Quelltext der Seite H/V-Signalsystem

[[Datei:Formsignale Solarzellen LEDs.jpg|mini|hochkant|Formsignale: Haupt- und Vorsignal]]
[[Datei:Einfahrsignal Friedrichsdorf Hp2 Zs3v.jpg|mini|hochkant|Lichtsignale: Haupt- und Vorsignal]]

Das '''H/V-Signalsystem''' (''Haupt-/Vorsignal-System'') ist ein [[Eisenbahnsignal|Signalsystem der Eisenbahn]], das seit dem zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts in Deutschland angewandt und noch heute insbesondere im Netz der ehemaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] zu finden ist. Die Signale waren zunächst als [[Formsignal]]e ausgeführt. Mit dem Signalbuch 1935 wurden aber auch entsprechende [[Eisenbahnsignal|Lichtsignale]] eingeführt, deren Signalbilder den Nachtzeichen der Formsignale entsprachen und in diesem Gebiet mittlerweile die Formsignale größtenteils verdrängt haben. Bis 1930 wurden häufig nicht nur Geschwindigkeiten, sondern auch Fahrwege signalisiert: Dafür existierten auch Formhauptsignale mit drei Signalflügeln, die als „künftig wegfallende Signale“ auch noch viele Jahrzehnte später existieren.

Basierend auf dem H/V-System wurden weitere [[Eisenbahnsignale in Deutschland#Signalsysteme|Signalsysteme]] entwickelt. Ab 1959 trieb die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] in der DDR und West-Berlin die Entwicklung eines neuen Lichtsignalsystems (Hl-System) voran, sodass Signale des H/V-Systems auf diesem Gebiet heute nur noch als Formsignale existieren, zum Teil in vereinfachten Varianten.

Auf längere Sicht sollen die bestehenden Haupt- und Vorsignale des H/V-Systems im Netz der DB AG durch das [[Ks-Signalsystem|Kombinationssignalsystem]] (Ks) ersetzt werden.

== H/V-System ==

=== Hauptsignale ===

Ein [[Hauptsignal]] übermittelt dem [[Triebfahrzeugführer]] Informationen darüber, ob und gegebenenfalls wie schnell der folgende Streckenabschnitt befahren werden darf. Es entspricht also im groben Vergleich einer [[Lichtzeichenanlage|Ampel]] im [[Straßenverkehr]] mit dem erheblichen Unterschied, dass ein „Fahrt“-zeigendes Signal jeweils für ''nur einen'' Zug gilt, während eine Ampel bei „Grün“ ''beliebig vielen'' Fahrzeugen die Vorbeifahrt gestattet.

Hauptsignale waren seit der Eisenbahn-Signalordnung 1935 mit der Abkürzung '''Hp''' versehen worden, mit dem Signalbuch 1959 führte die Deutsche Reichsbahn zur Unterscheidung und systematischen Abgrenzung von den neu eingeführten [[Hl-Signalsystem|Hl-Signalen]] für die Formsignalbegriffe die Abkürzung '''Hf''' ein. Die Lichthauptsignalbegriffe des H/V-Systems erhielten ebenfalls die Abkürzung '''Hl''', allerdings wurden sie mit um hundert erhöhten Nummern in den 18. Abschnitt des Signalbuchs verschoben und nicht mehr neu aufgestellt. Beim Zusammenschluss der beiden deutschen Staatsbahnen waren nur noch sehr wenige dieser Signale in Betrieb, beispielsweise im Bahnhof Magdeburg Hbf. Mit der Vereinheitlichung 1994 erhielten alle Hauptsignalbegriffe des Hp-Systems wieder die Abkürzung ''Hp''. Dabei übernahm die Deutsche Bahn den sogenannten ''Absoluthalt'' von der Deutschen Reichsbahn für das Signal Hp 0, das von 1935 bis 1959 und bis 1994 im Netz der Deutschen Bundesbahn nur für Züge galt, jedoch nicht für [[Rangieren|Rangierabteilungen]].

=== Vorsignale ===

Im Gegensatz zum Straßenverkehr sind bereits bei mittleren Geschwindigkeiten die [[Bremsweg|Anhaltewege]] von Zügen deutlich länger als die Sichtweite, insbesondere bei schlechter Witterung oder in Kurven. Ein Triebfahrzeugführer könnte einen Zug nicht rechtzeitig vor dem Signal zum Stehen bringen, wenn er erst bei Erkennen eines Haltbegriffs zu bremsen beginnen würde. Selbst wenn das Signal ausreichend weit vor dem Gefahrenpunkt aufgestellt wäre, bliebe dennoch das Problem, dass der Triebfahrzeugführer dann nicht wüsste, wann er weiterfahren darf.

