Quelltext der Seite Herkulesbahn

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[[Datei:HerBa-letzt-Brass.jpg|mini|Personentriebwagen an der Endstation am [[Brasselsberg (Habichtswald)|Brasselsberg]], 1962]]
Die '''Herkulesbahn''' war eine [[Meterspur|meterspurige]] [[Kleinbahn]] im Stadtgebiet von [[Kassel]], die zwischen 1902 und 1966 betrieben wurde, ab 1961 als [[Straßenbahn]]. Ihre im [[Güterverkehr|Güter-]] und [[Personenverkehr]] bedienten Strecken erschlossen im Anschluss an die [[Normalspur|normalspurige]] [[Straßenbahn Kassel|Kasseler Straßenbahn]] den südlichen Teil von [[Bad Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] und den [[Hoher Habichtswald|Hohen Habichtswald]] mit dem [[Bergpark Wilhelmshöhe]] und der namensgebenden [[Herkules (Kassel)|Herkulesstatue]]. Im Personenverkehr diente sie vor allem dem Ausflugsverkehr, das Güterverkehrsaufkommen wurde von der im Habichtswald in mehreren Zechen abgebauten [[Braunkohle]] sowie dem [[Basalttuff Habichtswald|Habichtswälder Basalttuff]] bestimmt.

== Überblick ==
Die Bahn fuhr vom Kirchweg im Stadtteil [[Wehlheiden]] über die Kohlenstraße und die damals noch schmale, gepflasterte und steile Druseltalstraße hinauf bis in die Hochlagen des Habichtswalds. Man gelangte durch das waldreiche Tal der [[Drusel]] über den zum Stadtteil [[Bad Wilhelmshöhe|Wilhelmshöhe]] gehörenden Ortsbezirk Neu Holland und von dort entlang der Hüttenbergstraße hinauf bis nahe an den [[Herkules (Kassel)|Herkules]]. Entlang der Hüttenbergstraße ist der ehemalige Verlauf der Gleise noch anhand eines zumeist gerade verlaufenden Spazier- und Wanderwegs zu erkennen (Stand 2024). Die Bergstation befand sich etwa 400&nbsp;Meter südwestlich des Herkules auf etwa {{Höhe|490|DE-NHN|link=1}}{{GeoQuelle|DE|BFN-Karten}}<ref name="Lagis1" /> ({{Coordinate|text=⊙|<!--Lagis1-->NS=51/18/54.9/N|EW=9/23/15.7/E|type=landmark|region=DE-HE|name=Berg-/Endstation der Herkulesbahn nahe dem Kasseler Herkules}}) nahe dem untersten der drei heutigen Parkplätze; unmittelbar östlich liegt der Drusel-Zufluss Sichelbach. Von der Endstation konnten die Fahrgäste zum [[Bergpark Wilhelmshöhe]] und zu den dortigen Wasserspielen gelangen.

Auf einer Nebenstrecke fuhren die Personentriebwagen vom Luisenhaus an der Druseltalstraße entlang des Habichtswalds beziehungsweise der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) bis zur Endstation unterhalb des [[Brasselsberg (Habichtswald)|Brasselsbergs]] im [[Brasselsberg (Kassel)|gleichnamigen Stadtteil]]. Eine weitere Nebenstrecke führte von Neu Holland aus am [[Ziegenkopf (Habichtswald)|Ziegenkopf]] vorbei zum [[Hohes Gras|Hohen Gras]], und eine dritte verlief zwischen der Haltestelle [[Dönche]] an der Druseltalstraße und dem [[Palmenbad]], Kassels erstem Hallenbad.

Innerhalb des Habichtswalds bedienten die Gütertriebwagen mehrere [[Gleisanschluss|Gleisanschlüsse]], die das Abbaumaterial von den Zechen ''Alte Drusel'', ''Herkules'' und ''Roter Stollen'' in Richtung Kassel transportierten. Die größte Steigung betrug 1:12,5 bzw. 80 ‰.

== Geschichte ==
=== Allgemeines ===
[[Datei:Herkulesbahnkassel.jpg|mini|Gebäude der Endstation am Herkules um 1910]]
Im Habichtswald wurde zu Beginn des 20.&nbsp;Jahrhunderts an verschiedenen Stellen [[Braunkohle]] abgebaut ([[Nordhessisches Braunkohlerevier]]). Der Transport der Kohle, aber auch von Steinen aus den Steinbrüchen des Habichtswalds, insbesondere des dortigen [[Basalttuff Habichtswald|Basalttuffs]], war nur unter großen Mühen mit Pferdefuhrwerken möglich. Nachdem 1898 die Zeche Alte Drusel in den Besitz einer belgischen Gesellschaft, der ''Charbonnages de Cassel'', übergegangen und stark erweitert worden war, sollte eine [[Seilbahn|Drahtseilbahn]] die Kohle zum [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Bahnhof Wilhelmshöhe]] bringen.<ref name="höltge-234">{{BibISBN|3-88255-330-8|Seiten =234}}</ref> 

Der Kasseler Industrielle Gustav Henkel regte in eigener Regie den Bau einer elektrischen Bahn an, die von seinem eigenen [[Elektrizitätswerk]] an der Hunrodstraße in Wilhelmshöhe gespeist werden sollte. Mit diesem Plan erhoffte er sich eine bessere Auslastung seines Kraftwerks, mehr Besucher für sein neben dem Kraftwerk liegendes Palmenbad und eine günstigere Verkehrsanbindung für die in Wilhelmshöhe befindliche Villenkolonie [[Bad Wilhelmshöhe#Mulang|Mulang]], in der er auch selber wohnte. Bereits 1897 hatte Henkel den Bau einer elektrischen Bergbahn vom Bahnhof Wilhelmshöhe zum Herkules beantragt, die im oberen Abschnitt als [[Zahnradbahn]] ausgeführt werden sollte. Diesen Antrag hatte jedoch das [[Preußischer Hofstaat#Formale Strukturen im engeren Sinne ohne Regierungsfunktionen|preußische Oberhofmarschallamt]] abgelehnt, das für das als Sommerresidenz der [[König von Preußen|preußischen Könige]] und [[Deutscher Kaiser|deutschen Kaiser]] genutzte [[Schloss Wilhelmshöhe]] zuständig war.<ref name="höltge-234"/>

