Quelltext der Seite Heidelberg Hauptbahnhof

{{Infobox Bahnhof
| Name = Heidelberg Hbf
| Bild = Heidelberg HBF 006c.jpg
| Bildtext = Ostfassade der Schalterhalle am Willy-Brandt-Platz
| Typ = Bahnhof
| Lage = Knotenbahnhof
| Bauform = Durchgangsbahnhof
| Bahnsteiggleise = 9 <small>(1–5, 7–10)</small>
| Kategorie = 2
| Abkürzung = RH
| IBNR = 8000156
| Bahnhof.de ID = Heidelberg-Hbf
| Architekt = [[Helmuth Conradi]] <small>(1955)</small>
| Baustil = 
| Eröffnung = 1840 (1955)
| Gemeinde = Heidelberg
| Region-ISO = DE-BW
| Höhe = 105
| Breitengrad = 49.403611
| Längengrad = 8.675278
| Höhe-Art = 
| Strecken = * [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Mannheim–Basel]] <small>(km 19,103)</small>
* [[Neckartalbahn|Heidelberg–Heidelberg-Altstadt]] <small>(km 16,947)</small>
* [[Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg|Heidelberg-Wieblingen–Heidelberg]] <small>(stillgelegt; km 87,87)</small>
* [[Bahnstrecke Heidelberg–Speyer|Heidelberg–Speyer]] <small>(stillgelegt; km 1,1)</small>
}}

Der '''Heidelberg Hauptbahnhof''', kurz '''Heidelberg Hbf''', ist mit 55.000 Reisenden täglich (''Stand'': ''2024'') einer der größten [[Liste der Personenbahnhöfe in Baden-Württemberg|Personenbahnhöfe Baden-Württembergs]]. Der erste Bahnhof entstand 1840 als [[Kopfbahnhof]] nahe der [[Heidelberger Altstadt]]. Städtebauliche Probleme durch den teilweisen Ausbau zum [[Durchgangsbahnhof]] 1862 und fehlende Erweiterungsmöglichkeiten führten Anfang des 20.&nbsp;Jahrhunderts zu der Entscheidung, den Bahnhof um gut einen Kilometer nach Westen zu verlegen und dort als Durchgangsbahnhof neu zu bauen. Unterbrochen von beiden Weltkriegen dauerte die Verlegung der Heidelberger Bahnanlagen über 50 Jahre. Das 1955 eingeweihte heutige Empfangsgebäude wird „zu den schönsten, baulich interessantesten Neubauten der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]“<ref>[[Manfred Berger (Architekt)|Manfred Berger]]: ''Historische Bahnhofsbauten. Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen.'' Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 97.</ref> gezählt; seit 1972 steht es als [[Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung]] unter [[Denkmalschutz]]. Die Empfangshalle gilt als sanierungsbedürftig und soll in den kommenden Jahren umfangreich modernisiert werden.

== Geschichte ==
=== Alter Bahnhof 1840–1955 ===
[[Datei:H Walter Kopfbahnhof Heidelberg Farbe.tif|mini|links|Bahnhof Heidelberg, ca. 1845]]
[[Datei:Heidelberg Station 1840.jpg|mini|links|Ein Zug passiert bei der Ausfahrt aus dem alten Bahnhof die Tortürme (1840).]]

Am 12. September 1840 wurde in [[Heidelberg]] ein [[Kopfbahnhof]] als Endpunkt des ersten Streckenabschnittes der in [[Mannheim Hauptbahnhof#Geschichte|Mannheim]] beginnenden [[Badische Hauptbahn|Badischen Hauptbahn]] eröffnet. Die Form eines Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße.<ref>Lage des alten Hauptbahnhofs: {{Coordinate|name=Alter Hauptbahnhof Heidelberg|text=DMS|NS=49.407582|EW=8.692159|type=landmark|dim=500|region=DE-BW}}</ref>

Der vom Architekten [[Friedrich Eisenlohr (Architekt)|Friedrich Eisenlohr]] entworfene Bahnhof bestand aus mehreren „schlicht gestaltete[n] Gebäude[n] [[Klassizismus|klassizistischer]] Prägung“ mit einem „Hauch [[Romantik]] durch [[Ornament|ornamentale]] Elemente“.<ref>Berger, ''Bahnhofsbauten'', S. 93.</ref> Auf der Seite zur Stadt befand sich das „Hauptdienstgebäude“ aus [[Sandstein|Neckarsandstein]], dessen rote Farbe im Kontrast zu dem mit [[Schiefer]] gedeckten Dach stand. Die [[Kirchenschiff|zweischiffige]] [[Bahnsteighalle]] überdeckte vier Gleise, mit 75&nbsp;Metern Länge und gut 28&nbsp;Metern Breite war sie für damalige Verhältnisse vergleichsweise groß. Die Halle bestand aus einer Holzkonstruktion. Um größere Stützweiten überbrücken zu können, entschied sich Eisenlohr für eine Konstruktion, die ähnliche statische Verhältnisse wie spätere Stahlkonstruktionen aufwies. Die Gleisausfahrt flankierten zwei [[Torturm|Tortürme]], die als [[Hochbehälter|Wasserhochbehälter]] genutzt wurden. Innerhalb des Bahnhofs befanden sich sechs [[Eisenbahnweiche|Weichen]] und 15 [[Drehscheibe]]n, auf denen die noch leichten Wagen im Handbetrieb gedreht werden konnten. Laut dem ersten Fahrplan fuhren täglich vier Züge, die bis Mannheim eine Fahrzeit von 35 bis 40 Minuten benötigten.<ref>Bundesbahndirektion Karlsruhe, ''115 Jahre'', S. 15</ref>

1843 ging die [[Badische Hauptbahn#Heidelberg–Karlsruhe|Strecke von Heidelberg]] nach [[Karlsruhe Hauptbahnhof#Geschichte|Karlsruhe]] in Betrieb. 1846 eröffnete die [[Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft]] die [[Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg|Verbindung von Frankfurt]]. Für sie entstand bis 1848 ein zweiter Bahnhof, direkt nördlich der bestehenden Anlage. Das zugehörige [[Empfangsgebäude]] wurde „in architektonisch beispielhafter Weise“<ref>Berger, ''Bahnhofsbauten'', S. 95.</ref> in die vorhandene Anlage integriert: Es war weitgehend spiegelsymmetrisch zu dem der Badischen Staatsbahn und wurde 1848 fertiggestellt.<ref>Scheyrer, S. 79.</ref> Da die Main-Neckar-Eisenbahn im Gegensatz zur mit 1600&nbsp;Millimetern [[Breitspurbahn|breitspurigen]] Badischen Staatsbahn [[Normalspur|normalspurig]] war, mussten bis zur [[Umspurung (Oberbau)|Umspurung]] der badischen Bahn im April 1855 alle Güter umgeladen werden, wozu eine [[Güterschuppen|Güterhalle]] in der Mitte des Bahnhofs diente. Als Verbindung der beiden „Hauptdienstgebäude“ wurde ein [[Arkade]]ngang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. Zudem waren zwei dreigleisige [[Lokschuppen]] vorhanden, die über Weichen erreichbar waren, sowie eine über eine [[Schiebebühne]] zugängliche [[Remise]] für die Wagen.<ref>Berger, ''Bahnhofsbauten'', S. 96.</ref> Der Bahnhof blieb in dieser Grundform bis zu seiner Verlegung gut 100 Jahre erhalten. Seit 1854 betrieb hier die Universitätsbuchhandlung Carl Schmitt eine [[Bahnhofsbuchhandlung]], eine der ersten in Deutschland.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 27.</ref>

[[Datei:Bahnhof Heidelberg 1848 Fassade.jpg|mini|Straßenseitige Fassade des Doppelbahnhofs der BadStB und der MNB]]
[[Datei:Bahnhof Heidelberg 1855 Gleisplan.jpg|mini|Gleisplan des Heidelberger Bahnhofs nach Umspurung der BadStB]]

