. Einer der bekanntesten ''Highwheeler''-Hersteller, die [[Holsman Automobile Company]] in [[Chicago]] ([[Illinois]]) behalf sich zunächst sogar mit zwei Hanfseilen.

Bereits das wohl erste in den USA kommerziell hergestellte Automobil, der [[Duryea (Automarke)|Duryea]] aus [[Springfield (Massachusetts)]] von 1893, war ein aus einer Kutsche gebauter ''Highwheeler'' mit einem Friktionsgetriebe;<ref name="Kimes (1985)46">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1985), S. 46</ref> die Marke setzte später ebenfalls auf ''Highwheeler''.<ref name="Kimes Pioneers (2005)218">Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels'' (2005), S. 218</ref>

Ein typischer Vertreter der einfachen Bauweise war der von 1908 bis 1912 gebaute [[Burns Brothers Company|Burns]]. Deren Hersteller, drei Brüder aus [[Havre de Grace]] ([[Maryland]]) und alteingesessene, lokale Kutschenbauer, fügten ihren Produkten auf Wunsch den obligatorischen luftgekühlten Zweizylindermotor und eine Kraftübertragung mittels Friktionsgetriebe und Doppelketten an.<ref name="Kimes (1996)195">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 195</ref>

Wie einfach der Bau solcher Fahrzeuge war, zeigt das Beispiel des Lebensmitteldetaillisten ''H.F. Van Wambeke'', der mit seinen Söhnen in einer Scheune hinter seinem Laden an der Kreuzung ''Hill''- und ''Jefferson Avenue'' in [[Elgin (Illinois)]] zwischen 1907 und 1909 – wohl auf Kundenwunsch – immerhin sieben oder acht Highwheeler fertigstellte.<ref name="Kimes (1996)1493">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 1493</ref> Die meisten waren Lieferwagen für das örtliche Gewerbe und mit luftgekühlten Zweizylindermotoren von 10 bis 20 PS typische Vertreter ihrer Art.<ref name="Mroz Ill Encyclopedia (1996)392" >Mroz: ''Ill. Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles'' (1996), S. 392</ref> Untypisch war, dass die Van Wambekes die Motoren selber bauten und Planetengetriebe verwendeten;<ref name="Kimes (1996)1493" /> die Kraftübertragung erfolgte per Doppelketten auf die Hinterachse. Für sich selber bauten sie einen Vierzylinder.<ref name="Mroz Ill Encyclopedia (1996)392" /> Ein oder zwei Fahrzeuge entstanden als [[Runabout (Automobilbauform)|Runabout-Personenwagen]]. Es existiert ein Foto eines solchen Runabout mit gewölbter Motorhaube.<ref name="Kimes (1996)1493" /> Die van Wambekes verlangten um US$ 750.–. Sie erwogen den Bau einer Fabrik zur Herstellung, verzichteten klugerweise aber auf die Umsetzung dieser Idee.<ref name="Kimes (1996)1493" />

Später setzte sich das [[Lenkrad]] gegenüber dem archaischen Lenkhebel durch und durchaus anspruchsvollere Konstruktionen erschienen. Einige – wie etwa der [[Kearns Motor Buggy Company|Kearns]], der [[W. H. McIntyre Company|McIntyre]], der [[Pioneer Car Company|Pioneer]], der [[Single Center Buggy Company#Single Center|Single Center]] oder der [[George White Buggy Company|George White]], hatten den Motor vorn unter einer Haube angebracht und glichen, abgesehen von Rädern und Kotflügeln, gewöhnlichen zeitgenössischen Automobilen.

Gerade der ''Pioneer'' war aufwendiger konstruiert als der typische ''Highwheeler''. Das nur als [[Roadster]] lieferbare Fahrzeug war mit einem [[Radstand]] von {{In2mm|91|3|1}} zudem einer der größeren Vertreter seiner Gattung. Typisch war die Verwendung eines Zweizylindermotors; dieser gehörte mit 20 PS nach damaliger Berechnungsmethode aber zu den stärkeren in einem ''Highwheeler''. Die [[Kraftübertragung]] erfolgte über ein Zweigang-[[Planetengetriebe]] und [[Kardanwelle]] auf die Hinterachse.