Am 28. Dezember 1901 erhielt Henkel schließlich die Konzession für den Bau einer meterspurigen elektrischen Kleinbahn für den Personen- und Güterverkehr.<ref name="höltge-234"/> Zuvor hatte er einen Vertrag mit der belgischen Bergbaugesellschaft abgeschlossen, die damit auf ihre eigenen Baupläne verzichtete. Die Bauausführung oblag der [[Hannoversche Bahnindustrie|Hannoverschen Bahnindustrie]].<ref name="Brief19121908" />
[[Datei:Herkulesbahn Plakat.jpg|mini|Herkulesbahn Plakat]]Die polizeiliche Abnahme für den Güterbetrieb fand am 7.&nbsp;November 1902 statt.<ref name="KsWilh" /> Seitdem transportierte die Herkulesbahn mit eigens konstruierten Gütertriebwagen Braunkohle aus dem Druseltal zum Güterbahnhof Wilhelmshöhe in der Kohlenstraße und über einen Gleisanschluss zum Henkelschen E-Werk am Palmenbad. Ab 1905 wurde auch im Habichtswald abgebauter Basalt transportiert.<ref name="KsWilh" /> Der Personenverkehr konnte am 27.&nbsp;April 1903<ref name="KsWilh" /> vom Palmenbad zum Herkules aufgenommen werden. Anfangs standen drei Personentriebwagen zur Verfügung. Am Palmenbad gab es einen Anschluss zur [[Straßenbahn Kassel|städtischen Kasseler Straßenbahn]]. Kurz nach der Eröffnung, im Dezember 1905, wurde die Herkulesbahn in eine [[Aktiengesellschaft]] umgewandelt. Ab 1909 baute die Gesellschaft ihre Strecke zwischen Güterbahnhof Wilhelmshöhe und Neu Holland abschnittsweise zweigleisig aus.<ref name="höltge-236">{{BibISBN|3-88255-330-8|Seiten =236}}</ref> In den Jahren 1912 bis 1915 beförderte die Bahn etwa 550.000 Personen<ref name="KsLex248" />, die höchste Beförderungsleistung an einem Tag war am 3.&nbsp;August 1913 mit 10.621 Fahrgästen.<ref name="KsLex248" /> Zwischen 1920 und 1924 verkehrten die Kohlenzüge rund um die Uhr.<ref name="KsWilh" />

Zum 1.&nbsp;Januar 1927<ref name="KsWilh" /> übernahm die [[Kasseler Verkehrs-Gesellschaft|Große Kasseler Straßenbahn]] die Aktienmehrheit der Herkulesbahn, womit die Konkurrenzsituation zwischen den beiden Unternehmen endete. 1960<ref name="KsWilh" /> wurden beide Betriebe vereinigt und die ''Herkulesbahn AG'' aufgelöst. Nachdem der Bergbau im Habichtswald nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] (1939–1945) stark zurückgegangen war, wurde der Güterverkehr unrentabel und im Juli 1961<ref name="KsWilh" /> eingestellt; bis dahin wurden täglich bis zu 500<ref name="KsWilh" /> Tonnen Ladung transportiert. Anschließend konnte die Strecke in eine Straßenbahn gemäß [[Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] (BOStrab) umgewidmet werden, der Betrieb nach der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen]] (ESBO) war ohne den Güterverkehr nicht mehr notwendig. Außerdem bekam die Herkulesbahn damals [[Linie (Verkehr)|Liniennummern]] im Anschluss an das Straßenbahnnetz zugeteilt. Fortan fuhren die Linie 12 nach Brasselsberg und die Linie 13 zum Herkules.

1962 beschloss der Aufsichtsrat der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG), des Nachfolgeunternehmens der Großen Kasseler Straßenbahn, die Herkulesbahn auf [[Normalspur]] [[Umspurung (Oberbau)|umzuspuren]] und sie an der Straßenbahnendstelle Druseltal mit dem ebenfalls normalspurigen Straßenbahnnetz zu verbinden. Im oberen Teil der Strecke zum Herkules wurden hierzu bereits entsprechende [[Bahnschwelle|Schwellen]] eingebaut. 1963 wurden Überlegungen der [[Bundeswehr]] bekannt, den [[Standortübungsplatz]] von der Dönche nach [[Habichtswald (Gemeinde)|Ehlen]] zu verlegen und die Druseltalstraße als für [[Panzer]] geeignete Straße auszubauen. Nach Berechnungen der KVG war in diesem Fall der [[Omnibus]]betrieb günstiger als die Umspurung und es wurde dem Magistrat der Stadt Kassel empfohlen, den Betrieb der Herkulesbahn mit dem Beginn des Ausbaus der Druseltalstraße einzustellen.

Schon bald nach der Stilllegung begann der Abbau von Strecke und Gebäuden und die Verschrottung aller Fahrzeuge, so dass heute nur noch wenig an die Herkulesbahn erinnert. Der ehemalige Streckenverlauf zum Brasselsberg ist teilweise als Fußweg erhalten, auch der ehemalige Streckenverlauf zwischen Neu-Holland und der Endhaltestelle Herkules ist noch zu erkennen.