Mit Eröffnung der [[Odenwaldbahn (Baden)|Odenwaldbahn]] 1862 wurde der Bahnhof zum [[Durchgangsbahnhof]] und bei dieser Gelegenheit geringfügig nach Süden erweitert. 1873 wurde Heidelberg Endpunkt der [[Bahnstrecke Heidelberg–Speyer|Nebenstrecke nach Schwetzingen und Speyer]]. Eine 1864 in Betrieb gegangene [[Verbindungskurve]] („Kriegskurve“) zwischen den Strecken nach Mannheim und Karlsruhe sollte der Entlastung des Bahnhofs dienen, ebenso die Neuanlage eines [[Güterbahnhof|Güter-]] und [[Rangierbahnhof]]s, der 1873 westlich der Römerstraße längs der Strecke nach Mannheim entstand.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 24</ref> 1885 erhielt zumindest der [[Bahnhofsteil]] der Main-Neckar-Bahn ein Zentral[[stellwerk]].<ref>Scheyrer, S. 92.</ref>

1888 wurden beide Bahnhöfe für den in diesem Jahr eingeführten [[Mehrgleisigkeit#Fahrordnung in den einzelnen Ländern|Rechtsverkehr]] angepasst.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1850" /><ref name="Hess-Chronologie">Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte - No. 5: [https://www.meckesheim.de/fileadmin/Dateien/Website/Dateien/Historie/Nr_5_R%C3%BCckblick_auf_150_Jahre_Eisenbahn_in_Meckesheim.pdf Rückblick auf 150 Jahre Eisenbahn in Meckesheim.] [PDF, 14 MB]</ref> Zwei Jahre später erhält er Anschluss ans [[Bahnselbstanschlussanlage|BASA]]-Netz.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1850" /> Im Jahr 1893 wurde am Bahnübergang östlich des Empfangsgebäudes mit der Rohrbacher Straße auf dessen Ostseite eine Fußgängerunterführung erbaut.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1850">[http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1850.htm s197410804.online.de]</ref>

1892 brannten Empfangsgebäude und Bahnsteighalle der Main-Neckar-Bahn ab.<ref>Scheyrer, S. 95.</ref>

Ab 1894 wurden der badische Bahnhof und der Main-Neckar-Bahnhof aufgrund eines Vertrages beider Bahngesellschaften<ref>Scheyrer, S. 102.</ref> schrittweise vereinigt, was bis auf wenige Ausnahmen 1895 abgeschlossen wurde.<ref>Scheyer, S. 96.</ref> Seit 1897 gibt es hier eine [[Bahnhofsmission]].<ref name="Heidelberg-Zeiten-1850" />

Zum 1. Juli 1911 entfiel die Bezeichnung „Hauptbahnhof“ im Stationsnamen, der Bahnhof hieß also einfach nur noch ''Heidelberg''.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz'' vom 22. Juli 1911, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 459, S. 268.</ref>

Am 23.&#8239;Januar 1923 wurden neue Empfangs- und Abfertigungsräume in Betrieb genommen.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" />

Zum 6.&#8239;Oktober 1934 wurde der Bahnhof wieder in „Heidelberg Hbf“ umbenannt.<ref>[https://epoche2.modellbahnfrokler.de/dd/e2d_3834.html epoche2.modellbahnfrokler.de]</ref>

=== Bahnhofsverlegung 1902–1955 ===
Zu Beginn des [[20. Jahrhundert]]s war rund um den Bahnhof mit [[Bergheim (Heidelberg)|Bergheim]] im Norden und der heutigen [[Weststadt (Heidelberg)|Weststadt]] im Süden eine geschlossene Bebauung entstanden, die eine Erweiterung des Bahngeländes verhinderte. 1902 verkehrten an Werktagen 340 Züge vom Heidelberger Hauptbahnhof<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 29.</ref>; im Fahrplan 1954/1955 war die Zahl auf über 400 angestiegen. Dabei umfuhren wichtige Fernzüge Heidelberg, da die Aufnahmefähigkeit des Bahnhofs erschöpft war.<ref>Bundesbahndirektion Karlsruhe, ''115 Jahre'', S. 18 f.</ref>

Zugleich beeinträchtigte der Bahnhof die [[Städtebau|städtebauliche]] Entwicklung der Stadt. Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene [[Bahnübergang]] der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 44.</ref> Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der [[Straßenbahn Heidelberg]] waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 46.</ref> Der Bahnübergang gilt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 22</ref>

Bereits 1873 gab es Überlegungen zur Verlegung des Bahnhofs. Dies stieß auf den Widerstand von Hoteliers, deren Betriebe sich im Umfeld des Bahnhofs angesiedelt hatten.<ref>Berger, ''Bahnhofsbauten'', S. 96.</ref> Als 1892 eine der hölzernen Bahnhofshallen abbrannte, sollen sich Schaulustige das Übergreifen der Flammen auf den gesamten Bahnhof gewünscht haben.<ref>[[Albert Kuntzemüller]]: ''Der neue Hauptbahnhof Heidelberg.'' In: ''Badische Heimat, Mein Heimatland'', 4/1959 (39), {{ISSN|0930-7001}}, S. 362–367, hier S. 363.</ref> Die Verstaatlichung der Main-Neckar-Bahn 1895 erleichterte die in den 1890er Jahren anlaufenden Planungen. Zunächst bevorzugte die Stadt die Hochlegung des Bahnhofs an seinem alten Standort, um die zentrale Lage zu erhalten. 1901 stimmte der Heidelberger Bürgerausschuss einem Vorschlag der Badischen Staatsbahnen zu, einen neuen Durchgangsbahnhof gut einen Kilometer westlich des alten Standorts zu erbauen.<ref name="kaiser-29">Kaiser, ''50 Jahre'', S. 29.</ref> Ein erster Entwurf der Badischen Staatsbahnen von 1908 sah einen Durchgangsbahnhof mit 20 Bahnsteiggleisen vor.<ref name="etr-1-138">{{Literatur |Autor=Günther Lübbeke |Titel=Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] |Band=1 |Nummer=4 |Datum=1952 |ISSN=0013-2845 |Seiten=138–144 |ZDB=240040-6}}</ref> Diese sollten im [[Richtungsbetrieb|Linienbetrieb]] befahren werden. Die Gesamtbaukosten wurden auf 40 Millionen [[Mark (1871)|Mark]] veranschlagt.<ref name="kaiser-29" />

Nach dem [[Spatenstich|ersten Spatenstich]] 1902 entstand für den Personenbahnhof ein im Volksmund als ''Baggerloch'' bezeichneter Einschnitt von circa drei Kilometer Länge, bis zu 250&nbsp;Meter Breite und vier bis fünf Meter Tiefe. Der Aushub wurde zum Bau eines Rangier- und Güterbahnhofs in Hochlage verwendet. Am 10.&#8239;Juli 1913 wurde die das Baggerloch überquerende [[Czernybrücke]] fertiggestellt.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900">[http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1900.htm s197410804.online.de]</ref> Am 29.&#8239;Oktober 1910<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" /> wurde nach 15 Monaten Vortrieb der knapp 2500&nbsp;Meter lange [[Königstuhltunnel]] durchgeschlagen, der die Odenwaldbahn an die neuen Bahnanlagen anschließen sollte. Er war 1912 betriebsbereit.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" />

Der südwestlich des Personenbahnhofs gelegene Rangierbahnhof ging nach sieben Jahren Bauzeit am 2.&#8239;März 1914 in Betrieb.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" /> Bereits 1907 wurde der Wasserturm am Czernyring für diesen erbaut.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" /> Mit Beginn des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] wurden die Bauarbeiten eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Güterzüge aus dem Odenwald durch den Königstuhltunnel geleitet werden, wodurch die Belastung der Bahnübergänge im Heidelberger Stadtgebiet verringert wurde.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 29ff</ref>