Zu einem Bremsweg von 900&#8239;m ergibt sich eine maximale Geschwindigkeit von etwas mehr als 160&#x202f;km/h.<ref name="DB Spiess">{{Webarchiv|url=http://www.ids.uni-hannover.de/fileadmin/IDS/ids_lehre/SFZ/Fahrdynamik_2006.pdf |wayback=20160705073404 |text=''Fahrdynamik des Schienenverkehrs'' – ''Wintersemester 2004/2005'' |archiv-bot=2022-11-11 06:32:58 InternetArchiveBot }} (PDF; 1,56 MB), Peter Spiess, DB Systemtechnik</ref> Deshalb steht auf Strecken, die für 160&#8239;km/h zugelassen sind, 1000&#8239;m vor jedem Haupt- ein Vorsignal, das dem Triebfahrzeugführer anzeigt, welchen Signalbegriff er am Hauptsignal zu erwarten hat. Auf diese Entfernung (nominaler Bremsweg plus Bremswegreserve von 100&#8239;m) kann ein Zug bis zum Hauptsignal problemlos zum Stillstand kommen.

Da der Triebfahrzeugführer gegebenenfalls ab dem Vorsignal den Bremsvorgang einleiten muss, darf es auf keinen Fall übersehen werden. Deshalb wird ein Vorsignal auf der freien Strecke in der Regel durch [[Vorsignalbake]]n angekündigt. Steht ein Vorsignal dicht hinter einer Fahrwegverzweigung, soll mindestens eine Vorsignalbake hinter der Fahrwegverzweigung aufgestellt sein. Vor der Fahrwegverzweigung sollen keine Vorsignalbaken stehen, wenn für andere Fahrwege kein Vorsignal folgt.

Vorsignale waren seit der Eisenbahn-Signalordnung 1935 mit der Abkürzung '''Vr''' versehen worden, mit dem Signalbuch 1959 führte die Deutsche Reichsbahn in Analogie zu den Hauptsignalbegriffen für Formvorsignalbegriffe die Abkürzung '''Vf''' und für die Signalbegriffe von alten Lichtvorsignalen '''Vl''', wiederum mit um hundert erhöhten Nummern ein. Mit der Vereinheitlichung 1994 ist es nunmehr wieder ''Vr'', obwohl die Nachtzeichen der Formvorsignale nicht mehr identisch sind.

Bis 1935 gab es nur einen gemeinsamen Fahrtbegriff für die Ankündigung der Hauptsignalbegriffe Hp&#x202f;1 und Hp&#x202f;2. Mit steigender Geschwindigkeit genügte es nicht mehr in jedem Fall, erst beim Sichtbarwerden des Hauptsignals erkennen zu können, ob dieses auf Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit oder mit 40&#8239;km/h steht. Als Konsequenz wurden dreibegriffige Vorsignale eingeführt, die beide Begriffe mit unterschiedlichen Vorsignalbegriffen signalisieren können. Die Einführung der dreibegriffigen Vorsignale sollte streckenweise geschehen. Vorsignale, die nur einen der beiden Fahrbegriffe zeigen konnten, erhielten in diesem Zusammenhang zur Gewährleistung einer eindeutigen Signalisierung feste Zusatzflügel oder Vorsignalscheiben. Züge, die ein dreibegriffiges Hauptsignal, das nur durch ein zweibegriffiges Vorsignal angekündigt wurde, planmäßig auf Hp&#x202f;1 passierten, mussten danach am Hauptsignal gestellt werden, wenn sie außerplanmäßig auf Hp&#x202f;2 verkehren sollten.

Bei Geschwindigkeiten über 160&#8239;km/h wird das Verfahren unsicher, weil die Wahrscheinlichkeit steigt, dass ein Vorsignal übersehen wird. Außerdem würde der notwendige Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal unverhältnismäßig groß werden. Deshalb nutzen Züge für höhere Geschwindigkeiten ein System der [[Führerstandssignalisierung]], in Deutschland [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] oder [[European Train Control System|ETCS]].