Seit seiner Gründung am 3.&nbsp;Mai 2002<ref name="KsWilh" /> setzt sich der Förderverein ''Neue Herkulesbahn Kassel e.&nbsp;V.''<ref name="FvvNHK" /> für eine Verlängerung der bestehenden Straßenbahnlinie – heute Linie 4, bis zum 25. März 2018 Linie 3 – zum Herkules ein. Die Trassierung soll weitestgehend der der ehemaligen Herkulesbahn entsprechen. Man verspricht sich dadurch vor allem eine bessere und zugleich schonendere touristische Erschließung des Bergparks Wilhelmshöhe. Ende Oktober 2018 haben die Stadtverordneten von Kassel beschlossen, dass für einen Neubau bzw. Reaktivierung der Herkulesbahn ein Verkehrskonzept entwickelt werden soll.<ref name="hna-412054">{{Internetquelle |autor=Kassel |url=https://www.hna.de/kassel/bad-wilhelmshoehe-ort183787/chance-herkules-tram-verkehrskonzept-wird-entwickelt-ngz-10412054.html |titel=Herkules Kassel: Für Tram wird Verkehrskonzept entwickelt – Bad Wilhelmshöhe |werk=hna.de |datum=2018-11-01 |abruf=2018-11-02}}</ref>

Im September 2025 stellte der Kasseler Oberbürgermeister [[Sven Schoeller|Schoeller]] eine Machbarkeitsstudie der [[Kasseler Verkehrs-Gesellschaft|KVG]] vor die zum Ergebnis kommt das der Neubau einer neuen Herkulesbahn sowohl wirtschaftlich und technisch machbar ist als auch mit dem Weltkulturerbestatus des Bergpark Wilhelmshöhe kompatibel ist. Dazu wäre das Projekt durch öffentliche Mittel förderfähig. In der Studie wurden zwei Streckenvarianten vorgestellt – eine über die Streckenführung der historischen Herkulesbahn und eine Alternativroute.<ref name="hna 16092025">{{Internetquelle | autor=Daria Neu, Matthias Lohr | url=https://www.hna.de/kassel/bad-wilhelmshoehe-ort183787/herkulesbahn-neue-attraktion-fuer-den-bergpark-bekommt-kassel-die-93938525.html | titel=Neue Attraktion für den Bergpark: Bekommt Kassel die Herkulesbahn? | werk=hna.de | datum=2025-09-16 | abruf=2025-09-17}}</ref>

=== Streckennetz ===
[[Datei:HerkulesbahnNetz.png|mini|Streckennetz der Herkulesbahn]]
Zu Beginn war das Netz der Herkulesbahn 6,5&nbsp;Kilometer lang, davon wurden 4,6&nbsp;Kilometer im Güterverkehr und 4,42&nbsp;Kilometer im Personenverkehr betrieben.<ref name="Lagis2" /> Bereits 1909 wurde eine 1,4&nbsp;Kilometer<ref name="Lagis2" /> lange Erweiterung bis zum Kirchweg an der [[Wilhelmshöher Allee]] eröffnet. Da aber die Stadt Kassel hierfür die Genehmigung erteilen musste und eine Konkurrenz für den städtischen Straßenbahnbetrieb befürchtete, verzögerte sich die Eröffnung bis 1909.<ref name="KsWilh" /> Fortan konnten die Fahrgäste vom Kirchweg aus in weniger als einer halben Stunde den Herkules erreichen.

1911<ref name="KsWilh" /> konnte das Angebot für den Personenverkehr durch die Eröffnung der 1,5&nbsp;Kilometer<!--<ref name="???" />--> langen Strecke zur Gartenstadt Brasselsberg abermals erweitert werden. Es war geplant und schon von allen Instanzen genehmigt, die Strecke von der Kohlenstraße bis an die [[Karlsaue (Kassel)|Karlsaue]] zu führen, doch aufgrund des Ausbruchs des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] (1914–1918) wurden die Pläne nicht weiter ausgeführt. Durch den erhöhten Rohstoffbedarf im Krieg wurden weitere Zechen an das Netz der Herkulesbahn angeschlossen. Ein kleiner Abzweig zur bei Neu Holland gelegenen Zeche Herkules wurde 1916<!--<ref name="???" />--> fertiggestellt.

1917/18<ref name="KsWilh" /> ließen die Betreiber der Zeche Roter Stollen eine Strecke von der Zeche Herkules vorbei am [[Ziegenkopf (Habichtswald)|Ziegenkopf]] mit der Zeche Roter Stollen zum [[Hohes Gras|Hohen Gras]] bauen. Diese Verlängerung war 2,25&nbsp;Kilometer<!--<ref name="???" />--> lang und wurde hauptsächlich von [[Kriegsgefangener|Kriegsgefangenen]] errichtet. Zwischen 1922 und ihrer Stilllegung am 31.&nbsp;Dezember 1940<!--<ref name="???" />--> wurden auf ihr auch Personen befördert. Nach Eröffnung dieser Teilstrecke erreichte das Netz 1920 mit 11,24&nbsp;Kilometern<!--<ref name="???" />--> seine größte Ausdehnung.

