Quelltext der Seite Hängebrücke

[[Datei:Ggb (square).jpg|mini|[[Golden Gate Bridge]], San Francisco]]

Eine '''Hängebrücke''' ist eine [[Brücke]] bestehend aus [[Pylon (Brückenbau)|Pylonen]], über die [[Tragseil]]e geführt werden, an denen der Fahrbahnträger aufgehängt ist. Eine früher häufig, heute nur noch äußerst selten verwendete Bauform der Hängebrücke ist die [[Kettenbrücke (Bauform)|Kettenbrücke]], die anstelle der Seile [[Augenstab|Augenstäbe]], [[Kette]]n oder andere Elemente verwendet.

Brücken, deren Fahrbahn an einem [[Hohlprofil|Bogenträger]] abgehängt ist (z.&nbsp;B. [[Stabbogenbrücke]]n), werden in der Regel nicht als Hängebrücke bezeichnet. Siehe auch ''[[Technische Einteilung von Brücken#Hängebrücke]]''

== Verwendung ==
Hängebrücken werden häufig als große [[Straßenbrücke]]n zur Überbrückung breiterer schiffbarer Gewässer errichtet, wie z.&nbsp;B. die [[Storebæltsbroen]] über den [[Großer Belt|Großen Belt]]. Sie sind normalerweise erst ab [[Spannweite (Bauwesen)|Spannweiten]] von etwa 900&nbsp;m wirtschaftlicher als [[Schrägseilbrücke]]n. Bei Spannweiten deutlich über 1000&nbsp;m sind sie die einzig mögliche Bauform. Im Regelfall werden [[Eisenbahnbrücke]]n wegen der Tendenz zu Schwingungen und größeren Verformungen nicht als Hängebrücke ausgeführt.

Vor allem in [[China]] werden Hängebrücken oft auch eingesetzt, um tiefe, steil eingeschnittene Täler in großer Höhe zu queren, wie z.&nbsp;B. die [[Siduhe-Brücke]], deren Fahrbahnträger 472&nbsp;m über einem Gebirgsfluss liegt.

Für Fußgänger gibt es zahlreiche, leichte und kürzere [[Fußgängerhängebrücke]]n, wie z.&nbsp;B. den [[Holbeinsteg]] über den [[Main]] in [[Frankfurt am Main|Frankfurt]], oder als Anziehungspunkt für Touristen möglichst atemberaubende Konstruktionen, wie z.&nbsp;B. die [[Hängebrücke Holzgau]]. In Entwicklungsländern werden besonders einfache, auf die örtlichen Verhältnisse zugeschnittene Hängebrücken gebaut, wie z.&nbsp;B. die [[:Datei:Bridge crossing, Annapurna national park, Nepal.jpg|Hängebrücke]] im [[Annapurna Circuit]] oder die ebenfalls in [[Nepal]] über einen 1,4&nbsp;km breiten Fluss führende [[Dodhara Chandani Bridge]], die wahrscheinlich längste Fußgängerhängebrücke.

Im allgemeinen Sprachgebrauch wird häufig kein Unterschied gemacht zwischen einer Fußgängerhängebrücke und einer [[Seilbrücke]] ohne Pylone und gesondertem Träger für den Gehweg, der deshalb den durchhängenden Seilen folgt.

== Unterschiedliche statische Prinzipien ==
=== „Echte“ Hängebrücke ===
[[Datei:Bridge-suspension-anchorages.svg|mini|Eine echte Hängebrücke mit Ankerblöcken]]
''Echte'' oder ''erdverankerte'' Hängebrücken sind solche, bei denen die Zugkraft am Ende der Seile von einer Verankerung im [[Baugrund]] aufgenommen wird. Dazu werden die Tragseile in großen [[Hängebrücke#Ankerblöcke|Ankerblöcken]] im Baugrund befestigt. Bei dieser Variante ist der Fahrbahnträger nur gering durch Zug- oder Druckkräfte belastet und kann sehr leicht ausgeführt werden. Die meisten Hängebrücken sind solche ''echten'' Hängebrücken.

=== „Unechte“ Hängebrücke ===
[[Datei:Bridge-self-anchored.svg|mini|Unechte Hängebrücke kommt ohne Ankerblöcke aus]]
[[Datei:Schéma mostu Sultána Selima I..png|mini|Kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücke]]
[[Datei:Pont-caténaire.svg|mini|[[Spannbandbrücke]]]]
[[Datei:Bridge-suspension-simple.svg|mini|[[Seilbrücke]]]]
[[Datei:Pont-haubanés-en-forme-de-harpe.svg|mini|[[Schrägseilbrücke]]]]
[[Datei:Pont-extradossé.svg|mini|[[Extradosed-Brücke]]]]

''Unechte'' oder ''selbstverankerte'' Hängebrücken sind solche, bei denen die Tragseile an dem Fahrbahnträger selbst befestigt sind. Die Horizontalkomponente der Zugkraft in den Tragseilen wird dadurch als Druckkraft auf den Fahrbahnträger übertragen, die vertikale Komponente der Zugkraft wird durch sein Gewicht ausgeglichen. Sie werden auch [[Zügelgurtbrücke]]n genannt. {{Hauptartikel|Zügelgurtbrücke}}Diese Variante erfordert kräftige und von einem zum anderen Ende durchlaufende Fahrbahnträger, vermeidet aber die großen Ankerblöcke. Andererseits sind für den vergleichsweise schweren Fahrbahnträger auch tragfähigere und damit schwerere Seile und Pylonen notwendig. Eine ''unechte'' Hängebrücke wurde dort eingesetzt, wo der Baugrund nicht ausreichend fest erschien, um die auf die Ankerblöcke wirkende horizontale Zugkraft aufzunehmen. Beispiele sind die 1900 eröffnete [[Mühlentorbrücke]] in Lübeck und die Rheinbrücken [[Mülheimer Brücke|Köln-Mülheimer Brücke]] von 1927 mit 315 Meter [[Brücke#Begriffe|Stützweite]] und [[Friedrich-Ebert-Brücke (Duisburg)|Friedrich-Ebert-Brücke in Duisburg]] mit 285,5 Meter sowie die 1964 fertiggestellte [[Brücke des 14. Juli]] in [[Bagdad]]. Auch die [[Krefeld-Uerdinger Brücke]] über den Rhein mit 250 Meter Stützweite lässt sich hier nennen, obwohl sie Stahlträger anstelle der Tragkabel und Hängerseile hat.

Von großem Nachteil ist, dass zur Montage der selbstverankerten Hängebrücke aufwändige Hilfskonstruktionen, wie beispielsweise Schrägabspannungen, erforderlich sind, da die Tragseile erst nach kompletter Fertigstellung des Fahrbahnträgers montiert werden können. Insgesamt hat sich die selbstverankerte Hängebrücke als Konstruktionsform aufgrund des größeren Montageaufwandes nicht durchgesetzt, sie wurde meist durch die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte Konstruktion der [[Schrägseilbrücke]] ersetzt. Ein modernes Beispiel ist die [[:Datei:Kuznechevsky bridge.jpg|Kuznechevsky-Brücke]] in [[Archangelsk]] in Nordrussland. Die 1990 eröffnete [[Konohana-Brücke]] in [[Osaka]], [[Japan]] ist selbstverankert und hat nur ein Tragseil, das von A-förmigen Pylonen getragen wird.

Beim Neubau der East-Bay-Brücke im Zuge der [[Bay Bridge|San Francisco-Oakland Bay Bridge]] wird das Prinzip ebenfalls wieder angewendet.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/san-francisco-die-fahrbahn-haengt-im-tragseil-1333109.html Die Fahrbahn hängt im Tragseil], FAZ 11. April 2006</ref> Die Hauptbrücke besteht aus einer ''einhüftigen'' selbstverankerten Hängebrücke, d.&nbsp;h., dass sie nur einen Pylonen hat, über den die Tragseile zu den beiden Enden des Fahrbahnträgers gespannt sind.<ref name="BayBridgeInfoSAS">{{cite news |url=http://baybridgeinfo.org/projects/sas |title=Self-anchored Suspension Span |publisher=Bay Bridge Public Information Office |date=2009-04 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20101026035142/http://baybridgeinfo.org/projects/sas |archivedate=2010-10-26 |accessdate=2009-04-27 |language=en}}</ref>

=== Kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücken ===
Bei der Konzeption der [[Yavuz-Sultan-Selim-Brücke]], der dritten Brücke über den [[Bosporus]], die auf ihrem sehr breiten Hohlkasten-Fahrbahnträger sowohl Eisenbahngleise (bei ihrer Eröffnung 2016 noch nicht installiert) und beidseits je vier Fahrspuren einer Autobahn vereint, griff [[Michel Virlogeux]] auf das von [[John Augustus Roebling]] bei der [[Brooklyn Bridge]] (1883) angewandte Konzept zurück, eine Hängebrücke mit [[Schrägseilbrücke|Schrägseilen]] zu versteifen.<ref>Mark Hansford: {{Webarchiv |url=http://www.nce.co.uk/news/structures/third-bosphorus-bridge-to-mirror-new-york-design/8632657.article |wayback=20131108180315 |text=''Third Bosphorus Bridge to mirror New York design.''}} In: ''nce.co.uk.'' 5. Juli 2012, abgerufen am 20. Mai 2016 (Volltext u.&nbsp;U. über Google-Suche, englisch).</ref> Tatsächlich hatte Roebling das Konzept bereits 1854 bei der [[Niagara Falls Suspension Bridge]] realisiert.