Nach Kriegsende unterblieb zunächst infolge der wirtschaftlichen Situation die Fortsetzung des Bauvorhabens. Ab 1926 entstand zwischen dem geplanten Personenbahnhof und [[Wieblingen]] ein [[Bahnbetriebswerk]], das am 1.&#8239;Dezember 1927 in Betrieb ging.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" /> Die entsprechenden Anlagen im alten Hauptbahnhof wurden daraufhin trotz der weiteren Entfernung abgebaut, da man von einer baldigen Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs ausging.<ref>{{Literatur |Autor=Hans-Wolfgang Scharf |Titel=Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main, Band 2&nbsp;– Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst |Reihe=Südwestdeutsche Eisenbahngeschichte |NummerReihe=15 |Verlag=[[EK-Verlag]] |Datum=2001 |ISBN=978-3-88255-768-8 |Kapitel=E.1 ''Die Ausgestaltung der Bahnanlagen&nbsp;– Bei der Deutschen Reichsbahn 1920&nbsp;– 1945'' |Seiten=22}}</ref> Zwischen 1932 und 1936 wurde der [[Bahnhof Heidelberg Altstadt|Karlstorbahnhof]] am östlichen Portal des Königstuhltunnels umgebaut. 1933 sah die [[Reichsbahndirektion Karlsruhe]] sich nicht imstande, auf absehbare Zeit den Weiterbau des Bahnhofs zu finanzieren.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 32 f.</ref>

In der [[Zeit des Nationalsozialismus]] war [[Carl Neinhaus]], von 1929 bis 1945 Oberbürgermeister von Heidelberg, die „Schlüsselfigur“<ref>Meinholf Lurz: ''Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte.'' (= ''Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte'', Band 1.) Brausdruck, Heidelberg 1978, ISBN 3-921524-99-7, S. 30.</ref> bei den Planungen zur Verlegung des Bahnhofs. Neinhaus strebte eine umfassende Neugestaltung der Stadtmitte an, wozu die Räumung des Bahngeländes notwendig war. 1936 beauftragte die Stadt den Architekten [[Paul Bonatz]] mit der Anfertigung von Entwürfen, zwei Jahre später auch [[German Bestelmeyer]], [[Hans Freese (Architekt)|Hans Freese]] und [[Konstanty Gutschow]]. 1938 nahm Neinhaus Kontakt mit [[Albert Speer]] auf. Auf Vermittlung Speers unterzeichnete [[Adolf Hitler]] im Mai 1941 einen Erlass, durch den Heidelberg den Status einer sogenannten ''Neugestaltungsstadt'' erhielt. Hierdurch sollten die Planungen beschleunigt werden, um direkt nach Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] mit den Baumaßnahmen beginnen zu können.<ref>Lurz, ''Erweiterung'', S. 21.</ref> In den Bauperioden 1908 bis 1914 und 1926 bis 1939 entstanden rund 80 Prozent der Gesamtanlagen des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs.<ref name="etr-1-138" />

Bei den Planungen, die 1943 kriegsbedingt eingestellt wurden, setzten sich Ideen von Freese durch: Eine breite Prachtstraße im Bereich des bisherigen Bahnhofsgeländes sollte den neuen Bahnhof mit der Stadtmitte verbinden. Blickpunkte der Straße sollten im Osten das [[Heidelberger Schloss]] und im Westen das [[Empfangsgebäude]] des neuen Bahnhofs sein. Dabei sollte das Empfangsgebäude senkrecht zur Straße und schräg zu den Gleisen angeordnet werden.<ref>Lurz, ''Erweiterung'', S. 42 f.</ref>

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof nur wenig beschädigt; betroffen waren insbesondere Teile des Betriebswerks und des Güterbahnhofs. Ab 1947 begann eine weitere öffentliche Debatte über den Weiterbau des Bahnhofs. Von den geplanten Anlagen im Wert von 70 Millionen [[Deutsche Mark|DM]] (nach dem Wert von 1952) waren bis Kriegsende 80 % fertiggestellt worden. Bei einer Überarbeitung der Planungen wurde die Zahl der Bahnsteiggleise von 20 auf acht reduziert, so dass die restlichen Baukosten 12 Millionen DM betrugen. Zur Finanzierung trug das Land [[Württemberg-Baden]] mit einem Kredit über 2,5 Millionen DM bei.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 51.</ref> Ein weiterer erster Spatenstich am 12.&#8239;September 1950 leitete das am 19.&#8239;Januar 1950 beschlossene<ref name="Heidelberg-Zeiten-1945" /> erste große Bauprojekt der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn ein, bei dem das seit 1914 weitgehend ungenutzte Baggerloch um 50 Zentimeter vertieft wurde, um den Raum für die geplante Elektrifizierung zu gewinnen.

=== Neuer Bahnhof ab 1955 ===
[[Datei:HeidelbergHauptbahnhof2020-07-03-12-58-51.jpg|mini|Empfangsgebäude und Willy-Brandt-Platz im Luftbild]]
[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F004748-0011, Heidelberg, Hauptbahnhof.jpg|mini|Schalterhalle des neuen Empfangsgebäudes, 1957]]
[[Datei:Heidelberger Hauptbahnhof- Hauptgebäude- Richtung Nordausgang 14.6.2008.jpg|mini|Schalterhalle, 2008]]
[[Datei:IMG Ganymed HBF Heidelberg.jpg|mini|[[Ganymed]]-Graffiti des Duos [[PichiAvo]]. Das riesige Wandgemälde ist an der Nordwand der Bahnhofshalle zu sehen, 2022.]]

Als erster Teil des neuen Hauptbahnhofs wurde am 7.&#8239;April 1952 die Güterabfertigung eröffnet.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1945" /> Am 17.&#8239;Dezember 1952 war das [[Richtfest]] des neuen Empfangsgebäudes.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1945">Heidelberger Geschichtsverein e.&nbsp;V. (HGV): [http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1945.htm Zeittafel zur Heidelberger Geschichte ab 1945]</ref>

Am 5.&#8239;Mai 1955 wurde der neue Hauptbahnhof von Bundespräsident [[Theodor Heuss]] eingeweiht.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1945" /> Heuss, der einige Jahre in Heidelberg gelebt hatte, war mit einem Sonderzug von Bruchsal kommend in Heidelberg eingetroffen. Die eigentliche Inbetriebnahme des Bahnhofs erfolgte in der Nacht vom 7.&nbsp;auf den 8.&nbsp;Mai. Hierbei mussten zwei Dämme, über die der alte Bahnhof noch provisorisch erreichbar war, abgetragen werden. Unter den Dämmen waren bereits die Gleisanschlüsse zum neuen Bahnhof vorbereitet.<ref>Bundesbahndirektion, ''115 Jahre'', S. 23 f.</ref><ref>[http://www.klauserbeck.de/Kilometrierung/Tabelle5/MannheimKonstanz/Heidelberg3bk.jpg Gleisplan von 1955], abgerufen am 31. Januar 2011</ref> Als letzter planmäßiger Zug verließ am 8.&#8239;Mai um 4:22 Uhr ein [[Personenzug]] nach Heilbronn den alten Hauptbahnhof.<ref>Wolfgang Löckel: Verkehrsknoten Heidelberg, Bild 49</ref> Am selben Tag zog das Bahnpostamt vom Ebertplatz an den Czernyring um.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1945" /> In den ersten Tagen nach Betriebsaufnahme kam es zu Anlaufschwierigkeiten, die auf technische Probleme mit den Weichen und auf die noch fehlende Erfahrung des Personals mit den neuen Anlagen zurückgeführt wurden.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 69.</ref> Mit dem neuen Fahrplan hielten 18 Züge des Fernverkehrs zusätzlich in Heidelberg, die bislang die Stadt wegen der Überlastung des Hauptbahnhofs umfahren hatten.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 100f</ref>