Mehrere Faktoren führten 1923<ref name="KsWilh" /> zur Einstellung des Personenverkehrs zum Palmenbad. Zum einen wurden bereits 1918<ref name="KsWilh" /> das Bad und das in diesem Jahr von der Stadt übernommene Elektrizitätswerk stillgelegt, zum anderen expandierte die Große Kasseler Straßenbahn, und ein neuer Anknüpfungspunkt der Netze im Druseltal war vorhanden. Die Strecke wurde auf Normalspur umgebaut und diente seither als Verbindung vom [[Depot (Verkehr)|Depot]] der Herkulesbahn zur Hauptwerkstatt im Betriebshof Wilhelmshöhe der Großen Kasseler Straßenbahn.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Zechen Herkules (31.&nbsp;Dezember 1940)<!--<ref name="???" />--> und Roter Stollen (1941)<ref name="KsWilh" /> und somit der Streckenabschnitt zum Hohen Gras stillgelegt. In den frühen 1950er Jahren war geplant, die Strecke vom Brasselsberg bis in die Nachbargemeinde [[Elgershausen]] (heute Ortsteil der Gemeinde [[Schauenburg]]) zu verlängern, was jedoch scheiterte.

Nachdem bereits am 1.&nbsp;Dezember 1965<ref name="KsWilh" /> die Verbindung vom Luisenhaus zum Brasselsberg auf Omnibusbetrieb umgestellt worden war, fuhr am 11.&nbsp;April 1966 kurz nach 23:00&nbsp;Uhr<ref name="KsWilh" /> letztmals ein Triebwagen vom Herkules talwärts. Seit dem Folgetag, dem 12.&nbsp;April, war auch der Herkules mit dem Kirchweg durch Busse verbunden.

=== Übersicht der Stilllegungen ===
[[Datei:Herkulesbahn-Personen-Gueter.jpg|mini|Personen- (hinten) und Gütertriebwagen (vorne) in der Druseltalstraße, um 1910]]
{| class="wikitable zebra"
!Stilllegung
!Streckenabschnitt
|----
| 31. Dezember 1925<!--<ref name="???" />-->
| Kassel [[Palmenbad]]–Kassel [[Dönche]]
|----
| 31. Dezember 1940<!--<ref name="???" />-->
| [[Zeche Herkules]]–[[Hohes Gras]]
|----
| 31. Dezember 1940<!--<ref name="???" />-->
| Neu Holland–Zeche Herkules
|----
| 30. November 1965<!--<ref name="???" />-->
| [[Kirchweg (Kassel)|Kirchweg]]–[[Brasselsberg (Habichtswald)|Brasselsberg]]
|----
| 11. April 1966<ref name="KsWilh" />
| [[Luisenhaus (Kassel)|Luisenhaus]]–[[Herkules (Kassel)|Herkules]]
|----
|}

== Fahrzeugpark ==

=== Güterverkehr ===
Die auf der Strecke eingesetzten Gütertriebwagen gingen auf Entwürfe von Gustav Henkel zurück. Auf ihrer Plattform trugen sie kurze Querschienen, auf denen [[Güterlore|Loren]] aufgesetzt werden konnten. Dieses Prinzip machte das Verladen in den Zechen und Steinbrüchen besonders flexibel. Der Führerstand war erhöht in der Mitte aufgebaut, was dem Fahrer eine bessere Sicht ermöglichte. Anfangs standen drei vierachsige Gütertriebwagen zur Verfügung, die von [[Orenstein & Koppel]] gebaut worden waren, die elektrische Ausrüstung stammte von der [[AEG]]. Der Bestand wurde in den Jahren 1920 bis 1924 auf insgesamt sechs Wagen ähnlicher Bauart aufgestockt. Die Hersteller [[Henschel & Sohn|Henschel]] und [[Gothaer Waggonfabrik|Gotha]] lieferten jeweils einen Triebwagen, ein weiterer wurde bei der Herkulesbahn aus einem gebraucht von der [[Filderbahn]] übernommenen Triebwagen des Baujahrs 1913 umgebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden zudem mehrere entsprechende [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] angeschafft, die allerdings zweiachsig ausgeführt waren. Zudem entstand ein zweiachsiger Gütertriebwagen als Umbau aus dem 1911 beschafften Personentriebwagen 23.<ref name="höltge-246">{{BibISBN|3-88255-330-8|Seiten =246}}</ref>

Ab 1923<ref name="KsLex248" /> wurden in die Gütertriebwagen [[Nutzbremse]] in Form von [[Widerstandsbremse]]n mit Stromrückgewinnung eingebaut, wodurch sich der Stromverbrauch dieser Fahrzeuge um etwa ein Viertel reduzierte. Eingebaut wurden AEG-Anlagen nach dem System Welsch. Diese Technik wurde in Straßenbahnen erst Jahrzehnte später verwendet, die Herkulesbahn war bei dieser Technik Vorreiter.

Für den Übergabeverkehr am Güterbahnhof Wilhelmshöhe besaß die Herkulesbahn eine zweiachsige Elektrolokomotive in normalspuriger Ausführung, die die Nummer 91 erhielt.<ref name="höltge-246" />

=== Personenverkehr ===
In den ersten Jahren der Personenbeförderung zielte die Herkulesbahn eher auf Ausflügler ab. Der Wagenpark wurde schrittweise erweitert. Später wurden nur noch gebrauchte Trieb- und Beiwagen angeschafft, zuletzt im Jahr 1960 gebrauchte Nachkriegsfahrzeuge von den [[Stadtwerke Solingen GmbH (Verkehr)|Stadtwerken Solingen]]. Zunächst wurden die Fahrzeuge entsprechend dem Datum ihrer Inbetriebssetzung fortlaufend nummeriert. 1928 führte die Herkulesbahn ein neues Nummernschema ein, wobei nicht alle Nummernkreise vollständig besetzt wurden, und einzelne Betriebsnummern mehrmals vergeben wurden.