[[Datei:HVBremsweg.svg|gerahmt|links|Bremsweg zwischen Vor- und Hauptsignal]]
{{Absatz}}

== Geschichte ==

{{Lückenhaft}}

=== Allgemeine Vorgeschichte ===

Bereits in der Frühgeschichte der Eisenbahn setzte sich – auch nach mehreren schweren Eisenbahnunfällen – die Erkenntnis durch, dass das Fahren im [[Zeitintervall|Zeitabstand]], verbunden damit, dass man dem Lokführer lediglich Rahmenfahrzeiten vorgab, nicht für eine adäquate Sicherheit des Betriebes geeignet ist. Das Fahren im [[Raumabstand]] gewann Befürworter, die sich zunächst erheblichen technischen Schwierigkeiten gegenübersahen: Wenn sich zwischen zwei Stationen nur ein Zug auf der Strecke befinden sollte, musste dies übermittelt werden: Anfangs fand dafür vor allem der [[Optische Telegrafie|optische Telegraf]] zur Signalisierung zwischen zwei Stationen (Bahnhöfen) Anwendung.<ref name="Ross494">Ralf Roman Rossberg: ''Geschichte der Eisenbahn''. Sigloch Service Edition, Künzelsau 1977. o. ISBN, S. 494–495.</ref>

Mit der Erfindung der elektrischen [[Telegrafie]] durch [[Carl August von Steinheil]], [[Samuel F. B. Morse]] und andere konnte dieses Problem zwar beseitigt werden, in Deutschland erstmals ab 1849 bei den [[Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen|Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen]].<ref name="Ross494" /> Dies beseitigte aber nicht das Problem, dass die Telegrafie keinerlei Informationen an das Zugpersonal übermittelte.

Hier wurde eine Variante des optischen Telegrafen verwendet, nämlich Ballon- oder Korbsignale, bei denen ein an einer Stange aufgezogener Korb oder Ballon dem Zugpersonal „Halt“ oder „Fahrt“ signalisierte. Erstmals 1832 auf der [[Newcastle & Frenchtown Railroad]] in den USA angewandt, verbreitete sich dieses System auch in Deutschland, Österreich und anderen Ländern.<ref name="Ross494" /> Diese Signale wurden aber weiterhin auch für die Übertragung von Informationen zwischen den Bahnhöfen verwendet. Die älteste deutsche Ferneisenbahn, die [[Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie]] (LDE), hatte dazu bereits 1837 ein in 24 Einzelsignalen differenziertes System der Nachrichtenübermittlung erarbeitet und eingeführt und im ersten Signalbuch Deutschlands festgelegt. Am 1. September 1840 führte sie Ballon-Mast-Signale ein.<ref>Ludwig Neumann, Paul Ehrhardt: ''Erinnerungen an den Bau und die ersten Betriebsjahre der Leipzig-Dresdner Eisenbahn''. Zentralantiquariat der DDR (Reprint), Leipzig 1988, ISBN 3-7463-0141-6, S. 34–35.</ref>

1841 wurde das erste Flügelsignal der Welt im Bahnhof [[New Cross Gate]] der [[London & Croydon Railway]] errichtet, das ausschließlich der Unterrichtung des Zugpersonals diente.<ref>Simon Bradley: ''The Railways – Nation, Network and People'' Profile Books, London 2016, ISBN 978-1-84668-213-1, S. 295.</ref> Bei der Errichtung des zweiten Flügelsignals wurde dabei weltweit erstmals eine gegenseitige Signalabhängigkeit durch Charles Hutton Gregory eingebaut.

Dies blieb in Deutschland zunächst folgenlos. Während die Ballonmastsignale nach und nach durch Flügelsignale ersetzt wurden (bei der LDE bereits 1842), folgte für die Informationsübertragung zwischen den Bahnwärtern 1846 das ''Abläuten'', zuerst bei der [[Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft|Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft]] und noch im gleichen Jahr bei der LDE.<ref>Uwe Miethe (Hrsg.): ''Bild-Atlas der deutschen Eisenbahn-Signale'' GeraMond, München 2011, ISBN 978-3-86245-108-1, S. 8.</ref> Die Ballonsignale und Flügelsignale wurden ab da zunehmend nur mehr für die Nachrichtenübermittlung an das Zugpersonal, insbesondere Fahrt- und Haltbefehle verwendet, woraus dann endgültig das Formsignalsystem mit Haupt- und später Vorsignalen entstand.