=== Ähnliche Bauformen ===
Der Sprachgebrauch unterscheidet meist nicht zwischen Hängebrücken, bei der die Tragseile über die Spitzen der Pylonen geführt werden, oder eine der folgenden, ähnlichen Bauformen, die nicht zu den Hängebrücken im engeren Sinn gezählt werden:
* Bei der [[Spannbandbrücke]] liegt das regelmäßig nur für Fußgänger vorgesehene Brückendeck direkt auf den Seilen oder Ketten und beschreibt damit die gleiche durchhängende Kurve wie diese.
* Die [[Seilbrücke]] ist eine Bezeichnung für einfache, fast nur aus Seilen bestehende Brücken, häufig in der Form einer Spannbandbrücke, die meist auf Klettersteigen im Gebirge oder im Outdoortraining verwendet werden.
* Bei der [[Schrägseilbrücke]] wird das Brückendeck durch schräg von den Pylonen zum Brückendeck gespannte Seile getragen.
* Die [[Extradosed-Brücke]] ist eine Weiterentwicklung der [[Brücke#Stahlbeton|Spannbetonbrücke]], bei der die [[Spannstahl|Spannkabel]] nicht innerhalb, sondern außerhalb des Betonprofils angeordnet sind und dabei zusätzlich Tragprinzipien der Schrägseilbrücken verwendet werden.

== Tragelemente ==
{| class="wikitable left"
! Bauteile einer Hängebrücke
|- style="text-align:center; vertical-align:bottom"
|[[Datei:Hängebrücke Schema.svg|x250px|Hängebrücke]]
|-
|

{| class="centered"
|
{{legend|#999999|Fundamente}}
|
{{legend|#ffff69|Widerlager}}
|
{{legend|#ff9393|Pylone}}
|
{{legend|#000000|Seile/Kabel}}
|
{{legend|#7373ff|Hänger}}
|
{{legend|#00c700|Fahrbahn}}
|}

|}

Der Fahrbahnträger wird mit Hängern an die Haupttragseile gehängt. Damit stehen diese Seile unter [[Spannung (Mechanik)|Zugspannung]]. Die Umlenkung der Seile auf den Pylonen verursacht eine [[Druck (Physik)|Druckkraft]] in den Pylonen, die diese in die [[Gründung (Bauwesen)|Gründung]] weiterleiten.

=== Pylonen ===
[[Datei:Clifton Suspension Bridge (2262).jpg|mini|Pylone der [[Clifton Suspension Bridge]], einer Kettenbrücke,<br />Bauzeit 1836–1864]]
Die [[Pylon (Brückenbau)|Pylonen]] tragen das Gewicht des Überbaus, also das Gewicht der Tragkabel, der Hänger und des Fahrbahnträgers, sowie die Verkehrslasten, also das Gewicht der Fahrzeuge und Personen auf der Brücke. Außerdem nehmen sie die Kräfte in Querrichtung auf, die beispielsweise durch den Wind verursacht werden.

Sie werden meist als rechteckige Portale mit zwei Pfeilern entweder als Fachwerkkonstruktion oder rahmenartig mit zwei oder mehr Querriegeln ausgebildet. Breite Brücken haben häufig Portale mit drei Pfeilern, so schon die frühe [[Brooklyn Bridge]] oder die moderne [[:Datei:Pingsheng Bridge-edit.jpg|Pingsheng-Brücke]] in [[Foshan]], [[Guangdong]], China. Anders als bei Schrägseilbrücken sind zentrale Mittelpylonen bei Hängebrücken selten. [[Fritz Leonhardt]] hatte für die [[Ponte 25 de Abril]] in Lissabon einen Entwurf mit Mittelpylonen und einem mittigen Tragseil vorgeschlagen.<ref>Leonardo Fernández Troyano: ''Tierra sobre el Agua. Vision Histórica Universal de los Puentes.'' Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, Madrid 1999, ISBN 84-380-0148-3, S. 537</ref> Gebaute Beispiele sind die oben genannte [[Konohana-Brücke]], das [[Viaduc du Chavanon]], eine im Jahr 2000 eröffnete französische Autobahnbrücke, und verschiedene Fußgängerbrücken, wie die [[Fußgängerbrücke über die Schenkendorfstraße]] in München. Gelegentlich werden Pylonen architektonisch aufwendig gestaltet, wie bei der [[:Datei:Liede Bridge-2.jpg|Liede-Brücke]] in [[Guangzhou]], Guangdong, China.

Als Baustoff kommt entweder Stahl mit Kastenquerschnitten oder [[Stahlbeton]] zur Anwendung. Die [[Pont de Tancarville]] (1958) war die erste große Hängebrücke mit Pylonen aus Stahlbeton. Vor der Entwicklung dieser Baustoffe wurden [[Gusseisen|gusseiserne]] Pfeiler auf Steinsockeln verwendet oder Portaltürme aus Stein gebaut, wie z.&nbsp;B. bei der Brooklyn Bridge. In sehr hohen Stahlpylonen wie denen der [[Akashi-Kaikyō-Brücke]] werden [[Schwingungstilger]] eingebaut, um durch [[Erdbeben]] oder [[Taifun]]e verursachte Schwingungen zu dämpfen.

=== Tragkabel ===
Im Regelfall werden zwei Tragkabel verwendet, die über die Pylonen geführt und in Ankerblöcken verankert werden. Auf den Köpfen der Pylonen werden die Kabel über offenliegende oder in Gehäusen untergebrachte Sattellager geführt, manchmal über Rollenlager. Gelegentlich wurden unterteilte Kabel zwischen den Pylonen einerseits und andererseits von den Pylonen zu den Ankerblöcken verwendet. Bei breiten Brücken wie der Brooklyn Bridge mit ihren Portalen aus drei Pfeilern werden vier, manchmal drei Tragkabel eingesetzt.

Die Kabel weisen meist einen Durchhang von 1/8 bis 1/12 der Stützweite des Mittelfeldes auf.<ref>Günter Ramberger, Francesco Aigner: ''Hängebrücken''. In: ''Handbuch Brücken, Gerhard Mehlhorn (Hrsg.)'', S. 388–394, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29659-1</ref> Wegen dieses im Wesentlichen immer ähnlichen Durchhangs erfordern größere Spannweiten auch höhere Pylonen. Der Durchhang folgt nicht ganz der mathematischen [[Kettenlinie (Mathematik)|Kettenlinie]], da bei dieser eine Kette nur unter Eigengewicht angenommen wird.

Die Tragkabel bestehen bei modernen Großbrücken aus einem [[Drahtseil#Paralleldrahtseile|Paralleldrahtseil]], also einem Bündel von parallel liegenden, hochfesten Stahldrähten, die von riesigen Seilklemmen zusammengepresst werden. Die Tragkabel werden vor Ort hergestellt, indem für die Arbeiter über die Pylonen führende dünne [[Laufsteg]]e mit dem gleichen Durchhang wie die zukünftigen Tragkabel eingerichtet werden.