;Triebwagen 4–6
[[Datei:EndstellePalmenbadHerkulesbahnKassel.jpg|mini|Die Triebwagen 4 und 6 am Palmenbad. Im Hintergrund ein Straßenbahnwagen der ''Großen Casseler Straßenbahn AG'']]
Im Jahr 1902 wurden drei Personentriebwagen beschafft. Die Triebwagen 4 und 5 waren als sogenannte „Verwandlungstriebwagen“ ausgeführt und besaßen Aufbauten, die im Sommer seitlich geöffnet werden konnten, etwa in der Art eines [[Sommerwagen]]s. Triebwagen 6 verfügte von Beginn an über einen geschlossenen Wagenkasten, die beiden anderen Fahrzeuge wurden nach einiger Zeit entsprechend umgebaut.<ref name="höltge-2-238">{{BibISBN|3-88255-335-9|Seiten =238}}</ref> Die drei Fahrzeuge waren für den Personenverkehr zwischen Palmenbad und Herkules vorgesehen und standen ab April 1903 zur Verfügung. Die Wagen waren leicht gebaut und verfügten über eine Vierklotz-Handbremse, mechanische [[Sandstreueinrichtung|Sandstreuer]], eine elektrische [[Widerstandsbremse|Kurzschlussbremse]] sowie [[Magnetschienenbremse]], eine damals neuartige Technologie, die unabhängig von der Reibung zwischen Rad und Schiene wirkte. Sie wurden von der [[Gottfried Lindner AG]] in [[Ammendorf/Beesen|Ammendorf]] hergestellt und waren jeweils 9570&#8239;mm lang, 2000&#8239;mm breit, mit einem Achsstand von 2700&#8239;mm und boten 18 Sitzplätze. Jeder Wagen war mit zwei [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]]-GDTM-Motoren mit je 21&#8239;kW Leistung ausgestattet. Nach 1928 wurde Triebwagen&#8239;4 in Tw&#8239;33 umnummeriert und im September 1959 verschrottet. Tw&#8239;5 wurde um 1909 zum Beiwagen&#8239;61 und nach 1945 zum Turmwagen&#8239;81&#8239;(II) umgebaut; seine Verschrottung erfolgte im Mai 1966. Tw&#8239;6 wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg zum Turmwagen&#8239;81&#8239;(I), jedoch 1944 infolge kriegsbedingter Einwirkung zerstört.<ref name="stör-97">{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=S. 97}}</ref>

;Triebwagen 7
Kurz nach der Aufnahme des Personenverkehrs zeigte sich, dass die vorhandenen drei Wagen nicht ausreichten. Daher wurde noch im selben Jahr ein weiterer Triebwagen bestellt, der 1904 als Triebwagen&#8239;7 in Betrieb ging. Ungewöhnlich war die Ausführung als [[Sommerwagen]], bei den meisten Betrieben wurden solche Fahrzeuge aus wirtschaftlichen Gründen nur als [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] beschafft. Der Triebwagen wurde von der  [[Waggonfabrik Gebrüder Credé]] in Kassel-Niederzwehren gefertigt, war 8120&#8239;mm lang und 2000&#8239;mm breit, hatte einen Achsstand von 2000&#8239;mm und bot ebenfalls 18 Sitzplätze. Die elektrische Ausstattung entsprach den zuvor gelieferten Triebwagen 4 bis 6. Die Sitzbänke waren zunächst hochklappbar, um auch Güter transportieren zu können. Erst später erhielt das Fahrzeug einen geschlossenen Wagenkasten. Später wurde er in Tw&#8239;21 umnummeriert und im März 1960 verschrottet.<ref name="stör-97" />

;Triebwagen 8–14
[[Datei:Herkulesbahn Kurhausstr, um 1910.jpg|mini|Triebwagen 12 in der Nähe der Endstelle Palmenbad, um 1910]]
Angesichts der geplanten Netzerweiterung zur Kreuzung Kirchweg/[[Wilhelmshöher Allee]] beschaffte Henkel bereits im Jahr 1908 einen ersten zusätzlichen Triebwagen (Tw&#8239;8) zur Erprobung. Nachdem 1909 die behördliche Zustimmung zur Erweiterung erteilt worden war, folgten sechs weitere Fahrzeuge (Tw&#8239;9–14). Gefertigt wurden diese Triebwagen von der Firma [[Herbrand (Waggonfabrik)|Herbrand]] in Köln. Sie maßen 9570&#8239;mm in der Länge und 2050&#8239;mm in der Breite, der Achsstand betrug 2400&#8239;mm. Die Wagen boten jeweils 20 Sitzplätze. Die Antriebstechnik variierte: Eingesetzt wurden Elektromotoren der Typen [[AEG]]&#8239;US&#8239;523 mit je 54&#8239;kW, AEG&#8239;US&#8239;353 mit je 39&#8239;kW sowie [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]]&#8239;Du&#8239;711 mit je 55&#8239;kW Leistung. Später erhielten die Fahrzeuge neue Betriebsnummern und wurden als Tw&#8239;26 bis 32 geführt. Die Ausmusterung erfolgte gestaffelt: Tw&#8239;27 im März 1964, Tw&#8239;26, 28 und 29 im Dezember 1965, Tw&#8239;30 und 31 im Mai 1966. Tw&#8239;32 wurde bereits nach einem Unfall im Jahr 1947 außer Dienst gestellt. Tw&#8239;30 war im Krieg zerstört worden, wurde jedoch 1947 bei Credé mit einem Stahlaufbau unter teilweiser Verwendung von Bauteilen des Tw&#8239;32 neu aufgebaut.<ref>{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=98}}</ref>