Das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs entwarf der Architekt und Direktor der Bundesbahndirektion Stuttgart [[Helmuth Conradi]] (1903–1973), der in den 1920er Jahren bei [[Paul Schmitthenner (Architekt)|Paul Schmitthenner]] und [[Paul Bonatz]] Architektur studiert hatte und von der [[Stuttgarter Schule (Architektur)|Stuttgarter Schule]] beeinflusst war.<ref>{{Literatur |Autor=Roland Feitenhansl |Titel=Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg |Sammelwerk=Denkmalpflege in Baden-Württemberg, Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege |Nummer=Jahrgang 2010, Heft 3 |Datum=2010 |ISSN=0342-0027 |Seiten=134–140, hier S. 135 f. |Online=[http://www.denkmalpflege-bw.de/fileadmin/media/publikationen_und_service/nachrichtenblaetter/2010-3.pdf Online] |Format=PDF |KBytes=6656}} {{Webarchiv |url=http://www.denkmalpflege-bw.de/fileadmin/media/publikationen_und_service/nachrichtenblaetter/2010-3.pdf |text=Online |wayback=20140513011022}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.denkmalpflege-bw.de/fileadmin/media/publikationen_und_service/nachrichtenblaetter/2010-3.pdf |text=Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg |wayback=20140513011022}}</ref> Die Schalterhalle mit gläsernen Längsfassaden ist&nbsp;– wie in den Entwürfen von Hans Freese aus der Zeit des Nationalsozialismus vorgesehen&nbsp;– in einem Winkel von 50 Grad zu den Gleisen angeordnet. An der Südwand der 53&nbsp;Meter langen, 16&nbsp;Meter breiten und 12&nbsp;Meter hohen Halle<ref name="Berger97">Berger, ''Bahnhofsbauten'', S. 97.</ref> befindet sich ein [[Sgraffito]] von [[JoKarl Huber]] zum Thema Bewegung („[[Helios]] mit dem [[Sonnenwagen]]“).<ref>Feitenhansl, ''Avantgarde'', S. 136.</ref> Ein zweiter, parallel zu den Gleisen angeordneter Gebäudetrakt nahm im Erdgeschoss die [[Gepäck]]- und [[Expressgut]]abfertigung, Wartesäle und die Bahnhofsgaststätte sowie in den Obergeschossen Dienststellen der Bundesbahn auf. Im Winkel zwischen beiden Gebäudeteilen befindet sich ein als „Gelenk“ interpretiertes<ref>Bundesbahndirektion, ''115 Jahre'', S. 31.</ref> kreisrundes Treppenhaus. Angebaut an das Empfangsgebäude überspannt eine 91&nbsp;Meter lange und rund 20&nbsp;Meter breite Halle die Bahnsteige. Das Dach der vollverglasten Halle wurde in geschwungenen Formen aus [[Spannbeton]] hergestellt.

Bei der Einweihung 1955 wurde das Empfangsgebäude zum Teil als „Glaskasten der Unnahbarkeit“<ref>Zitiert bei Feitenhansl, ''Avantgarde'', S. 136.</ref> kritisiert; spätere Stimmen würdigen die Querbahnsteighalle als „baukünstlerische und betriebliche Höchstleistung“.<ref name="Kubinszky">Mihály Kubinszky: ''Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik.'' Franckh, Stuttgart 1969, S. 150.</ref> Den gläsernen Längsfassaden wird eine bis dahin bei „Bahnhofsbauten unbekannte Eleganz und Leichtigkeit“<ref>Martin Schack: ''Bauwerk von klarer Kühnheit. Der Heidelberger Hauptbahnhof als Entwicklungsschritt im Bauen der Eisenbahn.'' In: Kaiser, ''50 Jahre'', S. 128–134, hier S. 129.</ref> zugesprochen; sie entsprächen den „Idealen der Architektur der 1950er Jahre von Transparenz, Leichtigkeit und Weiträumigkeit.“ Dabei stehe die Modernität der gläsernen Fassade im Gegensatz zur „vertikale[n] Gliederung der Empfangshallenfassade mit vergleichsweise kräftigen, klassizistisch wirkenden Dachstützen aus Beton“, so eine Veröffentlichung des [[Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg|Landesdenkmalamts für Baden-Württemberg]] von 2010.<ref>Feitenhansl, ''Avantgarde'', S. 136.</ref>

Das zentrale Siemens-[[Drucktastenstellwerk]] Hf wurde im Empfangsgebäude untergebracht. Es ersetzte zehn Stellwerke des alten Bahnhofs; die Zahl der in den Stellwerken Beschäftigten reduzierte sich von 45 auf sieben.<ref>Bundesbahndirektion, ''115 Jahre'', S. 34.</ref> Für die neue Abstellgruppe West neben dem Betriebsbahnhof gab es das Weichenwärterstellwerk 3 der Bauart {{nowrap|Sp Dr L}}. 1972 wurde das Stellwerk umgebaut, der Stellbereich mittels eines Sp-Dr-S-60-Stellwerks um die Abzweigstellen Heidelberg-Wieblingen und Heidelberg Königstuhl und den Bahnhof Heidelberg-Kirchheim erweitert. Außerdem wurde eine Stelltafel eingebaut, die Bedienung der alten Stellwerksteile an die eines Sp-Dr-S-60-Stellwerks angepasst und eine Fernsteuerung des Dr-S-2-Stellwerks Heidelberg Karlstor eingerichtet.

Auf der Westseite entstand für die [[United States Army]] ein eigener Bereich mit einem weiteren Bahnsteig. Für die Verladung von Gepäck und Postsendungen in die Reisezüge wurden zwei Gepäcktunnel gebaut. Statt der bis dahin üblichen Aufzüge entstanden erstmals Rampen als Verbindung zu den Bahnsteigen.<ref>Schack, ''Bauwerk'', S. 128.</ref> Zum Abstellen in Heidelberg endender Züge entstand im Westen nahe dem Betriebswerk die Abstellgruppe West mit 12 Gleisen, einer Waschanlage und einer Wagenwerkstätte. Eine weitere Abstellgruppe östlich des Bahnhofs mit vier Gleisen diente dort kurz wendenden Zügen.<ref>Bundesbahndirektion, ''115 Jahre'', S. 25</ref>

[[Datei:Hauptbahnhof Heidelberg 03.JPG|mini|Querbahnsteighalle im Jahr 2008, nach Einbau von Rolltreppen und Aufzügen]]

Da der neue Heidelberger Hauptbahnhof ab 1955 vollständig elektrifiziert war, konnten elektrische [[Rangierlokomotive]]n eingesetzt werden. Die zunächst in Heidelberg beheimateten Lokomotiven der [[LAG 1 bis 5|Baureihe E&nbsp;69]] wurden 1964 durch die [[DR-Baureihe E 60|Baureihe E&nbsp;60]] abgelöst. Ebenfalls im Heidelberger Betriebswerk stationiert waren ab 1962 die ersten Schnellzuglokomotiven der [[DB-Baureihe E 10#Baureihe E 10.12/Baureihe 112|Baureihe E&nbsp;10.12]] und Nahverkehrstriebwagen der [[DB-Baureihe ET 56|Baureihe ET&nbsp;56]]. 1965 endete die Stationierung von [[Dampflokomotive]]n in Heidelberg, 1968 wurde die [[Bekohlungsanlage]] stillgelegt. Ab 1970 wurden nur noch Rangierlokomotiven und Triebwagen in Heidelberg unterhalten, im Mai 1989 schloss das Betriebswerk.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 78, 83</ref>