Diese Tragseile werden im [[Luftspinnverfahren (Drahtseil)|Luftspinnverfahren]] gefertigt. Dazu werden die einzelnen Drähte der Tragkabel von einer Seite zur anderen gezogen, zu Strängen gebündelt, von Seilpressmaschinen zum Kabel verdichtet und anschließend ummantelt. Die Drähte sind üblicherweise [[Feuerverzinken|feuerverzinkt]]. Die Tragkabel müssen vor Korrosion geschützt werden. Dies geschieht entweder durch regelmäßig wiederkehrende Anstriche mit Korrosionsschutzfarbe oder in deutlich länger anhaltenden Intervallen durch Umwicklung mit [[Butylkautschuk#Anwendung|Butylkautschukbändern]].<ref>Rainer Saul, Oswald Nützel: „Umwickeln mit Butylkautschukbändern – ein innovativer Korrosionsschutz für vollverschlossene Brückenseile“, https://structurae.net/literature/journal-article/umwickeln-mit-butylkautschukbandern-ein-innovativer-korrosionsschutz-fur-vollverschlossene-bruckenseile</ref> Auf dem Tragkabel großer Hängebrücken befindet sich meistens ein Steg bzw. eine Treppe mit einem einfachen Drahtseilgeländer für das Inspektions- und Wartungspersonal.

In Japan werden Paralleldrahtseile aus vorgefertigten Litzenbündeln bevorzugt, die dann gebündelt, zum Kabel verdichtet und ummantelt werden, so auch bei der Akashi-Kaikyō-Brücke.<ref>Gerhard Mehlhorn (Hrsg.): ''Handbuch Brücken.'' 2. Auflage, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg 2010, ISBN 978-3-642-04422-9</ref>

Die Tragkabel mittlerer und kleiner Brücken bestehen aus [[Drahtseil|geschlagenen Drahtseilen]]. Bei mittleren Brücken werden für jedes Tragkabel meist 37 Seile zu einem Sechseck zusammengepresst (mit 7 Seilen in der mittleren Lage und je 6, 5 und 4 in den Lagen darüber und darunter).<ref>Die leichtere Version hat 19 Seile mit 5 Seilen in der mittleren Lage.</ref> Bei kleineren Brücken werden die Seile einzeln, als Paar oder Quadrupel geführt, die mit Abstand-Haltern versehen sind, die gleichzeitig als Befestigung der Hänger dienen.

Als extremes Beispiel kann die [[:Datei:La Réole, road on suspension bridge over Garonne.JPG|Pont du Rouergue]] in [[La Réole]], [[Département Gironde]] gelten, die die [[Garonne]] mit einer Spannweite von 170&nbsp;m überquert und dazu zwei übereinander liegende Kabelsätze zu je drei Seilen einsetzt.

=== Hänger ===
[[Datei:HängebrückeSassnitz.jpg|mini|hochkant=0.7|Schräge Hänger mit nur einem Tragseil, Fußgängerbrücke in Sassnitz, Deutschland]]
Die Hänger verbinden die Tragkabel mit dem Fahrbahnträger. Auch sie bestehen meist aus feuerverzinkten Drahtseilen. Sie müssen in erster Linie die Zugkräfte aushalten und beeinflussen die Eigenfrequenz der Brücke. Um Schwingungen zu reduzieren, wurden gelegentlich senkrechte Hänger mit Schrägseilen kombiniert, wie bei der Brooklyn Bridge. Manchmal werden die Hänger nicht senkrecht, sondern abwechselnd schräg nach vorn und schräg nach hinten gespannt, so dass an den Tragkabeln und am Fahrbahnträger immer zwei Hänger an einem gemeinsamen Befestigungspunkt enden, so dass ein Zick-zack-förmiges Muster entsteht. Damit wird die Steifigkeit des Fahrbahndecks erhöht und seine Durchbiegung bei einseitiger Belastung reduziert. Beispiele sind die von [[Hyder Consulting|Freeman Fox & Partners]] entworfene [[Severn-Brücke]] (1966) und deren [[Brücke der Märtyrer des 15. Juli|erste Bosporus-Brücke]] (1973)<ref>Bei der zweiten Brücke über den Bosporus, der [[Fatih-Sultan-Mehmet-Brücke]] (1988) verwendete Freeman, Fox & Partners wieder senkrechte Hänger</ref> und die [[Humber-Brücke]] (1981) sowie [[Edgar Cardoso]]s [[Ponte Samora Machel]] (1973) über den [[Sambesi]]. Manchmal sind auch hydraulische [[Schwingungsdämpfer|Dämpfungen]] an den Enden der Hänger notwendig.

=== Fahrbahnträger ===
{{Anker|Versteifungsträger}}[[Datei:Akashi-Kaikyo Bridge 075.jpg|mini|hochkant=0.7|Fahrbahnträger als Fachwerkkonstruktion, [[Akashi-Kaikyō-Brücke]], Japan]]
Der Fahrbahnträger, auch '''Versteifungsträger''' genannt, verteilt die Lasten auf die Hänger. Er wird entweder als [[Fachwerk]]träger, wie bei der [[Akashi-Kaikyō-Brücke]], oder mit offenen [[Vollwandträger]]n, wie der [[Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen]], oder mit einem geschlossenen [[Hohlkasten|Kastenquerschnitt]], wie bei der Storebælt-Brücke, ausgebildet. Sie können von [[Widerlager (Brückenbau)|Widerlager]] zu Widerlager durch die Pylonen biegesteif durchgeführt oder an den Pylonen unterbrochen und dort gelenkig aufgelagert werden. Um eine Stabilität auch bei hohen Windgeschwindigkeiten zu erreichen, müssen die Fahrbahnträger ausreichend torsionssteif ausgebildet werden. Sie erhalten bei modernen Brücken eine im [[Windkanal]] optimierte Querschnittsgestaltung, die ein Versagen durch aerodynamische Instabilität, wie bei der [[Tacoma-Narrows-Brücke]], vermeidet. Bei sehr breiten Brücken wird gelegentlich zur Verbesserung der aerodynamischen Stabilität der Fahrbahnträger der Länge nach in zwei Streifen mit einem offenen Zwischenraum geteilt. Bei der [[Forth Road Bridge]] sind auch die Geh- und Radwege durch solche Zwischenräume getrennt. Auch einige ältere Brücken wurden aerodynamisch optimiert und nachgerüstet.

=== Ankerblöcke ===
[[Datei:StoreBaeltsBroen1.jpg|mini|hochkant=0.7|Ankerblock der [[Storebælt-Brücke]], Dänemark]]
[[Datei:Kraftzerlegung.png|mini|hochkant=0.7|Kräfte bei der Verankerung]]
Die Enden der Tragkabel echter Hängebrücken werden in Ankerblöcken befestigt. Die Ankerblöcke müssen so groß und schwer und so tief im Boden versenkt sein, dass sie auf jeden Fall der maximalen Zugkraft widerstehen, mit der die Tragseile einer voll beladenen, von Sturm und Schnee belasteten Brücke an ihnen ziehen könnten. Früher wurden Ankerblöcke aus Steinquadern gemauert, heute bestehen sie regelmäßig aus Stahlbeton. Die Ankerblöcke einer größeren Brücke wie z.&nbsp;B. der [[Ambassador Bridge]] sind so hoch wie ein 16-stöckiges Gebäude; sie stehen zur Hälfte unter der Erde. Die Ankerblöcke der [[Storebæltsbroen]], die nur auf den Meeresboden gesetzt wurden, wirken allein durch ihr Gewicht. Sie haben eine Grundfläche von 122&nbsp;m × 55&nbsp;m und eine Höhe von 73&nbsp;m. Zu sehen ist nur die aus dem Wasser ragende Spitze.

== Bauformen ==
Die häufigste Bauform der Hängebrücke ist heute die ''zweihüftige'' Brücke mit einer Hauptöffnung zwischen den beiden Pylonen, deren Tragkabel außerhalb dieser Öffnung in Ankerblöcken befestigt sind. Meist stehen die Pylonen in dem zu überquerenden Gewässer und die Ankerblöcke in der Nähe der Ufer, so dass auch die Teile des Fahrbahnträgers zwischen den Pylonen und den Ufern an den Tragkabeln abgehängt sind. Gelegentlich stehen ein oder beide Pylonpaare am Ufer, so dass die Kabel zwischen den Pylonspitzen und den Ankerblöcken nur der Verankerung dienen und keine Hänger haben.