;Triebwagen 15 und 22
Im Jahr 1909 wurde ein kompakter, leicht gebauter Personentriebwagen in Betrieb genommen, der zunächst als Tw&#8239;15 geführt wurde. Gefertigt erneut von Herbrand in Köln, maß er 8270&#8239;mm in der Länge und 2000&#8239;mm in der Breite, der Achsstand betrug 2200&#8239;mm. Der Wagen bot 16 Sitzplätze und war mit zwei BBC-GDTM-Motoren mit jeweils 21&#8239;kW Leistung ausgestattet. Später erhielt er die Betriebsnummer Tw&#8239;22.
Zwei Jahre später, 1911, wurde die Strecke vom Luisenhaus zur neu erschlossenen Gartenstadt Brasselsberg fertiggestellt. Im Zusammenhang mit dieser Netzerweiterung kam ein weiterer Triebwagen hinzu, baugleich mit dem bereits vorhandenen Tw&#8239;15. Er war der letzten als Neuwagen angeschafften Personentriebwagen der Herkulesbahn.<ref name="höltge-246"/> Triebwagen 22 wurde später in Tw&#8239;23 umgezeichnet. Beide Wagen wurden im Juni 1959 ausgemustert.<ref>{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=98f}}</ref>

;Triebwagen 23
1913 wurde ein weiterer zweiachsiger Triebwagen mit der Betriebsnummer 23 beschafft. Das Fahrzeug war eine Nutzlast von 10&#8239;Tonnen ausgelegt. Nach Angaben der Herkulesbahn wurde der Wagen vorrangig als leichte Gütermaschine eingesetzt, an verkehrsstarken Tagen jedoch auch für den Personenverkehr herangezogen. Ob dabei ein für die Personenbeförderung geeigneter Aufbau vorhanden war oder ob der Wagen lediglich als Zugfahrzeug für Personenbeiwagen diente, lässt sich heute nicht mehr zweifelsfrei feststellen. Hergestellt wurde das Fahrzeug von Herbrand. Zu einem späteren Zeitpunkt erfolgte der Umbau zu einer reinen Güterlokomotive mit der Betriebsnummer&#8239;1(II). Für diese spätere Ausführung sind folgende technische Daten überliefert: Die Länge betrug 8060&#8239;mm, der Achsstand 2400&#8239;mm. Angetrieben wurde die Maschine durch zwei AEG-Motoren des Typs U&#8239;32 mit je 38&#8239;kW Leistung. Das Eigengewicht lag bei 9,8 Tonnen, die zulässige Nutzlast bei 7,5&#8239;Tonnen. Die Verschrottung dürfte vor 1948 erfolgt sein.<ref>{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=99f}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.tram-kassel.de/koepnvarchiv/Fahrzeuge/Herkulesbahn/GTw/HB-GTw_f.htm |titel=Wagenpark der Herkulesbahn |abruf=2025-07-02 |autor=Heribert Menzel}}</ref><ref name="höltge-246"/>

;Beiwagen 16–21
Bereits im März 1910 begannen erste Versuche mit Beiwagenbetrieb. Die Ergebnisse waren so überzeugend, dass zum Sommerfahrplan desselben Jahres alle sechs auf der Hauptstrecke eingesetzten Personentriebwagen regulär mit Beiwagen verkehrten.
Den Anfang machte Beiwagen&#8239;16 von Herbrand. Er war 7900&#8239;mm lang, 2050&#8239;mm breit, besaß einen Achsstand von 2200&#8239;mm und bot 18 Sitzplätze. Das Fahrzeug war ohne separates Laufgestell ausgeführt. Später wurde er in Bw&#8239;62 umnummeriert und im Oktober 1961 ausgemustert. Es folgten fünf weitere baugleiche Beiwagen (Nr.&#8239;17–21) vom selben Hersteller. Diese wurden später als Bw&#8239;63 bis 67 geführt. Die Ausmusterungen erfolgten gestaffelt: Bw&#8239;63 im Dezember 1965, Bw&#8239;64 bis 66 im September 1962. Der Verbleib von Bw&#8239;67 ist nicht dokumentiert; vermutlich wurde der Wagen im Zweiten Weltkrieg zerstört.<ref>{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=99}}</ref>

;Triebwagen 40–41
[[Datei:Strassenbahn Weimar Krefeld-Wagen.jpg|mini|Die [[Straßenbahn Weimar]] übernahm aus der selben Krefelder Serie 1925 acht Triebwagen. Hier ein baugleiches Fahrzeug im Einsatz in Weimar.]]
1924 wurden von der [[Straßenbahn Krefeld|Krefelder Straßenbahn]] zwei gebrauchte Triebwagen übernommen. Diese stammten aus dem Baujahr 1900 und trugen die Nummern 201 und 211. Gebaut wurden sie von [[Düsseldorfer Eisenbahnbedarf|Carl Weyer & Cie]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tram-kassel.de/koepnvarchiv/Fahrzeuge/Herkulesbahn/Tw/HB-Tw_f.htm |titel=Wagenpark der Herkulesbahn |abruf=2025-07-02 |autor=Heribert Menzel}}</ref> Nach ihrem Ankauf wurden sie für den Betrieb auf der Herkulesbahn umgerüstet, insbesondere im Hinblick auf die topographisch anspruchsvolle Strecke. Sie erhielten zunächst die Betriebsnummern 40 und 41. Die Fahrzeuge waren etwa 9100&#8239;mm lang, 2050&#8239;mm breit und hatten einen Achsstand von 2600&#8239;mm. Die Sitzplatzkapazität lag bei 20. Für den Antrieb sorgten jeweils zwei AEG-Motoren vom Typ U&#8239;105 mit einer Leistung von je 41&#8239;kW. Später wurden die Wagen in Tw&#8239;24 und Tw&#8239;25 umnummeriert. Tw&#8239;24 wurde im November 1959 ausgemustert, Tw&#8239;25 vermutlich bereits vor 1941 außer Dienst gestellt.<ref name="stör-100">{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle= S. 100}}</ref>