1966 wurde die Nebenstrecke nach Schwetzingen stillgelegt. Mit der Etablierung des nur 17 km entfernten Mannheimer Hauptbahnhofs als ICE-Knoten in den 1990er Jahren fielen viele Fernverbindungen nach Heidelberg weg. Zum 40.&nbsp;Jahrestag der Einweihung des neuen Hauptbahnhofs konstatierte die Heidelberger [[Rhein-Neckar-Zeitung]] eine zunehmende Bedeutungslosigkeit des Bahnhofs im internationalen Bahnverkehr, die im Widerspruch zu Zukunftsprognosen des Jahres 1955 stehe.<ref name="RNZ">Dieter Haas: ''Würde man diesen Bahnhof heute wieder so bauen?'' In: ''Rhein-Neckar-Zeitung'' vom 5. Mai 1995, S. 3.</ref> Im Jahr 1989 wurde das Betriebswerk aufgegeben.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1900" />

Auf dem westlichen Vorplatz hat der sich um Stadtmarketing kümmernde Heidelberger Verkehrsverein im November 1971 einen Informationspavillon eröffnet.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1965">Heidelberger Geschichtsverein e.&nbsp;V. (HGV): [http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1965.htm Zeittafel zur Heidelberger Geschichte ab 1965]</ref> Von 1983 bis 1987 wurde Heidelberg vom Flügelzug des [[Trans-Europ-Express]] (TEE) „[[Rheingold (Zug)|Rheingold]]“ bedient.

Der Rangierbahnhof war einer der Knotenbahnhöfe im [[InterCargo]]-Güterzugkonzept, bis diese Funktion 1989 der Mannheimer Rangierbahnhof übernahm.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1965" /> Am 30.&#8239;November 1997 wurde die Strecke zwischen Rangierbahnhof und Abzweigstelle Königstuhl stillgelegt.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1965" /> Die Strecke von Mannheim-Friedrichsfeld Südein/ausf über Heidelberg Rbf nach Heidelberg-Kirchheim – und somit auch der Rangierbahnhof selbst – wurde am 27.&#8239;September 1998 stillgelegt.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1965" /> Das Rangierbahnhofsgelände wurde am 30.&#8239;November 2000 entwidmet, die Anlagen ab 2006 zurückgebaut.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1965" />

Im Frühjahr 2003 wurden Aufzüge zwischen der Querbahnsteighalle und den Bahnsteigen als [[Barrierefreiheit|barrierefreier Zugang]] in Betrieb genommen. Bereits 1987 waren an den Bahnsteigen für den [[Intercity (Deutschland)|InterCity]]-Verkehr [[Fahrtreppe|Rolltreppen]] installiert worden.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 77, S. 138.</ref> Seit Dezember 2003 ist der Heidelberger Hauptbahnhof ein Knotenpunkt der [[S-Bahn RheinNeckar]].

Am 27.&#8239;November 2006 ging ein [[Elektronisches Stellwerk]] von [[Thales]]<ref>{{Internetquelle |url=http://isv-berlin.de/en/r_rstw.htm |titel={{lang|en|References: Relay Interlocking Systems}} |hrsg=SIGNON Deutschland GmbH |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160324005904/http://isv-berlin.de/en/r_rstw.htm |archiv-datum=2016-03-24 |offline=1 |abruf=2016-03-24}}</ref> am Bahnhof in Betrieb. Neben dem Hauptbahnhof steuert es auch die Bahnhöfe Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach und Karlstor sowie die Abzweigstelle Heidelberg-Wieblingen. Das Stellwerk wird aus der [[Betriebszentrale (DB InfraGO)|Betriebszentrale]] Karlsruhe fernbedient. Insgesamt wurden rund 50 Millionen Euro investiert.<ref name="sd-98-12-49">{{Literatur |Titel=ESTW Heidelberg Hbf in Betrieb genommen |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=12 |Datum=2006 |ISSN=0037-4997 |Seiten=49, 50}}</ref> Dabei blieb das Gebäude des Stellwerks unverändert erhalten.<ref>Feitenhansl, ''Avantgarde'', S. 137</ref>

Mit der Einstellung der [[Bahnpost|Postbeförderung mit der Bahn]] wurde im Juli 1997 das Bahnpostamt stillgelegt, das sich südlich des Hauptbahnhofs nahe der Montpellier-Brücke befand. Am 1.&#8239;Juni 1997 wurde der Güterbahnhof Heidelberg und somit die Stückgutabfertigung und Behandlung von Wagenladungen in Heidelberg aufgegeben.<ref name="Heidelberg-Zeiten-1965" /> Im ursprünglich auf eine Kapazität von 2500 Wagen pro Tag ausgelegten Bahnhof wurden zuletzt noch 400 bis 500 Wagen täglich abgefertigt.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S. 83.</ref> Auf dem Gelände des Güterbahnhofs und des Bahnbetriebswerks soll mit der Bahnstadt ein neuer Stadtteil entstehen, erste Gebäude sind seit 2010 in Bau. Zur Erschließung der Bahnstadt wurde ab Januar 2011 die Querbahnsteighalle des Hauptbahnhofs nach Süden verlängert.<ref>{{Internetquelle |autor=Götz Münstermann |url=http://www.rnz.de/cgi-bin/netcontent/suche.pl?func=anzeigen&id=101023698&filename=Im_Prinzip_soll_man_einfach_geradeaus_weiter-mms.xml&code=&archivsearch=&searchout=on&linknummer=702&personal=&profil=&page=-XX-&sphinxsuchfeld=Hauptbahnhof%20Heidelberg%20M%FCnstermann&epaperdate=20110113&editionempty=&findcache=on |titel=Im Prinzip soll man einfach geradeaus weiterlaufen |hrsg=Rhein-Neckar-Zeitung |datum=2011-01-13 |archiv-url=https://archive.today/20121217214749/http://www.rnz.de/cgi-bin/netcontent/suche.pl?func=anzeigen&id=101023698&filename=Im_Prinzip_soll_man_einfach_geradeaus_weiter-mms.xml&code=&archivsearch=&searchout=on&linknummer=702&personal=&profil=&page=-XX-&sphinxsuchfeld=Hauptbahnhof%20Heidelberg%20M%FCnstermann&epaperdate=20110113&editionempty=&findcache=on |archiv-datum=2012-12-17 |offline=1 |abruf=2011-02-01}}</ref>

Anfang 2021 wurde auf dem Vorplatz ein [[Videoüberwachung]]ssystem in Betrieb genommen,<ref>https://vorhabenliste.heidelberg.de/detail.php?title=Video%C3%BCberwachung+Hauptbahnhof+-+Willy-Brandt-Platz+&vid=V0480</ref> das die Aufnahmen an das [[Polizeipräsidium Mannheim]] übermittelt, wo diese gespeichert werden und eine automatische Erkennung von Bewegungsmustern erfolgt.<ref>https://ww1.heidelberg.de/buergerinfo/getfile.asp?id=290979&type=do</ref>

2021 kündigte die Deutsche Bahn an, 580.000 Euro aus einem Konjunkturprogramm für die Instandhaltung des Bahnhofs aufzuwenden, insbesondere am „Querbahnsteig“.<ref name="db-2021-11-26">{{Internetquelle | url=https://www.heidelberg.de/hd/HD/service/26_11_2021+noch+mehr+komfort+fuer+fahrgaeste+im++heidelberger+hauptbahnhof.html |titel=Noch mehr Komfort für Fahrgäste im Heidelberger Hauptbahnhof |titelerg= |autor= |hrsg=Deutsche Bahn |werk=deutschebahn.com |datum=2021-11-26 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2024-01-08 |offline=}}</ref>