Die zunehmende Ausbreitung des Morsetelegraphen ab 1849 veranlasste die Technische Kommission des [[Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen|Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen]] (VDEV) ab 1850 zu Vereinheitlichungen, die schließlich 1865 in eine ''Signalordnung'' mündeten, die 1867 von der Vereinsversammlung in Mainz angenommen wurde.<ref>Wilhelm Cauer: ''Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. Ein Handbuch für Behörden und Beamte. Erster Theil.'' Julius Springer, Berlin 1897. S. 69.</ref>

=== Eisenbahn-Signalordnung 1872/1875 ===

1872 wurde die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) für die Staaten des [[Norddeutscher Bund|Norddeutschen Bundes]] erlassen. Sie folgte den Beschlüssen des VDEV, wurde aber bereits 1873 im Bereich der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] modifiziert: Diese führten das Vorsignal anstelle des [[Distanzsignal]]s ein. Diese preußische Signalordnung wurde dann 1875 um ein eigenes Kapitel erweitert, das die Signalisierung in Bayern beschrieb. Außerdem wurden darin Vorsignale für Einfahrsignale (damals ''Bahnhofs-Abschlusstelegraph'' genannt) allgemein eingeführt. Solche Vorsignale wurden auf Anordnung der Behörde aufgestellt, wobei eine Abhängigkeit zwischen Einfahrsignal und zugehörigem Vorsignal verpflichtend war. Flügel-Mastsignale galten nun generell nur für Züge, für das Rangieren hatten sie mit Ausnahme von Bayern keine Bedeutung.<ref name="P9">[[Erich Preuß]]: ''Signale deutscher Eisenbahnen – Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bahn AG''. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71072-2, S. 9.</ref>

Der Vereinheitlichungsprozess für die deutschen Eisenbahnen dauerte noch lange, die ESO beschrieb nur die Zeichen an den Flügel-Mastsignalen für ''Halt'' (Flügel waagrecht, Nachtzeichen ein rotes Licht) und ''Fahrt'' (Flügel schräg nach oben, Nachtzeichen ein weißes Licht) an Hauptsignalen und führte für die Vorsignale eine grüne Scheibe ein (Nachtzeichen ein grünes Licht), die weggedreht oder weggeklappt wurde, wenn das zugehörige Hauptsignal Fahrt zeigte (Nachtzeichen ein weißes Licht). 1879 gab es insgesamt noch immer 24 verschiedene Ausführungen<!--für was??-->.<ref name="P7">Erich Preuß: ''Signale deutscher Eisenbahnen – Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bahn AG''. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71072-2, S. 7.</ref> Eine wesentliche Abweichung galt beispielsweise in Bayern, wo Signalflügel an Ausfahrsignalen nach unten hängen konnten (Signalbegriff ''Ruhe,'' nachts ein blaues Licht), was signalisierte, dass in den betreffenden Gleisen keine Zugfahrten zu erwarten waren.

1880 schlug die [[Königlich Sächsische Staatseisenbahn]] vor, Einfahrsignale mit mehreren Flügeln auszustatten, wobei ein einzelner nach rechts oben weisender Flügel für eine Fahrt über Weichen ohne Abzweigung gedacht war, mehrere nach rechts oben zeigende Flügel aber für Fahrten in abzweigende Gleise (Nachtzeichen ein oder mehrere grüne Lichter je nach Anzahl der Flügel). Die ESO erlaubte bis zu drei Flügel für die Signalisierung verschiedener Fahrwege.

1885 führte die [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen]] Ausfahrvorsignale ein.

=== Eisenbahn-Signalordnung 1892 ===

Während die Eisenbahn-Signalordnung von 1872 mit ihren Ergänzungen noch eher empfehlenden Charakter hatte, wurde sie nach grundlegender Überarbeitung 1892 nunmehr Grundlage im gesamten Deutschen Reich, die Bayern behielten jedoch ihre Ausnahmen. Als wesentliche Neuerung galt nunmehr, dass der Fahrtbegriff an Hauptsignalen im Nachtzeichen vom weißen auf das grüne Licht umgestellt wurde.