;Beiwagen 42–48
Um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen besser gerecht zu werden, wurden 1924 sieben Beiwagen in leichter Bauweise bei der [[Wegmann & Co.|Waggonfabrik Wegmann&#8239;&&#8239;Co.]] in Kassel in Auftrag gegeben. Die Auslieferung der Fahrzeuge erfolgte in den Jahren 1925 und 1926. Die Beiwagen mit den Nummern 42 bis 48 waren jeweils 9300&#8239;mm lang und 2050&#8239;mm breit, der Achsstand betrug 2700&#8239;mm. Sie boten 24 Sitzplätze und waren ohne separates Laufgestell konstruiert. Später wurden sie in die Nummern Bw&#8239;68 bis 74 umgezeichnet. Die Ausmusterung der Wagen erfolgte schrittweise: Bw&#8239;68 im Juni 1960, Bw&#8239;69 im Dezember 1965, Bw&#8239;70 und 71 im Dezember 1961, Bw&#8239;72 im September 1966, Bw&#8239;73 im November 1966 und BW&#8239;74 bereits im November 1960.<ref name="stör-100" />

;Triebwagen 34–36
Im Jahr 1935 wurden drei gebrauchte Personentriebwagen von der [[Städtische Straßenbahnen Hamborn|Städtischen Straßenbahnen Hamborn]] übernommen. Die Fahrzeuge mit den ursprünglichen Nummern 2, 4 und 9 stammten aus dem Baujahr 1910 und wurden nach ihrer Übernahme als Tw&#8239;34 bis 36 in den Fahrzeugbestand eingegliedert. Gebaut wurden sie von der Waggonfabrik Uerdingen. Mit einer Länge von 9150&#8239;mm, einer Breite von 2100&#8239;mm und einem Achsstand von 2250&#8239;mm boten die Wagen jeweils 18 Sitzplätze. Der Antrieb erfolgte über zwei AEG-Motoren, entweder vom Typ US&#8239;353 mit je 39&#8239;kW oder USL&#8239;323 mit je 45&#8239;kW Leistung. Mit dem Zugang dieser Fahrzeuge war die Beschaffung von Triebwagen für den Personenverkehr für die folgenden zwei Jahrzehnte abgeschlossen. Die Ausmusterung erfolgte schrittweise: Tw&#8239;35 wurde im Dezember 1956 verschrottet, Tw&#8239;36 im Juli 1964, Tw&#8239;34 im Dezember 1965.<ref name="stör-101">{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=S. 101}}</ref>

;Triebwagen 11
Im Jahr 1957 gab die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft einen 1901 beschafften, normalspurigen Personentriebwagen mit der ursprünglichen Nummer 101 an die Herkulesbahn ab. Für den Einsatz auf den Strecken der Herkulesbahn wurde er von [[Normalspur]] auf Meterspur umgespurt und erhielt die neue Betriebsnummer 11. Hersteller des Fahrzeugs war [[Van der Zypen & Charlier]] in [[Deutz (Köln)|Köln-Deutz]]. Der Triebwagen war 8850&#8239;mm lang, 2100&#8239;mm breit, hatte einen Achsstand von 2000&#8239;mm und bot Platz für 20 Fahrgäste. Der Antrieb erfolgte durch zwei AEG-Motoren vom Typ US&#8239;353, die aus dem zuvor ausgemusterten Triebwagen&#8239;35 übernommen worden waren. Der Triebwagen blieb bis September 1962 im Einsatz.<ref name="stör-101" />

;Triebwagen 12–17
Nachdem Ende 1958 die Diskussion über eine mögliche Umstellung der Herkulesbahn auf Omnibusbetrieb beendet war, bot sich im darauffolgenden Jahr die Gelegenheit, sechs moderne Straßenbahntriebwagen aus Solingen zu übernehmen. Die [[Straßenbahn Solingen]] hatte ihren Betrieb schrittweise eingestellt und dafür das [[Oberleitungsbus Solingen|Solinger Obussystem]] aufgebaut; die letzte Linie beendete ihren Betrieb im November 1959. Damit standen die modernen Triebwagen 371 bis 376 von 1950 zum Verkauf. Die Fahrzeuge wurden 1959 nach Kassel überführt und erhielten dort die Betriebsnummern 12 bis 17. Sie wurden für den Betrieb nach der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen|Vereinfachten Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen]] angepasst und bis April 1960 in Dienst genommen.

Die Fahrzeuge waren [[Verbandswagen (Straßenbahn)|Verbandswagen]] mit Stahlaufbau und von der [[Düwag|Düsseldorfer Waggonfabrik]] gebaut worden. Sie waren 11.100&#8239;mm lang und 2170&#8239;mm breit, der Achsstand betrug 2500&#8239;mm. Die Triebwagen boten 22 Sitzplätze und waren mit zwei SSW-Motoren vom Typ Du&#8239;711 mit jeweils 60&#8239;kW Leistung ausgestattet. Die Ausmusterung erfolgte ab Mitte der 1960er Jahre. Der Wagenkasten von Tw 12 wurde nach einem Unfall im Januar 1964 verschrottet, das Fahrgestell jedoch ab Februar 1964 für Tw 17 weiterverwendet. Tw 13 wurde im Mai 1966 ausgemustert, Tw 14 bis 17 folgten im Oktober desselben Jahres.<ref>{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=101f}}</ref>
;Beiwagen 75
Im Jahr 1960 übernahm die Herkulesbahn einen weiteren Beiwagen von der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft. Der ehemalige Beiwagen 605 aus dem Baujahr 1907 war der letzte Neuzugang der Herkulesbahn. Nach der Umspurung wurde er unter der Betriebsnummer 75 in den Fuhrpark eingegliedert. Hergestellt wurde das Fahrzeug von Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz. Die Aufbaulänge betrug 8865&#8239;mm, der Achsstand 2200&#8239;mm. Das Platzangebot umfasste 20 Sitz- und 18 Stehplätze.
Bereits 1948 war der Wagen grundlegend umgebaut worden. Er erhielt ein neues Fahrgestell, das von dem zuvor verschrotteten Triebwagen 2 der KVG stammte. Dessen ursprünglicher Achsstand wurde dabei auf 2200&#8239;mm gekürzt.<ref>{{Literatur |Autor=Gustav Adam Stör |Titel=Die Herkulesbahn in Kassel |TitelErg=Geschichte einer elektrischen Bergbahn |Datum=1982 |ISBN=3-7982-0435-7 |Fundstelle=102}}</ref>