Ursprünglich vor allem in Frankreich verbreitet war die ''drei- und mehrhüftige'' Brücke, bei der mehrere Spannfelder unmittelbar aufeinander folgten. Schon bei der ersten Drahtseilhängebrücke, der [[Passerelle de Saint-Antoine]] in [[Genf]] wurden zwei Brückenfelder von den Tragkabeln überspannt. Berühmt wurde die 1833 fertiggestellte [[Straßenbrücke von Cubzac]], die fünf aufeinanderfolgende Felder mit Spannweiten von je 109&nbsp;m hatte und zu ihrer Zeit wohl die größte und längste Hängebrücke war. Andere Beispiele sind die [[Brücke von Ingrandes]] über die [[Loire]] mit acht Feldern und die Brücken von [[Brücke von Châteauneuf-sur-Loire|Châteauneuf-sur-Loire]], [[Brücke von Châtillon-sur-Loire|Châtillon-sur-Loire]] oder [[Brücke von Bonny-sur-Loire|Bonny-sur-Loire]]. Typisch für diese Bauform sind die nur von Pylonspitze zu Pylonspitze reichenden Tragkabel, die die Pylonspitzen verbindenden Ausgleichsseile ''(câble d’équilibre)'' und gesonderte, häufig mehrfach angelegte Ankerseile. Moderne Beispiele sind die [[Ponte Samora Machel]] über den [[Sambesi]] in Mosambik und die [[:Datei:Konarutobashi-BRDG 20110908.jpg|kleinere Hängebrücke]] in [[Naruto (Tokushima)]], Japan.

Im Zuge der [[Bay Bridge|San Francisco-Oakland Bay Bridge]] stehen ebenfalls vier Pylonen hintereinander. Es handelt sich jedoch nicht um eine mehrhüftige Brücke, sondern um zwei eigenständige Hängebrücken, die aneinander gebaut wurden und einen gemeinsamen Ankerpfeiler in der Mitte haben. In ähnlicher Weise wurden bei der [[Seto-Ōhashi]] in Japan zwei und bei der [[Kurushima-Kaikyō-Brücke]] sogar drei Hängebrücken aneinandergereiht. Eine Kombination einer Hänge- mit einer Schrägseilbrücke ist die [[Huangpu-Brücke]] in [[Guangzhou]], [[Guangdong]], China.

Hängebrücken haben meist nur eine Fahrbahnebene, es gibt jedoch auch [[Doppelstockbrücke]]n, die manchmal auch Bahngleise enthalten. Beispiele sind wiederum die Brooklyn Bridge mit einem erhöhten Deck für Fußgänger und Fahrradfahrer, die 1909 eröffnete [[Manhattan Bridge]] mit vier U-Bahngleisen, die 1931 eröffnete [[George Washington Bridge]], die 1962 eine zweite Ebene erhielt und mit insgesamt 14 Fahrspuren die leistungsfähigste Brücke der Welt ist, die San Francisco-Oakland Bay Bridge (1936), die [[Ponte 25 de Abril]] (1966) in [[Lissabon]], die [[Rainbow Bridge (Tokio)|Rainbow Bridge]] (1993) in [[Tokio]] und die [[Tsing-Ma-Brücke]] (1997) in [[Hongkong]].

== Geschichte ==
=== Anfänge ===
In den Gebirgen Ostasiens und Südamerikas mit ihren tief eingeschnittenen Tälern waren [[Seilbrücke]]n aus natürlichen Materialien die einzige Möglichkeit, die oft reißenden Flüsse zu überqueren und schon lange in Gebrauch, bevor von ihnen in Europa Notiz genommen wurde. Die [[Hängebrücke Q’iswachaka]] über den [[Río Apurímac]] in Peru besteht seit über 500 Jahren und gilt als die einzige noch funktionstüchtige Hängebrücke der [[Inka]]. Die erste Hängebrücke mit eisernen Ketten war wohl die 1430 in [[Tibet]] erbaute [[Chagsam-Brücke]] über den [[Brahmaputra|Yarlung Tsangpo]] (Brahmaputra) mit einer Spannweite von ca. 137&nbsp;m. Sie war jedenfalls die erste Brücke mit der Aufteilung in Tragketten, Hänger und Brückenweg und hatte eine Spannweite, die alles übertraf, was damals in Europa für möglich gehalten wurde. In Europa wurden erste Vorstellungen einer Hängebrücke (und weitere Erfindungen) von [[Fausto Veranzio]] (Faust Vrančić, lat. Faustus Verantius) 1616 in seinem Buch bzw. seiner Erfindungsauflistung [[Fausto Veranzio#Machinae Novae|Machinae Novea]] veröffentlicht. Verschiedene spätere Veröffentlichungen berichteten von Hängebrücken in China. Alle frühen Hängebrücken waren, sofern sie nicht aus natürlichen Materialien bestanden, jedoch [[Kettenbrücke (Bauform)|Kettenbrücken]], da Drähte erst Anfang des 19. Jahrhunderts eine gewisse Festigkeit erreichten und [[Drahtseil]]e erst 1834 von Oberbergrat [[Julius Albert]] in [[Clausthal]] erfunden wurden.

=== Westliche Kettenbrücken ===
{{Hauptartikel|Kettenbrücke (Bauform)#Geschichte|titel1=„Geschichte“ im Artikel Kettenbrücke (Bauform)}}
Die ungefähr 1741 in Nordengland für [[Bergmann|Bergleute]] gebaute [[Winch Bridge]] war die erste Kettenbrücke Europas. In der Stadt [[Weilburg]] spannte man 1784 eiserne Stangenketten über die [[Lahn]], an denen die Rohre der [[Schloss Weilburg#Wasserversorgung|barocken Wasserversorgung]] aufgehängt waren, nachdem ein Hochwasser die vorher benutzte Brücke zerstört hatte.<ref>[https://www.weilburg-lahn.info/pdf/kettenbruecke-VSWG.pdf Müller, Rudolf: ''Von der Kettenbrücke zum Ernst-Dienstbach-Steg''] (PDF; 2,7&nbsp;MB)</ref> [[James Finley]] baute ab 1801 verschiedene Kettenbrücken in den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]], die als Vorläufer der folgenden Hängebrücken gelten, indem sie außerhalb Asiens erstmals Tragketten, Hänger und ein befahrbares Brückendeck hatten. Die ersten großen Kettenbrücken in Europa waren die 1820 eröffnete [[Union Bridge (Tweed)|Union Bridge]] von [[Samuel Brown (Bauingenieur)|Samuel Brown]] und die [[Menai-Brücke]] von [[Thomas Telford]] mit 176 Meter Stützweite, die 1826 dem Verkehr übergeben wurde. Die älteste noch erhaltene Kettenbrücke Deutschlands ist der von [[Conrad Georg Kuppler]] 1820/21 geplante und 1824 errichtete [[Kettensteg (Nürnberg)|Kettensteg]] in Nürnberg, der die Pegnitz über 68 Meter überspannte.

=== Erste Drahtseil-Hängebrücken ===
Während die Herstellung und Erzeugung von [[Eisen]] zu Beginn des 19. Jahrhunderts in [[Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Irland|Großbritannien]] rasante Fortschritte machte und schon bald Ketten mit einigermaßen zuverlässigen Eigenschaften produzierte, blieb [[Frankreich]] aufgrund der [[Kontinentalsperre]] von dieser Entwicklung lange abgeschnitten. Da Drahtseile unterschiedliche Qualitäten der einzelnen Drähte ausgleichen können, konzentrierte sich die Entwicklung im französischen Sprachraum von Anfang an auf Drahtseil-Hängebrücken.

[[Datei:Passarelle Saint Antoine.png|mini|Skizze von Charles Stewart Drewry in ''A Memoir of Suspension Bridges'' 1832]]
Die von [[Guillaume-Henri Dufour]] 1823 in [[Genf]] nach Ideen von [[Marc Seguin]] gebaute, 82 Meter lange [[Passerelle de Saint-Antoine]] gilt als die erste, dauerhafte Drahtseil-Hängebrücke der Welt. Marc Seguin hatte zuvor in [[Annonay]] einen ersten Versuchssteg gebaut. 1824 eröffnete er die heute [[Passerelle Marc Seguin]] genannte Brücke über die [[Rhone]] in [[Tournon-sur-Rhône]], die erste befahrbare Drahtseil-Hängebrücke.