Der Vorschlag Bayerns, das keine Wegesignalisierung an Hauptsignalen kannte, sondern nur die Geschwindigkeitssignalisierung mittels einem oder zwei Flügeln, dies generell so einzuführen, wurde 1897 abgelehnt, da rein technisch das am gleichen Mast angebrachte Vorsignal, welches diagonal zusammengefaltet wurde und die beiden Hälften einen nach rechts oben gerichteten Pfeil ergaben, wiederum von den anderen Bahnen so nicht mitgetragen wurde.

1898 wurde bei der [[Wuppertaler Schwebebahn]] das erste Selbstblocksystem mit einer ausschließlichen Lichtsignalisierung eingeführt. 1902 wurden schließlich Vorsignale vor Block- und Deckungssignalen vorgeschrieben.

=== Eisenbahn-Signalordnung 1907 ===

Die Eisenbahn-Signalordnung von 1907 erhielt erstmals Gesetzescharakter im gesamten Deutschen Reich. Dabei hatte sich Sachsen durchgesetzt, das einerseits einen Widerspruch beseitigte (''Grün'' bedeutete an einem Hauptsignal ''Fahrt,'' an einem Vorsignal jedoch ''Vorsicht''), indem an Vorsignalen für ''Vorsicht'' nun das gelbe Licht eingeführt wurde, während das grüne Licht nun ''Freie Fahrt erwarten'' bedeutete. Auch sollten Vorsignale nunmehr als Nachtzeichen nach rechts steigende Doppellichter zeigen, um sie eindeutig von Hauptsignalen zu unterscheiden.

Auch die gelbe Farbe der Vorsignalscheiben wurde mit der ESO 1907 eingeführt.

Bayern behielt seine Besonderheiten hinsichtlich der Verwendung von weißen und grünen Laternen für die Nachtsignale allerdings bei.

Nach dem Ersten Weltkrieg kam es zu weiteren Vereinheitlichungen der Signale. Die größte Änderung war nach dem Aufgehen der Länderbahnen in der ''Deutschen Reichsbahn'', dass 1921 die bayrischen Sonderwege hinsichtlich der Vorsignalscheibe und der Verwendung des weißen und des grünen Lichts formal abgeschafft wurden.

1930 wurde durch eine Änderung der ESO die Wegesignalisierung endgültig abgeschafft und durch die Geschwindigkeitssignalisierung ersetzt.

== Signalbilder ==

Hinweis: Die Signalbilder der Vorsignale Vr 0, Vr 1 und Vr 2 entsprechen dem Gebiet der früheren Deutschen Bundesbahn. Auf dem Gebiet der früheren Deutschen Reichsbahn ist der Zusatzflügel in der Regel weiß mit einem roten Rand.