Der ''George White'' hatte ein Fahrgestell aus Stahl<ref name="EAA_GeorgeWhite" /> anstelle von armiertem Holz, einen Frontmotor und [[Magnetzündung]]. Auch hier wurden ein Zweigang-Planetengetriebe und eine Kardanwelle verwendet; diese wurde überdies in einem Rohr geführt. Der klassenübliche Zweizylindermotor war ein [[Viertaktmotor|Viertakt]]-Boxer mit Luftkühlung unbekannter Herkunft<ref name="EAA_GeorgeWhite">american-automobiles.com: ''George White Buggy Co.''</ref> und leistete 14 bhp (10.4 kW).<ref>{{BibISBN|9783803298768}}</ref> Der ''Holsman'' war am Ende seiner eher langen Produktionszeit von 1902 bis 1910 ein sehr ausgereiftes Produkt; die letzten Modelle erhielten sogar [[Vierzylindermotor]]en mit 26 bhp (19.4 kW) Leistung. [[Victor Hugo Bendix]] (1881–1945), später Gründer der [[Bendix Corporation]], realisierte 1908–1909 mit [[Bendix Company|Bendix]], ''Duplex'' und ''Yankee'' eigene Interpretationen des Holsman. Vorwiegend Nutzfahrzeuge entstanden. Das größte war ein geschlossener Lieferwagen mit Vierzylindermotor, Friktionsgetriebe und einer Nutzlast von 2400 lb.<ref name="Georgiano/Naul (1979)82" >Georgiano/Naul: ''Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles'' (1979), S. 82</ref>

Trotz der eher lokalen Ausrichtung der ''Highwheeler''-Produktion bestand durchaus Konkurrenzdruck unter den Herstellern. So war wohl die [[Success Auto-Buggy Manufacturing Company]] in [[St. Louis|St. Louis (Missouri)]], deren Eigentümer Patentanwalt war, erfolgreicher in der Vergabe von [[Lizenzbau|Lizenzen]] für einzelne Bauteile als mit dem eigenen, durch und durch konventionellen ''Highwheelern''. Von ihr festgestellte, angebliche Patentverletzungen führten zu in der Branche stark beachteten [[Prozess (Recht)|Prozessen]] gegen die [[Economy Motor Car Company]] in [[Fort Wayne]] und die [[W. H. Kiblinger Company]] in [[Auburn (Indiana)|Auburn]] (beide in [[Indiana]]). Zu einem Urteil dürfte es indes nicht gekommen sein, denn ''Success'' ging 1909 in die Insolvenz und ''Kiblinger'' hatte sich schon zuvor wegen dieses Gerichtsfalls als [[W. H. McIntyre Company]] reorganisiert. Das Unternehmen war ein Vorläufer der bekannten [[Auburn Automobile Company]].<ref name="Kimes (1996)1448">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 1448</ref>

== Zusatznutzen ==
Nur wenige Hersteller bauten ''Highwheeler'' für Vergnügungsfahrten und Freizeit. Zu den frühen Kunden gehörten Landärzte, die ihren [[Buggy (Fuhrwerk)|Pferde-Buggy]] zunehmend gegen Highwheeler eintauschten.<ref name="Kimes Pioneers(HC)213-214">Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels'' (Hardcover), S. 213–214</ref>

Die meisten Anbieter stellten den Doppelnutzen der gewerblichen oder landwirtschaftlichen Anwendung heraus. Einige konzentrierten sich mehr oder weniger auf Nutzfahrzeuge, so etwa [[International Harvester]] (I.H.C.), wo nur wenige reine Personenwagen entstanden, oder Kiblinger<ref name="Kimes (1996)805">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 805</ref> und dessen Nachfolger, der [[W. H. McIntyre Company|McIntyre]].<ref name="Kimes (1996)953-95">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 953–954</ref>

Ein unerwarteter Zusatznutzen bot sich, wenn der Farmer auf dem Feld oder in der Scheune ein Antriebsrad entfernte und die Motorkraft ab der Achswelle nutzte, um Maschinen oder Geräte zu betreiben, etwa eine Holzsäge, Wasserpumpe, Saftpresse, Kornmühle oder anderes.<ref name="Kimes Pioneers(HC)219" />

== Niedergang ==
[[Datei:1909DeWittFrontRight.jpg|mini|Der [[De Witt Motor Vehicle Company|De Witt]] von 1909 mit Achsschenkellenkung wie ein „richtiges“ Automobil und vollelliptischer Querblattfeder aus dem Kutschenbau.]]