In einer Reihe von Veröffentlichungen wurden die theoretischen Grundlagen der Hängebrücken gelegt. So veröffentlichte [[Claude Louis Marie Henri Navier|Claude Navier]] 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken,<ref>[http://books.google.de/books?id=HcZRAAAAcAAJ&printsec=frontcover&dq=Becquey+et+m%C3%A9moire+sur+les+ponts+suspendus&hl=de&sa=X&ei=zqsGUanzKcT54QS404FY&ved=0CEcQ6AEwAw#v=onepage&q&f=false Claude Navier: ''Rapport à Monsieur Becquey, conseiller d'état, directeur général des ponts et chaussées et des mines; et mémoire sur les ponts suspendus'']. Imprimerie Royale, Paris 1823 (Digitalisat auf Google Books)</ref> die bald ins Deutsche übersetzt und 1830 neu aufgelegt wurde, und Marc Seguin 1824 seine Schrift ''Des Ponts en fil de fer'', in der er sich schon damals mit dem Problem der durch Wind oder Gleichschritt verursachten Schwingungen auseinandersetzte.<ref>[http://books.google.de/books?id=h6zVAAAAMAAJ&printsec=frontcover&dq=Des+ponts+en+fil+de+fer&hl=de&ei=2duuTNPQCMXLswaM-PDNDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CDcQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false Des Ponts en fil de fer], (1. Aufl. 1824) 2. Aufl., Bachelier, Paris, 1826 (Digitalisat auf Google Books)</ref>

Marc Seguin baute in den folgenden vierzig Jahren mit seinem Unternehmen ''Marc Seguin et freres'' in ganz Frankreich über sechzig Hängebrücken.<ref>[https://www.art-et-histoire.com/index4q.php?segreap.php?Tous;alpha;seguin;suspendu;tous;tous;;titre_seul;1820-1880-5-8000-1-1;map_france;tous;statique Ponts suspendus réalisés par Marc Seguin et freres], auf art-et-histoire.com. Abgerufen am 9. März 2013</ref> Konkurrenzunternehmen wie die ''Société Bayard de la Vingtrie''<ref>[http://artethistoire.com/index4.php?segreac.php?clean=1&cpg=bayard Société Bayard de la Vingtrie] auf ''art-et-histoire.com''</ref> waren ähnlich produktiv. Beispiele sind die 1833 fertiggestellte [[Straßenbrücke von Cubzac]], zu ihrer Zeit wohl die größte und längeste Hängebrücke, und die Brücken von [[Brücke von Châteauneuf-sur-Loire|Châteauneuf-sur-Loire]], [[Brücke von Châtillon-sur-Loire|Châtillon-sur-Loire]] oder [[Brücke von Bonny-sur-Loire|Bonny-sur-Loire]]. Die Nachfrage war groß, da mit Hängebrücken breite Flüsse zu einem Bruchteil der Kosten überquert werden konnten, die bis dahin für eine herkömmliche Brücke mit mehreren Steinbögen aufgewendet werden mussten. An Orten, an denen der Bau von Pfeilern im Flussbett bislang wegen der Untergrundverhältnisse oder der Strömung überhaupt nicht möglich war, konnte der Fluss nun erstmals auf einer Brücke überquert werden, wie bei der [[Pont de La Roche-Bernard]] im [[Département Morbihan]] über die [[Vilaine]].<ref name="Prade">Marcel Prade: ''Ponts & Viaducs au XIXe Siècle''. Brissaud, Poitiers 1988, ISBN 2-902170-59-9</ref> Auch die in 147&nbsp;m Höhe über eine Schlucht gespannte, 194&nbsp;m lange [[Pont de la Caille]] auf der Straße von Genf nach Grenoble wäre kurz zuvor noch nicht denkbar gewesen.

Die Festigkeitszunahme der Drähte durch das Ziehen bei der Herstellung ermöglichte leistungsfähigere Tragkabel als bei Verwendung von Tragketten. Die [[Zähringerbrücke]] in [[Freiburg im Üechtland]] ''(Le Grand Pont Suspendu)'' war ab 1835 mit 273 Meter Spannweite der weltweite Rekordhalter. Ihre Tragseile bestanden aus 1056 Einzeldrähten mit je 3 Millimeter Durchmesser.<ref>Sven Ewert: ''Brücken – Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme ''. Ernst & Sohn, Berlin 2003, ISBN 3-433-01612-7, S. 57–59</ref> Die Einzeldrähte waren parallel nebeneinander angeordnet, da das gedrehte (geschlagene) [[Drahtseil]] erst 1834 von Oberbergrat [[Julius Albert]] erfunden wurde.

Diese Bauweise wurde bei größeren Hängebrücken beibehalten, deren Tragseile so groß und schwer waren, dass sie nur noch auf der Baustelle im [[Luftspinnverfahren (Drahtseil)|Luftspinnverfahren]] hergestellt werden konnten, welches ursprünglich von dem Franzosen [[Louis-Joseph Vicat]]<ref>Irrtümlicherweise wird hier häufig ein ''Henry Vicat'' genannt</ref> erfunden und 1830 vorgestellt wurde.<ref>[http://www.esdep.org/members/master/wg01b/l0440.htm Historical Development of Iron and Steel in Bridges]</ref><ref>[http://www.britannica.com/EBchecked/topic/627378/Louis-Vicat Louis Vicat], auf Encyclopædia Britannica Online</ref><ref>Louis-Joseph Vicat: ''Description du pont suspendu construit sur la Dordogne à Argentat …'', Paris 1830</ref> Später entwickelte [[John Augustus Roebling]] dieses Verfahren in den USA weiter, so dass Tragseile über große Spannweiten hinweg direkt am Ort des Einsatzes in vergleichsweise kurzer Zeit und zu tragbaren Kosten hergestellt werden konnten.

Die französischen Hängebrücken hatten meist einander ähnliche Fahrbahnträger, aber Pylonen in allen in der damaligen Architektur üblichen Formen, z.&nbsp;B. als dorische oder ägyptische Säulen, in Form von Obelisken oder häufig als kleine Triumphbögen. Die Brücken waren allerdings oft nur für Lasten von 200&nbsp;kg/m² und ohne große Reserven berechnet, leicht gebaut und mit einem wenig steifen Brückendeck versehen. Die Verankerungen der Tragseile im Mauerwerk der Pylonen waren nicht zugänglich und deshalb korrosionsanfällig.

Anfänglich wurden eine Reihe von Einstürzen infolge von Stürmen hingenommen. Als jedoch am 16. April 1850 die Tragseile der [[Hängebrücke von Angers]] (Pont de la Basse-Chaîne) aus ihren Verankerungen gerissen wurden und bei diesem Unglück insgesamt 226 Menschen starben, wendete sich die öffentliche Haltung. Der Sturm, der am 26. Oktober 1852 das Brückendeck der Pont de La Roche-Bernard zerstörte, bestärkte die Öffentlichkeit in der Ablehnung weiterer Hängebrücken. Dies führte dazu, dass in den nächsten vierzig Jahren in Frankreich kaum noch eine Hängebrücke gebaut wurde, während John Augustus Roebling etwa zur gleichen Zeit in den USA die Lösung des Problems zeigte.<ref name="Prade" />

Im französischsprachigen Raum wurden erst am Ende des 19. Jahrhunderts vor allem durch [[Ferdinand Arnodin]] wieder Hängebrücken gebaut und noch mehr ältere Brücken nach seinen Ideen modernisiert. Äußerlich sichtbar war die der Versteifung dienende Kombination von fächerförmigen [[Schrägseilbrücke|Schrägseilen]] an den Abschnitten der Fahrbahnträger bei den Pylonen mit konventionellen Tragkabeln und Hängern im mittleren Drittel und die Verwendung von Hängern aus Stahlstäben mit geschmiedeten Enden anstelle der üblichen Seile. Er hatte eine besondere Art von [[Kreuzschlagseil]]en mit mehreren Lagen entwickelt, bei der die einzelnen Drähte gleichmäßiger als bisher belastet wurden. Er baute Ankerblöcke mit zugänglichen Verankerungen der Tragkabel, versteifte die Brückendecks durch ein Stahlskelett und durch die Einbeziehung von stabilen Geländern. Außerdem vertrat er die Auffassung, dass die tragenden Teile einer Brücke ersetzbar sein müssten, ohne den Verkehr zu unterbrechen.<ref name="Prade" /> Als Beispiel dienen kann die 1912 fertiggestellte [[Pont Sidi M’Cid]] in [[Constantine]], [[Algerien]], seinerzeit die höchste Brücke der Welt.