{| class="wikitable toptextcells"
|-
|colspan="4" class="hintergrundfarbe6" |
=== Hp 0 / Vr 0 ===
|-
! rowspan="2" style="width:100%;"| Signalbild
! colspan="2"| Formsignal
! rowspan="2"| Lichtsignal
|-
! Tageszeichen
! Nachtzeichen
|-
|
; Hp 0, Halt
: Als Tageszeichen zeigt beim Formsignal der [obere] Signalflügel waagerecht nach rechts; das Nachtzeichen des Formsignals ist ein rotes Licht. Das Lichtsignal zeigt ein rotes Licht oder zwei rote Lichter waagerecht nebeneinander.<br />Ist das Lichthauptsignal mit einem [[Sperrsignal|Lichtsperrsignal]] kombiniert (nur bei Ausfahr- oder Zwischensignalen innerhalb eines Bahnhofs), zeigt es das Signalbild '''Hp 0''' mit zwei roten Lichtern, wenn nicht gleichzeitig das Signal Sh&#8239;1 aufleuchtet. Der Unterschied zum Signalbild mit einem Licht ist heute ohne Bedeutung, da Hp 0 nach dem aktuellen Signalbuch Halt für Züge und Rangierfahrten vorschreibt. Für Rangierfahrten gilt das Haltgebot nur, wenn nicht gleichzeitig das Signal Sh&#8239;1 (DS) oder Ra&#8239;12 (DV) gezeigt wird. Früher (bei der Deutschen Reichsbahn bis 1959, im Netz der Deutschen Bundesbahn bis 1995<ref name="P95">Erich Preuß: ''Signale deutscher Eisenbahnen – Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bahn AG''. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71072-2, S. 95.</ref>) jedoch bedeutete Hp 0 nur „Halt für Zugfahrten“. Bei der Deutschen Bundesbahn existierte das Signal '''Hp&#x202f;00''' (zwei rote Lichter waagerecht nebeneinander), welches „Halt für Zug- und Rangierfahrten“ bedeutete. Das ehemalige '''Hp&#x202f;00''' findet man heute noch in den meisten Bahnhöfen im ehemaligen Bundesbahnnetz mit [[Elektromechanisches Stellwerk|elektromechanischen Stellwerken]], [[Relaisstellwerk]]en sowie älteren [[Elektronisches Stellwerk|elektronischen Stellwerken]]. Die Umstellung auf Hp&#x202f;0 mit nur einem roten Licht würde einen aufwändigen Umbau der Relaisanlagen erfordern, ohne nennenswerten Nutzen zu bringen.<br />Mit der Bekanntgabe Nummer 18 des [[Signalbuch (Eisenbahn)|Signalbuchs]] wurde der Haltbegriff '''Hp 0''' im Jahr 2006 auch auf [[Schutzsignal]]e ausgedehnt.
| [[Datei:Hp0 Form.svg|hochkant|Formhauptsignal Hp&nbsp;0]]
| [[Datei:Hp0 Nacht.svg|hochkant|Formhauptsignal Hp&nbsp;0]]
| [[Datei:Hp0 Licht.svg|hochkant|Lichthauptsignal Hp&nbsp;0]]
|-
|
{{Anker|Vr 0}}
; Signal Vr 0, Halt erwarten
: Der Zug muss bremsen und vor dem angekündigten Haupt- bzw. Schutzsignal anhalten.
; Formsignal
: Das Formvorsignal zeigt bei Tag eine runde Scheibe und, wenn vorhanden, darunter einen senkrecht nach unten zeigenden Pfeil. Das Nachtzeichen des Formvorsignals besteht nach rechts steigend aus zwei gelben Lichtern; im Gebiet der vormaligen Deutschen Reichsbahn genügt bei alleinstehenden Vorsignalen (also nicht am Standort eines Hauptsignals) ein einzelnes gelbes Licht.
; Lichtsignal
: Das Lichtsignal zeigt nach rechts steigend zwei gelbe Lichter.
| [[Datei:Vr0 Form.svg|hochkant|Vr&#x202f;0 Formsignal]]
| [[Datei:Vr0 Nacht.svg|hochkant|Vr&#x202f;0 Formsignal]]
| [[Datei:Vr0 Licht.svg|hochkant|Vr&#x202f;0 Lichtsignal]]
|- class="hintergrundfarbe6"
|colspan="4"|