''Highwheeler'' fanden ihre größte Verbreitung zwischen 1907 und 1912. Es wird geschätzt, dass rund 70 Hersteller ausschließlich oder teilweise solche Fahrzeuge in ihrem Angebot führten.<ref name="EAA_Babcock">earlyamericanautomobiles.com: Babcock</ref> Allein 20 Betriebe, die zumindest einen ''Highwheeler'' anboten, waren in [[Chicago|Chicago (Illinois)]] domiziliert.<ref name="Kimes(1996)1383" >Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805-1942'' (1996), S. 1383 (Aldo)</ref> ''Highwheeler'' waren oft plump, schwerfällig und untermotorisiert, vor allem aber bemerkenswert unkomfortabel. Ab etwa 1908 wurden „normale“ Automobile zu konkurrenzfähigen Preisen angeboten und lösten so die ''Highwheeler'' ab. Den Anfang machten [[Oldsmobile]] mit dem [[Oldsmobile Curved Dash]], der während seiner gesamten Bauzeit (1901–1907) nur US$ 650 kostete, und der Rambler der [[Thomas B. Jeffery Company]], gefolgt vom [[Ford Modell A (1903)|Ford Modell A]].

Der 1907 eingeführte [[Ford Modell T]] hatte einen verhaltenen Verkaufsstart, der infolge der einzigartigen Preispolitik von [[Henry Ford]] bald einsetzende, überwältigende Erfolg dieses Autos veränderte die Branchenstrukturen nachhaltig. Nicht nur die meist kleinen Hersteller von ''Highwheelern'' und ''Cyclecars'' (aber diese ganz besonders) litten darunter. Nach 1910 mussten die meisten Hersteller solcher Fahrzeuge aufgeben, sofern sie die Produktion nicht rechtzeitig umgestellt hatten; der Ford Modell T setzte die notwendigen Eigenschaften besser und günstiger um, als es diese teilweise primitiven Fahrzeuge je gekonnt hatten.

1910 verlangte Ford noch US$ 900 für ein zweisitziges Modell T Runabout und US$ 950 für den viersitzigen Touring.<ref name="Kimes (1996)576">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 576</ref> Das war etwa das Dreifache des Preises für einen ''Highwheeler''. 1911 waren diese Preise bereits auf US$ 680 resp. US$ 780 gesunken<ref name="Kimes (1996)577">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 577</ref>, 1912 auf US$ 590 resp. US$ 690<ref name="Kimes (1996)578">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 578</ref> und 1913 auf US$ 525 resp. US$ 600.<ref name="Kimes (1996)575">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 575</ref> Und die Preise blieben nicht nur tief, sie sanken sogar weiter. Ende 1916 kostete ein Touring noch US$ 360.<ref name="Kimes (1996)581">Kimes/Clark: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942'' (1996), S. 581</ref> Aber da hatten die meisten Hersteller von ''Highwheelern'' und ''Cyclecars'' längst aufgegeben oder sich auf ein anderes Marktsegment konzentriert – und eine ganze Reihe Hersteller konventioneller Automobile war ihnen gefolgt.