Im restlichen Europa wurden im 19. Jahrhundert verschiedene Kettenbrücken, aber kaum eine Drahtseil-Hängebrücke gebaut. Im [[Berlin]]er [[Großer Tiergarten|Tiergarten]] wurde 1838 die [[Löwenbrücke (Berlin)|Löwenbrücke]] errichtet. Die [[Drahtbrücke]] (1870) in [[Kassel]], die [[Rosentalbrücke]]&nbsp;(1880) in [[Braunschweig]] und die [[Hängebrücke über die Argen]]&nbsp;(1897) bei [[Langenargen]] am [[Bodensee]] sind weitere Beispiele von eher bescheidenem Ausmaß.

=== Entwicklung in den USA ===
Die 1849 fertiggestellte [[Wheeling Suspension Bridge]] über den [[Ohio River]] war die erste große Hängebrücke mit einer Spannweite von über 300&nbsp;m. Ihr Fahrbahndeck wurde aber schon 1854 von einem Sturm in Schwingungen versetzt, verdreht und zerstört, so dass auch sie als ein Beispiel für die Grundprobleme dieses Brückentyps gelten konnte.

==== John A. Roeblings Hängebrücken ====
Die Entwicklung der Hängebrücken in den USA wurde deshalb vor allem von [[John Augustus Roebling]] beeinflusst, der in [[Trenton (New Jersey)]] eine Drahtseilfabrik aufgebaut hatte. John A. Roebling baute 1851–1854 die [[Niagara Falls Suspension Bridge]], eine Doppelstockbrücke für die Eisenbahn und Fuhrwerke mit einer Spannweite von 251&nbsp;m, bei der er besondere Maßnahmen traf, um Schwingungen zu vermeiden, wie zusätzliche Schrägseile und die Ausbildung des Fahrbahnträgers als Fachwerkkonstruktion ähnlich einem Hohlkasten. Bei seinen nächsten Brücken wurden vergleichbare Maßnahmen getroffen, so bei der 1866 eröffneten Cincinnati–Covington Bridge mit einer Spannweite von 322&nbsp;m (später [[John A. Roebling Suspension Bridge]] genannt) und bei der nach seinem Tod von seinem Sohn 1883 fertiggestellten [[Brooklyn Bridge]] mit einer Spannweite von 486&nbsp;m. Die Brooklyn Bridge war wesentlich länger und größer als ihre Vorgänger und wurde schnell zu einem Wahrzeichen New Yorks, stellt gleichzeitig aber den Abschluss der von Roebling geprägten Epoche dar mit gemauerten Pylonen, schweren Fahrbahnträgern und zusätzlichen Schrägseilen.

==== Entwicklung zu größeren Brücken ====
[[Datei:George Washington Bridge from New Jersey.jpg|mini|hochkant=0.7|George Washington Bridge]]
Die erste ganz aus [[Stahl]] gefertigte Brücke war die 1903 eröffnete [[Williamsburg Bridge]] mit einer Spannweite von 488&nbsp;m, bei der man auch auf die Schrägseile verzichtet hatte.

Bei der dritten Hängebrücke über den [[East River (New York)|East River]], der von [[Leon S. Moisseiff]] geplanten und 1909 fertiggestellten [[Manhattan Bridge]], wurde erstmals die [[Deflektionstheorie|Verformungstheorie]] (Deflektionstheorie) angewandt, die eine gegenüber den Vorgängerbrücken deutlich leichtere Bauweise ermöglichte. Die Weiterentwicklung dieser Theorie sowie Verbesserungen der Stähle, Seile und der Bauverfahren führten zu immer größeren Brücken, wie der [[Bear Mountain Bridge]], der [[Benjamin Franklin Bridge]] und der [[Ambassador Bridge]]. 1929 wurde mit der [[Royal Gorge Bridge]] wohl die erste Hängebrücke zu touristischen Zwecken gebaut, die bekannt wurde, weil sie eine Schlucht in [[Colorado]] in 291&nbsp;m Höhe überquert und den Titel als höchste Brücke der Welt bis 2001 hielt.

[[Othmar Ammann]]s 1931 eröffnete [[George Washington Bridge]] mit einer Spannweite von 1067&nbsp;m und die von [[Joseph Baermann Strauss|Joseph B. Strauss]] gebaute und 1937 eröffnete [[Golden Gate Bridge]] mit einer Spannweite von 1280&nbsp;m setzten neue Maßstäbe. Die [[Lions Gate Bridge]] in [[Vancouver]] wurde 1938 mit einer Spannweite von 472&nbsp;m die längste Hängebrücke außerhalb der USA und behielt diesen Titel, bis 1959 die [[Pont de Tancarville]] in Frankreich eröffnet wurde.

==== Neue Berechnungsmethoden, neue Bauweisen ====
Als in der [[Great Depression]] auch Gelder für Brücken knapp wurden, nahm man gerne auf, dass die Verformungstheorie anstelle der hohen Fachwerkträger<ref>Die amerikanische Literatur spricht nicht von einem hohen Träger, sondern von einem ''deep truss''</ref> nun flache Vollwandträger ermöglichte, die wesentlich leichter waren, weniger Stahl benötigten und einfacher zu montieren waren. Dadurch wurden erstmals lange zweispurige Hängebrücken finanzierbar, bei denen das Verhältnis sowohl von der Höhe des Fahrbahnträgers zu seiner Länge als auch von seiner Breite zur Länge immer kleiner wurde. Da die Verformungstheorie sich mit ''statischen'' Windlasten befasste, schien der geringere Windwiderstand eines flachen Fahrbahnträgers wichtiger zu sein als die durch hohe Fachwerkträger bewirkte Steifheit. Allerdings traten schon beim Bau der 1938 fertiggestellten [[Thousand Islands Bridge]] und bei der fast gleichzeitig gebauten [[Deer Isle Bridge]] Schwingungen auf, die ihr Planer, [[David B. Steinman]], nur mithilfe zusätzlicher Spannseile und Verstrebungen beherrschen konnte.<ref name="Scott">Richard Scott: ''In the wake of Tacoma, suspension bridges and the quest for aerodynamic stability''. ASCE Press, Reston, Va. 2001, ISBN 0-7844-0542-5</ref>

[[Datei:Tacoma-narrows-bridge-collapse.jpg|mini|hochkant=0.7|Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke]]
Bei der [[Tacoma-Narrows-Brücke]], einer von Leon S. Moisseiff geplanten, äußerst schlanken und leichtgewichtigen Brücke, die damals mit 853&nbsp;m die drittgrößte Spannweite aller Hängebrücken hatte, wurden diese Ereignisse nicht berücksichtigt. Bei ihrer Planung waren weit mehr als orkanartige Stürme zugrunde gelegt worden. Aber auch hier wurden schon beim Bau Schwingungen beobachtet. Am 7. November 1940, nur vier Monate nach ihrer Eröffnung, traten bei lediglich stürmischem Wind (Windstärke&nbsp;8) immer stärker werdende Schwingungen und Verwindungen auf, die zum Bruch des Fahrbahnträgers und damit zur Zerstörung der Brücke führten. Man rätselte zunächst über die Ursachen, da die aerodynamischen Einwirkungen auf Brücken damals überhaupt noch nicht verstanden wurden. Es dauerte noch viele Jahre, viele Windkanalversuche und Berechnungen, bis die dynamischen Wirkungen von Wind auf Brückenstrukturen und die Auswirkungen von [[Aeroelastizität|aeroelastischem Flattern]] einigermaßen verstanden wurden.

==== Nach dem Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke ====
Die unmittelbaren Auswirkungen waren zunächst, dass Ammanns ebenfalls sehr schlanke [[Bronx-Whitestone Bridge]] zur Beruhigung der ([[maut]]zahlenden) Autofahrer nachträglich versteift wurde, obwohl sie deutlich bessere Kennzahlen hatte als die Tacoma-Narrows-Brücke.<ref>Die bei der Bonx-Whitestone Bridge angebrachten Fachwerkträger konnten Schwingungen bei Sturm nur etwas dämpfen, erst die 2004 angebrachten aerodynamisch geformten Verkleidungen führten dazu, dass die Brücke selbst den Hurrikan Sandy ohne größere Schwingungen überstand.</ref> Als Gegenreaktion zu der schlanke Fahrbahnträger bevorzugenden Verformungstheorie wurde der 1950 fertiggestellte Neubau der Tacoma-Narrows-Brücke und vor allem David B. Steinmans 1957 eröffnete [[Mackinac Bridge]] mit hohen und schon optisch solide wirkenden Fachwerkträgern versehen.<ref name="Scott" /> Auch Othmar Ammann verwendete bei der [[Throgs Neck Bridge]]&nbsp;(1961) hohe und steife Fachwerkträger; bei der [[Verrazzano-Narrows Bridge]]&nbsp;(1964) stellte sich das Problem wegen der zweistöckigen Bauweise nicht.