=== Hp 1 / Vr 1 ===
|-
! rowspan="2" style="width:100%;"| Signalbild
! colspan="2"| Formsignal
! rowspan="2"| Lichtsignal
|-
! Tageszeichen
! Nachtzeichen
|-
|
{{Anker|Hp 1}}
; Hp 1, Fahrt: Als Tageszeichen zeigt beim Formsignal der [obere] Signalflügel schräg nach rechts aufwärts; das Lichtsignal und das Nachtzeichen des Formsignals zeigen ein grünes Licht. Der Zug darf am Hauptsignal mit der im [[Buchfahrplan|Fahrplan]] zugelassenen oder durch einen [[Geschwindigkeitsanzeiger]] angegebenen Geschwindigkeit vorbeifahren.
| [[Datei:Hp1 Form.svg|hochkant|Formhauptsignal Hp&#x202f;1]]
| [[Datei:Hp1 Nacht.svg|hochkant|Formhauptsignal Hp&#x202f;1]]
| [[Datei:Hp1 Licht.svg|hochkant|Lichthauptsignal Hp&#x202f;1]]
|-
|
{{Anker|Vr 1}}
; Signal Vr 1, Fahrt erwarten
: Ankündigung: Der Zug kann am nächsten Hauptsignal mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorbei- und weiterfahren.
; Formsignal
: Beim Formvorsignal liegt die runde Scheibe waagerecht, ist also nicht sichtbar. Ist ein Zusatzflügel vorhanden, zeigt er senkrecht nach unten. Das Nachtzeichen des Formvorsignals besteht nach rechts steigend aus zwei grünen Lichtern; im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn genügt bei alleinstehenden Vorsignalen (also nicht am Standort eines Hauptsignals) ein einzelnes grünes Licht.
; Lichtsignal
: Das Lichtvorsignal zeigt nach rechts steigend zwei grüne Lichter.
| [[Datei:Vr1 Form.svg|hochkant|Vr&#x202f;1 Formsignal]]
| [[Datei:Vr1 Nacht.svg|hochkant|Vr&#x202f;1 Formsignal]]
| [[Datei:Vr1 Licht.svg|hochkant|Vr&#x202f;1 Lichtsignal]]
|-
|colspan="4" class="hintergrundfarbe6"|
=== Hp 2 / Vr 2 ===
|-
! rowspan="2" style="width:100%;"| Signalbild
! colspan="2"| Formsignal
! rowspan="2"| Lichtsignal
|-
! Tageszeichen
! Nachtzeichen
|-
|
{{Anker|Hp 2}}
; Hp 2, Langsamfahrt
: Als Tageszeichen des Formsignals zeigen zwei Signalflügel schräg nach rechts aufwärts; das Lichthauptsignal und das Nachtzeichen des Formsignals zeigen ein grünes und senkrecht darunter ein gelbes Licht.<br />Das Signal „Langsamfahrt“ bedeutet in der Regel „Fahrt mit 40 km/h“. „Langsamfahrt“ kann in der Praxis jedoch eine Geschwindigkeit zwischen 10 und 60&#8239;km/h bedeuten: Sie kann durch einen Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs&#8239;3) angezeigt oder im [[EBuLa|Buchfahrplan]] durch Hinweise wie beispielsweise ''E&#x202f;50'' (50&#x202f;km/h bei Hp&#x202f;2 an Einfahrsignalen), ''Z&#x202f;50'' (50&#x202f;km/h bei Hp&#x202f;2 an Zwischensignalen) ''A&#x202f;60'' (60&#x202f;km/h bei Hp&#x202f;2 an Ausfahrsignalen) zugelassen werden. Muss der Zug bei der Fahrt in einen Bahnhof außerordentlich früh halten oder fährt er in ein Stumpfgleis ein, kann am Hauptsignal zusammen mit Hp&#8239;2 ein Geschwindigkeitsanzeiger mit Kennziffer 1, 2 oder 3 (10, 20 oder 30&#8239;km/h) gezeigt werden.<br />Die vorgeschriebene Geschwindigkeit gilt im [[Anschließender Weichenbereich|anschließenden Weichenbereich]].
| [[Datei:Hp2 Form.svg|hochkant|Formhauptsignal Hp&#x202f;2]]
| [[Datei:Hp2 Nacht.svg|hochkant|Formhauptsignal Hp&#x202f;2]]
| [[Datei:Hp2 Licht.svg|hochkant|Lichthauptsignal Hp&#x202f;2]]
|-
|
{{Anker|Vr 2}}
; Signal Vr 2, Langsamfahrt erwarten
: Der Zug muss vom angekündigten Hauptsignal an langsam fahren (wenn nicht anders angegeben mit 40 km/h).
; Formsignal
: Beim Formvorsignal steht die runde Scheibe senkrecht; der Flügel zeigt schräg nach rechts abwärts. Das Nachtzeichen zeigt ein gelbes und nach rechts steigend ein grünes Licht. Im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn ist es umgekehrt: ein grünes Licht und nach rechts steigend ein gelbes Licht.
; Lichtsignal
: Das Lichtvorsignal zeigt ein gelbes Licht und nach rechts steigend ein grünes Licht.
| [[Datei:Vr2 Form.svg|hochkant|Vr&#x202f;2 Formsignal]]
| [[Datei:Vr2 Nacht.svg|hochkant|Vr&#x202f;2 Formsignal]]
| [[Datei:Vr2 Licht.svg|hochkant|Vr&#x202f;2 Lichtsignal]]
|}

=== Hauptsignal ===

Nicht jedes Hauptsignal ist für alle drei Signalbegriffe eingerichtet. Möglich sind die Kombinationen:

* nur '''Hp&#x202f;0''',
* '''Hp&#x202f;0''' oder '''Hp&#x202f;1''',
* '''Hp&#x202f;0''' oder '''Hp&#x202f;2''',
* '''Hp&#x202f;0''' oder '''Hp&#x202f;1''' oder '''Hp&#x202f;2'''.

Bei mechanisch gestellten dreibegriffigen Formsignalen wird der Signalbegriff durch die Drehrichtung der Stellscheibe des Signalantriebs ausgewählt. Elektrische Signalantriebe enthalten in diesem Fall zwei getrennte Übertragungssysteme.