Bis April 2024 entstand am südlichen Ende des Querbahnsteigs eine 14 m lange Fußgängerbrücke zum im Bau befindlichen Quartier [[Europaplatz (Heidelberg)|Europaplatz]]. Damit wurde die [[Bahnstadt]] mit dem Congress Centrum und der Straßenbahnhaltestelle „Hauptbahnhof Süd“ direkt (ohne Treppen oder Aufzüge, wie bisher) an den Bahnhof angebunden.<ref>{{Internetquelle |autor=Stadt Heidelberg |url=https://www.heidelberg.de/HD/Presse/09_04_2024+fussgaengerbruecke+zwischen+hauptbahnhof+und+europaplatz+steht+jetzt+offen.html |titel=09.04.2024 Fußgängerbrücke zwischen Hauptbahnhof und Europaplatz steht jetzt offen |sprache=de |abruf=2023-05-14}}</ref>

Das im Hauptbahnhof befindliche Stellwerk gilt als störungsanfällig. So war Heidelberg allein 2025 durch mehrfache Ausfälle des Stellwerks über längere Zeit über den Schienenweg nicht mehr erreichbar.<ref>https://www.mannheimer-morgen.de/orte/heidelberg_artikel,-heidelberg-erneute-stellwerksstoerung-hauptbahnhof-heidelberg-zeitweise-gesperrt-_arid,2329407.html</ref>

Für 2026 plant die Deutsche Bahn umfangreiche Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen.<ref>{{Internetquelle |autor=Sarah Hinney |url=https://www.rnz.de/nachrichten/heidelberg_artikel,-heidelberg-so-sieht-die-groesste-baustelle-heidelbergs-aus-_arid,750898.html |titel=So sieht die größte Baustelle Heidelbergs aus |hrsg=Rhein-Neckar-Zeitung |datum=2021-10-28 |abruf=2022-02-18}}</ref> Dabei soll unter anderem das Empfangsgebäude saniert werden. Die Bauarbeiten sollen bis 2031 abgeschlossen sein.<ref>[https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/heidelberg-hbf Bauprojekt Heidelberg Hauptbahnhof], DB InfraGo AG: BauInfo Portal, 21. Januar 2026</ref><ref>{{Internetquelle |autor=S. W. R. Aktuell |url=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/mannheim/sanierung-heidelberger-hauptbahnhof-vorbereitung-fahrraeder-werden-geraeumt-100.html |titel=Sanierung des Heidelberger Hauptbahnhofs: Zuerst kommen die Räder weg |datum=2026-01-09 |sprache=de |abruf=2026-01-21}}</ref>

Mit rund 55.000 Reisenden pro Tag ist der Bahnhof um 2024 einer der größten Personenbahnhöfe in Baden-Württemberg.<ref>{{Internetquelle |autor=DB InfraGO AG |url=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/heidelberg-hbf |titel=BauInfoPortal |sprache=de |abruf=2024-08-19}}</ref>

=== Weiternutzung des alten Bahnhofsgeländes ===
[[Datei:HeidelbergBismarckplatz2017-03-04-14-25-43.jpg|mini|Bismarckplatz in Heidelberg sowie das Hochhaus „Menglerbau“]]
Mit der Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhofs im Mai 1955 wurden 24&nbsp;[[Hektar]] Bahngelände frei. Von der Stadtverwaltung Anfang der 1950er Jahre entwickelte Bebauungspläne griffen Ideen der in der Zeit des Nationalsozialismus entstandenen Planungen auf:<ref>Lurz, ''Erweiterung'', S.&nbsp;66&nbsp;f.</ref> Vorgesehen war der Bau einer großzügig dimensionierten Verbindungsstraße in Ost-West-Richtung, der bis zu 70&nbsp;Meter breiten [[Kurfürstenanlage]]. Rund 60 % der frei gewordenen Fläche wurden dem damaligen Zeitgeist entsprechend im Sinne einer [[Autogerechte Stadt|autogerechten Stadt]] für die Anlage von Straßen und Plätzen verwendet. [[Carl Neinhaus]], der nach seiner Absetzung 1945 sieben Jahre später erneut zum Heidelberger Oberbürgermeister gewählt wurde, hielt 1955 die Hoffnung für berechtigt, dass „die neue Verbindungsstraße in verhältnismäßig kurzer Zeit eine lebendige Straße mit Geschäften“ wird. Entstehen solle eine „Visitenkarte der Stadt“, so Neinhaus.<ref>Carl Neinhaus: ''Bahnhofneubau und Stadtentwicklung.'' In: Bundesbahndirektion Karlsruhe, ''115 Jahre'', S.&nbsp;40–46, hier S.&nbsp;40.</ref>

Im Juli 1956 wurde eine [[Straßenbahn Heidelberg|Straßenbahnstrecke]] durch die Kurfürstenanlage zum neuen Hauptbahnhof eröffnet. Die Bebauung der Straße erfolgte schrittweise, dabei entstanden insbesondere Verwaltungsbauten, unter anderem für das [[Landgericht Heidelberg]]. Anfang der 1960er Jahre wurde am Ort des früheren Hauptbahnhofs der [[Menglerbau]] errichtet, das bis heute einzige Wohnhochhaus der Heidelberger Innenstadt. Am neuen [[Bahnhofsvorplatz]], mittlerweile nach [[Willy Brandt]] benannt, errichtete 1990 die [[Berufsgenossenschaft]] Chemie, die heutige [[Berufsgenossenschaft Rohstoffe und chemische Industrie|BG RCI]], ein Gebäude. 2000 entstand die [[Print Media Academy]], ein Büro- und Schulungsgebäude der [[Heidelberger Druckmaschinen|Heidelberger Druckmaschinen AG]], vor dem sich die Skulptur [[S-Printing Horse]] befindet.<ref>Kaiser, ''50 Jahre'', S.&nbsp;75&nbsp;f.</ref> Seit Mai 1993 wird die unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes liegende Straßenbahnhaltestelle auch von Zügen der [[Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (OEG) angefahren. Hierzu wurde die OEG-Strecke Richtung Wieblingen verlegt und am Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen.<ref>Frank Muth: ''Straßenbahnen in Heidelberg. 100 Jahre »Blau-Weiße« in der Neckarstadt.'' [[GeraMond]], München 2003, ISBN 3-7654-7197-6, S.&nbsp;114.</ref>

Die städtebauliche Entwicklung der Kurfürstenanlage wurde 2010 als „ernüchternd“ beschrieben. Die erhofften Geschäfte, Cafés und Restaurants seien ausgeblieben; für Fußgänger sei die Straße aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens unattraktiv.<ref>Feitenhansl, ''Avantgarde'', S.&nbsp;137</ref> Die ''[[Rhein-Neckar-Zeitung]]'' konstatierte 1995, der Bahnhof liege „nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen‘, ohne die erwartete starke Sogwirkung.“ Das erwartete Zusammenwachsen der Stadtteile Bergheim und Weststadt sei ausgeblieben, die an der Kurfürstenanlage entstandenen Behördengebäude seien „reichlich triste“.<ref name="RNZ" /> Im Jahr 2011 wurde mit dem Abriss der Bürogebäude entlang der Kurfürstenanlage begonnen; diese wurden in den folgenden Jahren größtenteils durch Wohnungen ersetzt, um diesen Teil der Innenstadt attraktiver machen.