== Pläne zum Wiederaufbau ==
Eine Machbarkeitsstudie zum Wiederaufbau wurde am 16. September 2025 veröffentlicht. Initiatorin war die [[Kasseler Verkehrs-Gesellschaft]] AG, die im Auftrag der Stadt Kassel aktiv wurde. Untersucht wurden die technische Machbarkeit, die Auswirkungen auf den Natur- und Landschaftsschutz, die Verträglichkeit mit dem Weltkulturerbe und die Förderfähigkeit. Das Ergebnis war positiv, auch weil eine deutlich bessere Teilhabe für den Besuch des UNESCO Weltkulturerbes Bergpark Wilhelmshöhe im Rahmen einer nachhaltigen Erweiterung des Mobilitätsangebots in Kassel erwartet werden kann. Zudem bescheinigt die Studie die Förderfähigkeit eines Wiederaufbaus.<ref> ''Hessen Schiene'' Nr. 141, Oktober bis Dezember 2025, Hrsg. Pro Bahn & Bus e.V., S. 13 f.</ref>

== Literatur ==
* Gustav Adam Stör: ''Die Herkulesbahn in Kassel.'' Kassel 1982, ISBN 3-7982-0435-7
* Gustav Adam Stör: ''50 Jahre Herkulesbahn.'' Kassel 1953
* Wolfgang Kimpel: ''Die Herkulesbahn in Kassel.'' Kassel 1997
* Gerd Wolff: ''Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 8: Hessen.'' Freiburg im Breisgau 2004, ISBN 3-88255-667-6
* Dietrich Meier / André Marks: ''Kleinod mit großer Steigung – Die Herkulesbahn in Kassel.'' Erschienen in: ''Strassenbahn-Magazin&nbsp;– 5/2015'', S.&nbsp;50&nbsp;ff<!--ISBN ???-->

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.kassel-wilhelmshoehe.de/herkulesbahn.html ''Die Herkulesbahn''], auf kassel-wilhelmshoehe.de
* [http://www.neue-herkulesbahn.de/ ''Fördervereins Neue Herkulesbahn Kassel e.&nbsp;V.''], auf neue-herkulesbahn.de
* [http://www.tram-kassel.de/koepnvarchiv/Fahrzeuge/Herkulesbahn/HB-start_f.htm ''Historische Fotos – Herkulesbahn''], auf tram-kassel.de
* [https://www.youtube.com/watch?v=K38nYUwZVa8 ''Herkulesbahn Kassel: Historische Aufnahmen einer alten Attraktion''] ([[Hessische/Niedersächsische Allgemeine|HNA]]), Film (2013), auf youtube.com
* [http://dietrich-meier.npage.de/herkulesbahn-01.html Zustand der Herkulesbahn-Trasse 2011] (private Seite)

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="KsWilh">
[http://www.kassel-wilhelmshoehe.de/herkulesbahn.html ''Die Herkulesbahn''], auf kassel-wilhelmshoehe.de
</ref>
<!---->
<ref name="Lagis1">
{{LAGIS|ref=nein|DB=OL|ID=61100030014|titel=„Endstation Herkulesbahn, Stadt Kassel“}}
</ref>
<!---->
<ref name="Brief19121908">
[[:Datei:Hannoversche Bahnindustrie GmbH Hannover Fabrik für Bahnbedarf Bau von Normal- und Schmalspurbahnen Herrenhausen Brief 1908-12-19 Colberger Sprudel Coburg Raststraße 8 S 1.jpg|Schreiben]] der Hannoverschen Bahnindustrie (La/Ro.) an die ''Colberger Sprudel GmbH'', [[Coburg]], ''Raststraße''&nbsp;8, vom 19.&nbsp;Dezember 1908, auf commons.wikimedia.org
</ref>
<!---->
<ref name="KsLex248">
[http://www.neue-herkulesbahn.de/pdf/kassellexikon.pdf ''Herkulesbahn''], aus ''kassellexikon'', S.&nbsp;248, auf neue-herkulesbahn.de (PDF; 106,2&nbsp;kB)
</ref>
<!---->
<ref name="FvvNHK">
[http://www.neue-herkulesbahn.de/ ''Förderverein Neue Herkulesbahn Kassel e.&nbsp;V.''], auf neue-herkulesbahn.de
</ref>
<!---->
<ref name="Lagis2">
{{LAGIS|ref=nein|DB=ZH|ID=295|titel=„Eröffnung der Herkules-Gebirgsbahn in Kassel, 27. April 1903“}}
</ref>
</references>

{{Lesenswert|21. Januar 2006|12846684}}

[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Kassel)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Kassel)]]
[[Kategorie:Straßenbahn Kassel]]
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Deutschland)]]