=== „Amerikanische“ und „europäische“ Bauweisen ===
Langfristig führten die aus dem Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke gewonnenen Erkenntnisse zu zwei unterschiedlichen Methoden, die auch als ''amerikanische'' und ''europäische'' Bauweisen bezeichnet werden.<ref name="Scott" /><ref>Leonardo Fernández Troyano: ''Tierra sobre el Agua. Vision Histórica Universal de los Puentes.'' Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, Madrid 1999, ISBN 84-380-0148-3, S. 563.</ref>

==== Fachwerkträger ====
[[Datei:Pont de Tancarville 01 09.jpg|mini|hochkant=0.7|Pont de Tancarville, Fachwerkträger]]
Bei der ''amerikanischen'' Bauweise wurden und werden weiterhin große Fachwerkträger zur Versteifung des Fahrbahnträgers eingesetzt. Dabei wird darauf geachtet, dass sie trotz ihrer Größe einen möglichst geringen Windwiderstand haben. Große Hängebrücken der ''amerikanischen'' Bauweise sind zum Beispiel die [[Pont de Tancarville]] (1959) bei [[Le Havre]], die [[Forth Road Bridge]]&nbsp;(1964) bei [[Edinburgh]], die [[Rheinbrücke Emmerich]]&nbsp;(1965), die [[Pont Pierre-Laporte]] (1970) in Québec, die [[Kammon-Brücke]]&nbsp;(1973) in [[Japan]] und die [[Akashi-Kaikyō-Brücke]]&nbsp;(1998), die bisher längste aller Hängebrücken, die einen 14&nbsp;m hohen Versteifungsträger hat. Auch die am höchsten über dem Talgrund stehende Brücke, die [[Siduhe-Brücke]] (2009) in der chinesischen Provinz [[Hubei]] hat einen Fachwerkträger.

Mit zunehmender Kenntnis der aerodynamischen Vorgänge bei einer Brücke wurden auch die Fachwerkträger daraufhin analysiert, in Windkanalversuchen getestet und aerodynamisch optimiert.

Die [[Ponte 25 de Abril]] (1966) in [[Lissabon]], die [[Seto-Ōhashi|Minami-Bisan-Seto-Brücke]] (1988) in der Seto-Ōhashi-Brückenkombination in [[Japan]] und die [[Tsing-Ma-Brücke]] (1997) in [[Hongkong]] sind [[Doppelstockbrücke|doppelstöckige]] Eisenbahn- und Straßenbrücken und haben daher zwangsläufig einen hohen Fachwerkträger.

==== Hohlkastenträger ====
[[Datei:Severn Bridge (close up of pillar) - geograph.org.uk - 609710.jpg|mini|hochkant=0.7|Severn Bridge, Hohlkastenträger]]
[[Fritz Leonhardt]] hatte schon die erste, von 1938 bis 1941 gebaute [[Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen]] mit einem nur 3,30&nbsp;m hohen vollwandigen Versteifungsträger konstruiert. Sie war zwar mit 378&nbsp;m seinerzeit die weitestgespannte Hängebrücke Europas, aber deutlich kürzer als die amerikanischen Brücken und nicht wie diese in großer Höhe dem Wind ausgesetzt. 1953 zog er aus dem Tacoma-Unglück den Schluss, dass es besser sei, durch eine windschnittige Formgebung des Brückendecks die Entstehung von Windströmungen zu vermeiden, die zu den Schwingungen und Verwindungen führen, anstatt den Schwingungen durch große Fachwerkträger entgegenzuwirken. Von ihm veranlasste Windkanalversuche im [[National Physical Laboratory]] in [[Teddington]] bei London bestätigten seine Theorie.

[[Hyder Consulting#Freeman Fox & Partners|Freeman Fox & Partners]], die gerade die Konstruktion der [[Severn-Brücke]] begonnen hatten, stellten darauf die Bauweise des Brückendecks von einem Fachwerkträger auf einen flachen [[Hohlkasten]] mit auskragenden, dünnen Gehwegplatten um. Die von 1961 bis 1966 gebaute Severn-Brücke in England war damit die erste große Hängebrücke, bei der keine Fachwerkkonstruktionen, sondern ein flacher, nur 3&nbsp;m hoher Stahlhohlkasten verwendet wurde, dessen Profil in [[Windkanal]]versuchen ermittelt wurde.<ref name="Leonhardt">Fritz Leonhardt: ''Brücken, Ästhetik und Gestaltung / Bridges, Aesthetics and Design.'' Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart 1982, ISBN 3-421-02590-8, S. 290–293</ref>

Aufgrund Leonhardts Rat wurde 1964 die Konstruktion der zwischen 1965 und 1970 gebauten [[Ny Lillebæltsbro]] über den [[Kleiner Belt|Kleinen Belt]] in Dänemark auf die Hohlkastenbauweise umgestellt.<ref name="Leonhardt" />

Freeman Fox und Partners konstruierten auch die [[Brücke der Märtyrer des 15. Juli|erste Bosporus-Brücke]] (1973) und die [[Humber-Brücke]]&nbsp;(1981) sowie die zweite Brücke über den Bosporus, die [[Fatih-Sultan-Mehmet-Brücke]]&nbsp;(1988) mit flachen, aerodynamisch optimierten Hohlkastenprofilen und etablierten damit diese Bauweise.

Weitere Hängebrücken mit Hohlkastenträgern sind die [[Högakustenbrücke]]&nbsp;(1997) in Schweden, die [[Jiangyin-Brücke]]&nbsp;(1997) über den [[Jangtsekiang]] in [[China]]. Auch die bisher zweitlängste Hängebrücke, die [[Xihoumen-Brücke]]&nbsp;(2008), hat einen flachen Hohlkastenträger.

=== Fußgängerhängebrücken in Entwicklungsländern ===
{{Hauptartikel|Seilbrücke}}
{{Hauptartikel|Fußgängerhängebrücke}}
[[Datei:Nepal - Sagamartha Trek - 016 - waiting for yaks.jpg|mini|hochkant=0.7|Hängebrücke in Nepal]]
In Entwicklungsländern mit bergigen Gebieten bieten einfache Hängebrücken für die Bewohner abgelegener, sonst kaum erreichbarer Dörfer oft die einzige Möglichkeit, Schluchten und Flüsse zu überqueren. Der Bau vieler dieser Brücken wird von engagierten Privatpersonen wie [[Beat Anton Rüttimann]] und Organisationen wie der [[Helvetas Swiss Intercooperation]] oder der in USA ansässigen ''Bridges to Prosperity''<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bridgestoprosperity.org/ |titel=Bridges to Prosperity: The global leader in rural infrastructure development |sprache=en-US |abruf=2021-12-13}}</ref> unterstützt.

Diese Brücken haben häufig übereinstimmende Eigenschaften: Für ihre Tragseile werden meist ausrangierte Seile von [[Luftseilbahn|Seilbahnen]], [[Kran]]anlagen oder [[Containerbrücke]]n verwendet. Die Pylonen werden aus handelsüblichen Stahlrohren gefertigt, die oft vergünstigt oder kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Der Versteifungsträger bzw. der Gehweg wird aus [[Gitterrost]]en oder Latten gebildet, die zwischen von Ufer zu Ufer gespannten Seilen befestigt sind. Die Geländer bestehen aus an weiteren Seilen befestigtem, handelsüblichem [[Maschendraht]]. Schwingungen des Brückenträgers werden durch seitliche Abspannungen gedämpft, die oft das System von Tragseil und Hängern in die Horizontale übertragen: Je ein beiderseits der Brücke in einem weiten Bogen gespanntes Hauptseil ist mit dem Brückenträger durch zahlreiche Dämpfungsseile verbunden.

Die 1453&nbsp;m lange [[Dodhara Chandani Bridge]], die den äußersten Westen Nepals mit dem Hauptgebiet des Landes verbindet, dürfte die längste dieser Hängebrücken sein.

=== Großprojekte ===
Pläne von Hängebrücken-Großprojekten stoßen zum Teil auf massive finanzielle Schwierigkeiten. Aus diesem Grund konnte etwa die [[Brücke über die Straße von Messina]], die [[Italien]] und [[Sizilien]] verbinden soll und mit einer Hauptspannweite von 3.300 Metern die größte Hängebrücke der Welt geworden wäre, nicht verwirklicht werden. Weiterhin gibt es Überlegungen, die [[Straße von Gibraltar]] zu überbrücken, sowie Planungen für eine Brücke über die [[Sundastraße]], eine [[Brücke über die Straße von Malakka]] und eine Brücke über die [[Bali-Straße]]. Diese [[Konstruieren (Technik)|Konstruktionen]] hätten dann deutlich längere Mittelspannweiten zur Folge.