== Zugbetrieb ==
=== Fernverkehr ===
[[Datei:Heidelberger Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 7- Richtung Mannheim (EC 101 132-9) 26.3.2009.JPG|mini|Eurocity im Heidelberger Hauptbahnhof]]
[[Datei:ICET (BR411) HD Hbf.jpg|mini|ICE T am Heidelberger Hauptbahnhof]]
Im [[Schienenpersonenfernverkehr]] wird der Bahnhof Heidelberg von den folgenden [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Linien, einzelnen [[EuroCity]] und [[Intercity-Express]]-Zügen sowie von der [[Flixtrain]]-Linie FLX 10 bedient:

{| class="wikitable"
! Linie
! Linienverlauf
! Taktfrequenz
|-
| {{Bahnlinie|ICE|22|ICE}}
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]]&nbsp;– [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]]&nbsp;– [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]]&nbsp;– [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]]&nbsp;– [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]]&nbsp;– Frankfurt am Main&nbsp;– [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]]&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– Stuttgart
| ein Zugpaar
|-
| {{Bahnlinie|ICE|26|ICE}}
| ([[Stralsund Hauptbahnhof|Stralsund]]&nbsp;–) Hamburg&nbsp;– Hannover&nbsp;– Göttingen&nbsp;– Kassel-Wilhelmshöhe&nbsp;– [[Bahnhof Gießen|Gießen]]&nbsp;– Frankfurt am Main&nbsp;– Darmstadt&nbsp;– Weinheim&nbsp;-'''Heidelberg'''&nbsp;– Bruchsal&nbsp;– Karlsruhe
| Zweistundentakt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|32|IC(E)}}
| Berlin&nbsp;– [[Bahnhof Stendal|Stendal]]&nbsp;– Hannover&nbsp;– (Osnabrück&nbsp;– Münster&nbsp;– Essen&nbsp;– ) Duisburg&nbsp;– Düsseldorf&nbsp;– Köln&nbsp;– Bonn&nbsp;– Koblenz&nbsp;– Mainz&nbsp;– Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– Vaihingen (Enz)&nbsp;– Stuttgart&nbsp;(– [[Göppingen]]&nbsp;– Ulm&nbsp;– [[Bahnhof Aulendorf|Aulendorf]]&nbsp;– [[Bahnhof Friedrichshafen Stadt|Friedrichshafen]]&nbsp;– [[Bahnhof Lindau-Reutin|Lindau-Reutin]]&nbsp;– [[Bahnhof Bregenz|Bregenz]]&nbsp;– [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]]) bzw. (– Ulm&nbsp;– München&nbsp;– [[Salzburg Hauptbahnhof|Salzburg]]&nbsp;– [[Villach Hauptbahnhof|Villach]]&nbsp;– [[Klagenfurt Hauptbahnhof|Klagenfurt]]) 
| vier bis sieben Zugpaare
|-
| {{Bahnlinie|ICE|35|ICE}}
|[[Norddeich|Norddeich Mole]]&nbsp;– [[Emden Hauptbahnhof|Emden]]&nbsp;– Münster&nbsp;– [[Recklinghausen Hauptbahnhof|Recklinghausen]]&nbsp;– [[Gelsenkirchen Hauptbahnhof|Gelsenkirchen]]&nbsp;– [[Oberhausen Hauptbahnhof|Oberhausen]]&nbsp;– Duisburg&nbsp;– {{nowrap|([[Bahnhof Düsseldorf Flughafen|Düsseldorf Flughafen]]–)}} Düsseldorf&nbsp;– Köln&nbsp;– Bonn&nbsp;– Koblenz&nbsp;– Mainz&nbsp;– Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– Vaihingen (Enz)&nbsp;– Stuttgart
| ein Zugpaar am Wochenende
|-
| {{Bahnlinie|ICE|42|ICE}}
| [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]]&nbsp;– [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]]&nbsp;– [[Essen Hauptbahnhof|Essen]]&nbsp;– [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]]&nbsp;– [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]]&nbsp;– [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]&nbsp;– {{nowrap|[[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] –}} [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]]&nbsp;– [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]]&nbsp;– [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]]&nbsp;– [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]]&nbsp;– Frankfurt am Main&nbsp;– Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– [[Bahnhof Bruchsal|Bruchsal]]&nbsp;– [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]]&nbsp;– Vaihingen&nbsp;– [[Bahnhof Ludwigsburg|Ludwigsburg]]&nbsp;– Stuttgart&nbsp;– [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]]&nbsp;– [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]]&nbsp;– [[München Hauptbahnhof|München]]
| ein Zugpaar
|-
| {{Bahnlinie|ICE|45|ICE}}
| Köln&nbsp;– Köln/Bonn Flughafen&nbsp;– Siegburg/Bonn&nbsp;– Montabaur&nbsp;– Wiesbaden&nbsp;– Mainz&nbsp;– Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– Vaihingen&nbsp;– Stuttgart
| ein Zugpaar (Mo–Fr)
|-
| {{Bahnlinie|ICE|62|ICE}}
| Frankfurt am Main&nbsp;– Darmstadt&nbsp;– Weinheim&nbsp;- '''Heidelberg'''&nbsp;– Stuttgart&nbsp;– Ulm&nbsp;– [[Bahnhof Günzburg|Günzburg]]&nbsp;– Augsburg&nbsp;– München&nbsp;(– Salzburg&nbsp;– Villach&nbsp;– Klagenfurt&nbsp;– Graz)
| Zweistundentakt
|-
| {{Bahnlinie|IC|26|IC}}
| [[Bahnhof Westerland (Sylt)|Westerland]]&nbsp;– Hamburg&nbsp;– Hannover&nbsp;– Göttingen&nbsp;– Kassel-Wilhelmshöhe&nbsp;– Gießen&nbsp;– Frankfurt am Main&nbsp;– Darmstadt&nbsp;– Weinheim&nbsp;-'''Heidelberg'''&nbsp;– Bruchsal&nbsp;– Karlsruhe
| einzelne Züge
|-
| {{Bahnlinie|IC|30|IC}}
| (Ostseebad Binz&nbsp;– [[Stralsund Hauptbahnhof|Stralsund]]&nbsp;–) bzw. (Westerland&nbsp;–) Hamburg&nbsp;– [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]]&nbsp;– [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]]&nbsp;– [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster]]&nbsp;– Dortmund&nbsp;– Bochum&nbsp;– Essen&nbsp;– Duisburg&nbsp;– Düsseldorf&nbsp;– Köln&nbsp;– [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]]&nbsp;– [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]]&nbsp;– Mainz&nbsp;– Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– Vaihingen&nbsp;– Stuttgart
| Zweistundentakt
|-
|{{Bahnlinie|IC|34|IC}}
|(Stuttgart – Pforzheim – Karlsruhe – '''Heidelberg''' – Mannheim – Frankfurt-Flughafen –) Frankfurt – [[Bahnhof Wetzlar|Wetzlar]] – [[Siegen Hauptbahnhof|Siegen]] – [[Bahnhof Kreuztal|Kreuztal]] – [[Bahnhof Finnentrop|Finnentrop]] – [[Bahnhof Iserlohn|Iserlohn]] – [[Witten Hauptbahnhof|Witten]] – Dortmund
|Mo–Fr: ein Zug (nachts)
|-
| {{Bahnlinie|IC|55|IC}}
| [[Tübingen Hauptbahnhof|Tübingen]] – [[Reutlingen Hauptbahnhof|Reutlingen]] – [[Bahnhof Metzingen (Württ)|Metzingen]] – [[Bahnhof Nürtingen|Nürtingen]] – [[Bahnhof Plochingen|Plochingen]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Bahnhof Vaihingen (Enz)|Vaihingen (Enz)]] – '''Heidelberg''' – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof|Hamm]] – [[Bielefeld Hauptbahnhof|Bielefeld]] – [[Bahnhof Herford|Herford –]] [[Bahnhof Bad Oeynhausen|Bad Oeynhausen]] – [[Bahnhof Minden (Westfalen)|Minden (Westfalen)]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle]] – [[Bahnhof Leipzig/Halle Flughafen|Leipzig/Halle Flughafen]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Bahnhof Riesa|Riesa]] – [[Bahnhof Dresden-Neustadt|Dresden-Neustadt]] – [[Dresden Hauptbahnhof|Dresden]]
| ein Zugpaar täglich (IC 2047/2048)<br />Durchgeführt mit: [[Intercity 2 (Deutsche Bahn)#Bombardier Twindexx| IC2 (Bombardier Twindexx)]]
|-
| {{Bahnlinie|IC|FLX 10}}
|Stuttgart – '''Heidelberg''' – Darmstadt – Frankfurt am Main – [[Fulda Hauptbahnhof|Fulda]] – [[Eisenach Hauptbahnhof|Eisenach]] – [[Bahnhof Gotha|Gotha]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle (Saale)]] – Berlin
| 1–2 Zugpaare
|}