== Abgrenzung ==
[[Datei:1913-american-underslung.jpg|mini|Kein ''Highwheeler'': American Underslung (1913)]]

Übergroße Räder sind kein Alleinstellungsmerkmal der ''Highwheeler''. Ebensolche hatten auch die um diese Zeit aufkommenden Konstruktionen in [[Underslung-Bauart|Underslung-Bauweise]]. Erstes und bekanntestes Fahrzeug dieser Gattung war der [[American Underslung]] der ''American Motor Car Company'' in [[Indianapolis]] ([[Indiana]]). Er entstand 1907 aus der Idee des Chefingenieurs ''Fred I. Tone'', die Straßenlage zu verbessern, indem ein konventionelles Fahrgestell verkehrt herum montiert wurde. Dadurch wurde ein tiefer Schwerpunkt ermöglicht, die nun über statt unter dem Fahrgestell liegenden Achsen machten aber Spezialanfertigungen für die Räder erforderlich. Nach Werksangaben vertrugen diese Fahrzeuge zudem eine Seitenneigung von 55°, ohne umzukippen.<ref name="conceptcarz_AU08">conceptcarz.com: ''American Underslung Model 50''</ref><ref name="trombinoscar_AU08">trombinoscar.com: ''American Underslung Model 50''</ref>

''Highwheeler'' in ''Underslung-''Bauweise sind nicht bekannt.

Einer der wenigen europäischen Hersteller von ''Highwheelern'' – ohne seine Erzeugnisse so zu bezeichnen – war die schwedische [[Åtvidabergs Vagnfabrik]], die zwischen 1910 und 1912 aber nicht auf nennenswerte Produktionszahlen kam.

== Literatur ==
* Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942.'' 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4
* ''The Automobile of 1904.'' In: ''Frank Leslie's Popular Monthly.'' Januar 1904, Americana Review, Scotia NY (USA). (deckt auch Importe in die USA ab)
* Beverly Rae Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America.'' Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X
* Murray Fahnestock: ''Remember the CINO, Cincinnati built Car?'' In: ''The Post & Times Star.'' Cincinnati (Ohio), 20. Dezember 1961. <small>Erwähnt Acorn, Armle(n)der Trucks, Auto Buggy, Buggycar, Cincinnati Steam (1903), Cino, Crane & Breed Ambulanzen (und Bestatter), C. & B., Enger, Ohio, Powercar, Sayers & Scovill, Schacht, U.S. Truck</small>
* G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: ''Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles''; MBI Motor Books International, Osceola WI (1979); ISBN 0-87341-024-6
* Albert Mroz: ''Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles''; Krause Publications, Iola WI (1996); ISBN 0-87341-368-7; ISBN 978-0-87341-368-8
* Albert Mroz: ''American Cars, Trucks and Motorcycles of World War I: Illustrated Histories of 224 Manufacturers'' (2009), Mcfarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson NC; ISBN 0-7864-3967-X ISBN 978-0-7864-3967-6

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Webarchiv | url= http://www.earlyamericanautomobiles.com/americanautomobilehistory.htm | wayback= 20131216061403 | text= earlyamericanautomobiles.com zur frühen Automobilgeschichte in den USA}} (englisch)
* [http://www.trombinoscar.com/ trombinoscar.com; eine Website mit vielen frühen US-Automobilen] (französisch)
* [http://www.american-automobiles.com/Babcock.html american-automobiles.com: ''Babcock''] (englisch)
* [http://www.american-automobiles.com/Success.html american-automobiles.com: ''Success''] (englisch)
* [http://www.stltikn.com/Pictures/1913_International/1913_international.html stltikn.com hat Bilder von einem] [[International Harvester]] (1913)
* [http://forums.aaca.org/f129/schacht-high-wheeler-owners-315780.html forums.aaca.org: ''Schacht High wheeler owners''] (englisch)
* [http://blog.hemmings.com/index.php/2009/02/09/historic-high-wheeler/ hemmings.com: ''Historic High wheeler''] (englisch)
* [https://www.youtube.com/watch?v=_8tHEN79V2M youtube.com: ''1908 International Harvester High Wheeler starting''] (englisch)
* [https://www.conceptcarz.com/vehicle/z11936/American-Underslung-Model-50.aspx conceptcarz.com: ''American Underslung Model 50''] (englisch)
* [http://www.trombinoscar.com/veterans/american0801.html trombinoscar.com: ''American Underslung Model 50''] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Automobile]]