== Literarische Verarbeitung ==
Der Pfälzer Schriftsteller [[Arno Reinfrank]] hat in einem Gedicht mit dem Titel "Die Pylonharfe" (1969) die 1968 erbaute markante Schrägseilbrücke in der Stadt [[Ludwigshafen am Rhein]] besungen.<ref>[[Alexandra Beilharz]]: ''Ludwigshafen am Rhein. Eine unterschätzte Stadt''. Heidelberg: Flur Verlag 2023, ISBN 978-3-98965-001-5, S. 90 </ref>

== Längste Hängebrücken ==

{{Siehe auch|Liste der längsten Hängebrücken}} (detaillierte Informationen zu den 100 längsten Hängebrücken der Welt)

{|class="wikitable zebra"
|+ Die längsten Hängebrücken der Welt
! Brückenname
! Mittelspannweite
! Land
! Fertigstellung
|-
| [[Çanakkale-1915-Brücke]]
| Style="text-align:center" | 2023 m
| [[Türkei]]
| style="text-align:center" | 2022
|-
| [[Akashi-Kaikyō-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1991 m
| [[Japan]]
| style="text-align:center" | 1998
|-
| [[Xihoumen-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1650 m
| [[Volksrepublik China|China]]
| style="text-align:center" | 2008
|-
| [[Storebælt-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1624 m
| [[Dänemark]]
| style="text-align:center" | 1998
|-
| [[Osman-Gazi-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1550 m
| [[Türkei]]
| style="text-align:center" | 2016
|-
| [[Yi-Sun-sin-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1545 m
| [[Südkorea]]
| style="text-align:center" | 2012
|-
| [[Runyang-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1490 m
| [[Volksrepublik China|China]]
| style="text-align:center" | 2005
|-
| [[Vierte Nanjing-Jangtse-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1418 m
| [[Volksrepublik China|China]]
| style="text-align:center" | 2012
|-
| [[Humber-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1410 m
| [[Vereinigtes Königreich]]
| style="text-align:center" | 1981
|-
| [[Yavuz-Sultan-Selim-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1408 m
| [[Türkei]]
| style="text-align:center" | 2016
|-
| [[Jiangyin-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1385 m
| [[Volksrepublik China|China]]
| style="text-align:center" | 1997
|-
| [[Tsing-Ma-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1377 m
| [[Hongkong]], [[Volksrepublik China|China]]
| style="text-align:center" | 1997
|-
| [[Verrazzano-Narrows Bridge|Verrazzano-Narrows-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1298 m
| [[Vereinigte Staaten|USA]]
| style="text-align:center" | 1964
|-
| [[Golden Gate Bridge]]
| style="text-align:center" | 1280 m
| [[Vereinigte Staaten|USA]]
| style="text-align:center" | 1937
|-
| [[Yangluo-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1280 m
| [[Volksrepublik China|China]]
| style="text-align:center" | 2007
|}

Die längsten Hängebrücken in Deutschland sind die [[Rheinbrücke Emmerich]] aus dem Jahre 1965 mit 500 Meter Hauptstützweite und die [[Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen]] von 1941 mit 378 Meter.

{|class="wikitable zebra"
|+ Die längsten Hängebrücken ihrer Zeit
! Brückenname
! Stützweite (m)
! Land
! Fertig-<br />stellung
! Jahre
! Bemerkungen
|-
| [[Union Bridge (Tweed)|Union Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}137
| [[Vereinigtes Königreich]]
| style="text-align:center" | 1820
| style="text-align:center" | {{0}}5
| älteste noch heute benutzte Hängebrücke
|-
| [[Menai-Brücke|Menai Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}176
| [[Vereinigtes Königreich]]
| style="text-align:center" | 1826
| style="text-align:center" | {{0}}7
|
|-
| [[Zähringerbrücke]]
| style="text-align:center" | {{0}}271
| [[Schweiz]]
| style="text-align:center" | 1834
| style="text-align:center" | 14
| 1924 durch Bogenbrücke ersetzt
|-
| [[Wheeling Suspension Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}308
| [[Vereinigte Staaten|USA]]
| style="text-align:center" | 1849
| style="text-align:center" | {{0}}1
|
|-
| [[Lewiston–Queenston Suspension Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}316
| USA, [[Kanada]]
| style="text-align:center" | 1851
| style="text-align:center" | 13
| zerstört, späterer Neubau
|-
| Wheeling Suspension Bridge
| style="text-align:center" | {{0}}308
| USA
| style="text-align:center" | 1864
| style="text-align:center" | {{0}}1
|
|-
| [[John A. Roebling Suspension Bridge]]&nbsp;&nbsp;&nbsp;
| style="text-align:center" | {{0}}322
| USA
| style="text-align:center" | 1866
| style="text-align:center" | {{0}}2
|
|-
| [[Falls View Suspension Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}384
| USA, Kanada
| style="text-align:center" | 1869
| style="text-align:center" | 13
| 1899 ersetzt
|-
| [[Brooklyn Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}486
| USA
| style="text-align:center" | 1883
| style="text-align:center" | 19
|
|-
| [[Williamsburg Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}488
| USA
| style="text-align:center" | 1903
| style="text-align:center" | 20
|
|-
| [[Bear Mountain Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}497
| USA
| style="text-align:center" | 1924
| style="text-align:center" | {{0}}1
| erste Hängebrücke mit Betonfahrbahn
|-
| [[Benjamin Franklin Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}533
| USA
| style="text-align:center" | 1926
| style="text-align:center" | {{0}}2
|
|-
| [[Ambassador Bridge]]
| style="text-align:center" | {{0}}564
| USA, Kanada
| style="text-align:center" | 1929
| style="text-align:center" | {{0}}1
|
|-
| [[George Washington Bridge]]
| style="text-align:center" | 1067
| USA
| style="text-align:center" | 1931
| style="text-align:center" | {{0}}5
|
|-
| [[Golden Gate Bridge]]
| style="text-align:center" | 1280
| USA
| style="text-align:center" | 1937
| style="text-align:center" | 26
|
|-
| [[Verrazzano-Narrows Bridge]]
| style="text-align:center" | 1298
| USA
| style="text-align:center" | 1964
| style="text-align:center" | 16
|
|-
| [[Humber-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1410
| Vereinigtes Königreich
| style="text-align:center" | 1981
| style="text-align:center" | 16
|
|-
| [[Akashi-Kaikyō-Brücke]]
| style="text-align:center" | 1991
| [[Japan]]
| style="text-align:center" | 1998
| style="text-align:center" | 24
|
|-
| [[Çanakkale-1915-Brücke]]
| style="text-align:center" | 2023
| [[Türkei]]
| style="text-align:center" | 2022
|
|
|}

== Siehe auch ==
* [[Brückenseilbesichtigungsgerät]]

== Literatur ==
* [[Eberhard Grunsky]]: ''Eine Anregung von 1742/43 aus der schwedischen Akademie der Wissenschaften zum Bau von Hängebrücken.'' In: ''[[INSITU (Zeitschrift)|INSITU]],'' 2022/1, S. 67–82.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Suspension bridges|Hängebrücken}}
{{Commons|Bridge pylon|Pylonen}}
{{Wiktionary|Brücke}}
{{Wiktionary|Hängebrücke}}
* {{DNB-Portal|4140629-1|TYP=Literatur über}}
* [http://de.structurae.de/structures/stype/index.cfm?id=1001 ''Structurae:'' Hängebrücken]
* [https://www.bernd-nebel.de/bruecken/ Webseite von Bernd Nebel, mit Brückenbeschreibungen]
* [https://www.karl-gotsch.de/ Website von Karl Gotsch, mit Brücken-Lexikon]
* [http://www.bridgemeister.com/ Bridgemeister], Datenbank von Hängebrücken weltweit (englisch)
* [https://www.haengebruecken.com/ Portal für Fussgängerhängebrücken]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4140629-1|LCCN=|NDL=|VIAF=}}

{{SORTIERUNG:Hangebrucke}}
[[Kategorie:Hängebrücke| ]]
[[Kategorie:Bauform (Brücke)]]