=== Regionalverkehr ===
[[Datei:Heidelberger Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 4- Richtung Bruchsal bzw. Neckargemünd (RB 146 118-5) 26.3.2009.jpg|mini|Regionalbahn mit Elektrolokomotive der Bauart [[Bombardier TRAXX]] in Heidelberg Hbf auf dem Weg nach [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt Hbf]] über die [[Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg]]]]
[[Datei:Talent 2 8442-812 SWEG.jpg|mini|Talent 2 in bwegt Lackierung betrieben für die SWEG auf der RE 71]]
Im [[Schienenpersonennahverkehr]] verkehren eine stündliche [[Regionalbahn]]-Linie über Darmstadt nach Frankfurt, sowie montags bis freitags nach Wiesloch-Walldorf über Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach, zwei [[Regional-Express]]-Linien nach Heilbronn, jeweils zweistündlich abwechselnd über Sinsheim oder Eberbach und Mosbach-Neckarelz, sowie eine stündliche Regional-Express-Linie nach Karlsruhe.

{| class="wikitable"
! Linie
! Strecke
! Takt
!EVU
|-
| RE 1
| '''Heidelberg'''&nbsp;– Mannheim&nbsp;– Neustadt&nbsp;– Homburg&nbsp;– Saarbrücken&nbsp;– Trier&nbsp;– Koblenz
| ein Zugpaar
|DB Regio Mitte
|-
| RE 7
| '''Heidelberg'''&nbsp;– Neckargemünd&nbsp;– Meckesheim&nbsp;– Sinsheim&nbsp;– Bad Rappenau
| mehrere Zugpaare
|DB Regio Mitte
|-
| RE 10a
| Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– [[Bahnhof Eberbach|Eberbach]]&nbsp;– [[Neckarelz|Mosbach-Neckarelz]]&nbsp;– {{nowrap|Bad Friedrichshall –}} Heilbronn
| Zweistundentakt
|DB Regio Stuttgart
|-
| RE 10b
| Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– [[Bahnhof Meckesheim|Meckesheim]]&nbsp;– [[Sinsheim (Elsenz) Hauptbahnhof|Sinsheim]]&nbsp;– {{nowrap|[[Bad Friedrichshall Hauptbahnhof|Bad Friedrichshall]] –}} [[Heilbronn Hauptbahnhof|Heilbronn]]
| Zweistundentakt
|DB Regio Stuttgart
|-
| RE 40
| Mannheim&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– [[Bahnhof Wiesloch-Walldorf|Wiesloch-Walldorf]]&nbsp;– [[Bahnhof Bruchsal|Bruchsal]]&nbsp;– [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]]&nbsp;– [[Freudenstadt Hauptbahnhof|Freudenstadt]]
| ein Zugpaar
|DB Regio Mitte
|-
| RE 71
| Mühlacker&nbsp;– Bruchsal&nbsp;– Wiesloch-Walldorf&nbsp;– '''Heidelberg'''
| Zweistundentakt
|DB Regio Stuttgart
|-
| RE 73
| (Mannheim&nbsp;–) '''Heidelberg'''&nbsp;– [[Bahnhof Wiesloch-Walldorf|Wiesloch-Walldorf]]&nbsp;– [[Bahnhof Bruchsal|Bruchsal]]&nbsp;–[[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]]
| Stundentakt 
|DB Regio Mitte
|-
| RB 68
| Frankfurt am Main&nbsp;– Darmstadt&nbsp;– [[Bahnhof Bensheim|Bensheim]]&nbsp;– [[Bahnhof Weinheim (Bergstraße)|Weinheim]]&nbsp;– [[Bahnhof Neu-Edingen/Mannheim-Friedrichsfeld|Neu-Edingen/Friedrichsfeld]]&nbsp;– '''Heidelberg'''&nbsp;– Wiesloch-Walldorf
| Stundentakt
|DB Regio Mitte
|-
|}

=== S-Bahn Rhein-Neckar ===
[[Datei:BR425 425 318-3 SRN.jpg|mini|Zug mit Triebwagen der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]] auf der Linie S3 der [[S-Bahn Rhein-Neckar]] auf dem Weg nach [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim Hbf]]]]
Heidelberg Hauptbahnhof ist seit 2003 eine wichtige Station der von der [[DB Regio Mitte]] betriebenen [[S-Bahn Rhein-Neckar]].

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Verlauf
! Takt
{{Linienverlauf S-Bahn Rhein-Neckar|1}}
{{Linienverlauf S-Bahn Rhein-Neckar|2}}
{{Linienverlauf S-Bahn Rhein-Neckar|3}}
{{Linienverlauf S-Bahn Rhein-Neckar|7}}
{{Linienverlauf S-Bahn Rhein-Neckar|8}}
{{Linienverlauf S-Bahn Rhein-Neckar|12}}
|}

== Literatur ==
* Josef Kaiser: ''50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof. Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands.'' Pro Message, Ludwigshafen 2005, ISBN 3-934845-25-8.
* Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (Hrsg.): ''115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955.'' Hüthig & Dreyer, Heidelberg 1955.
* Ferdinand Scheyrer: ''Geschichte der Main-Neckar-Bahn. Denkschrift zum fünfzigsten Jahrestag der Eröffnung des Betriebs der Main-Neckar-Bahn am 1. August 1846''. Darmstadt 1896. Reprint: Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-46-6.
* Erich Preuß: ''Heidelberg Hbf.'' In: Oliver Strüber [vorm. Erich Preuß] (Hrsg.): ''Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe'' (= 35. Ergänzungsausgabe). GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, {{ISSN|0949-2127}} (2 Bl., 8 S.).

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=0|video=0}}
{{Portal|Heidelberg}}
* {{Gleise in Serviceeinrichtungen|RH|Titel=Gleise in Heidelberg Hbf}}
* {{Webarchiv|url=http://www.pro-bahn-bw.de/rv_rhein_neckar/rn-50JahreHD-Hbf.htm |text=Heidelberg Hauptbahnhof. 50 Jahre neuer Hauptbahnhof |wayback=20160305085407}} bei www.pro-bahn-bw.de
* {{Internetquelle
   |url=https://www.ardmediathek.de/swr/player/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzExNjM1MjM/
   |titel=Von Rhein, Main und Neckar – Einweihung des Heidelberger Bahnhofs (07.05.1955)
   |sprache=de
   |abruf=2019-10-27}}
* {{Internetquelle
   |url=https://www.ardmediathek.de/ard/player/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzExNjQwNjA/
   |titel=Von Rhein, Main und Neckar – Abriss des alten Heidelberger Bahnhofs (09.10.1955)
   |sprache=de
   |abruf=2019-10-30}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Bahnhof in Heidelberg|Hauptbahnhof]]
[[Kategorie:Hauptbahnhof in Deutschland]]
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Rhein-Neckar]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal in Heidelberg|Hauptbahnhof]]
[[Kategorie:Weststadt (Heidelberg)|Hauptbahnhof]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1840er Jahren]]
[[Kategorie:Main-Neckar-Eisenbahn]]
[[Kategorie:Rheintalbahn]]
[[Kategorie:Bahnstrecke Heidelberg–Speyer]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|HeidelbergHauptbahnhof]]