=== Vorsignal ===

Ortsfeste Formvorsignale sind in der Regel stellbar, sie werden (heutzutage) durch einen am Mast angebrachten mechanischen oder elektrischen Signalantrieb bewegt. Mechanische Einfahrvorsignale werden in der Regel zusammen mit dem zugehörigen Einfahrsignal mit einer gemeinsamen Drahtzugleitung gestellt. In schneereichen Gebieten, beispielsweise im gebirgigen Sachsen, war und ist es dagegen üblich, eigene Vorsignalleitungen mit einem besonderen Hebel einzurichten. Haupt- und Vorsignalhebel erhalten in diesem Fall eine [[Schlüsselabhängigkeit#Folgeabhängigkeiten|Folgeabhängigkeit]] mit Rückverschluss. Der Vorsignalhebel wird frei, wenn der Hauptsignalhebel in Fahrtstellung eingeklinkt ist. Umgekehrt kann der Hauptsignalhebel erst dann zurückgestellt werden, wenn der Vorsignalhebel wieder in Grundstellung ist. Eine weitere Möglichkeit ist die Ausrüstung derartiger Vorsignale mit elektrischen Antrieben auch in mechanischen Stellwerken. Häufig wurden dafür [[Fahrsperre]]nantriebe verwendet. Die Deutsche Reichsbahn ersetzte mechanisch nur schwer beherrschbare Formvorsignale ab den 1960er Jahren zunehmend durch Hl-Lichtvorsignale. Bei mechanisch gestellten ''Ausfahrvorsignalen'' am Standort des Einfahrsignals sind durchgehende Leitungen mit dem zugehörigen Hauptsignal kaum möglich. Sie werden vom nächstgelegenen Stellwerk gestellt und sind mit einer Signalhebelsperre und einer elektrischen Scheibenkupplung so eingebunden, dass sie nur in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn das dazugehörende Ein- und das Ausfahrsignal auf Fahrt stehen. Gelangt eins von beiden in die Haltlage, wird der Magnet der Scheibenkupplung spannungslos und das Ausfahrvorsignal fällt selbsttätig wieder in Warnstellung. Elektrisch gestellte Ausfahrvorsignale laufen in der Regel ohne eigene Bedieneinrichtung selbsttätig nach, wenn beide Hauptsignale die Fahrtstellung erreicht haben.

Das Formvorsignal besitzt als Tageszeichen eine kreisrunde gelbe Scheibe mit schwarzem Rahmen und weißem Rand und einem Durchmesser von 100&#8239;cm, bei Wärtervorsignalen 55&#8239;cm. Unter dieser Scheibe kann sich ein Zusatzflügel befinden. Der Flügel ist gelb mit schwarzem Rahmen und weißem Rand, im Gebiet der vormaligen Deutschen Reichsbahn kann der Flügel auch noch weiß mit rotem Rand sein (ältere Variante).

Je nach betrieblicher Situation kann das Formvorsignal technisch auf bestimmte Signalbilder festgelegt sein, meist Vr&#8239;0/Vr&#8239;1 oder auch Vr&#8239;0/Vr&#8239;2 oder nur Vr&#8239;0. Ein in Warnstellung Vr&#x202f;0 festgelegtes Formvorsignal kann beispielsweise die Einfahrt in ein Stumpfgleis signalisieren, an dessen Ende das Schutzsignal Sh&#x202f;2 steht; spätestens dort ist die Fahrt immer zu Ende. Jedes Formvorsignal kann zumindest Vr&#x202f;0 anzeigen.

Bei einem über dem befahrenen Gleis an einer Signalbrücke oder an einem Signalausleger angebrachten Formvorsignal befindet sich der Flügel über der Scheibe. In der Praxis gibt es in Deutschland keine an Signalbrücken bzw. -auslegern angebrachten Formvorsignale mehr.

Nachtzeichen eines Formvorsignals sind zwei nach rechts steigende Lichter in den Farben gelb und/oder grün. Bei einzeln stehenden Vorsignalen im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kann bis auf weiteres auch nur ein Licht in gelb oder grün gezeigt werden.

Zur Vermeidung von Signalverwechslungen besteht das Nachtzeichen des Signals Vr&#8239;2 im Bereich der vormaligen Deutschen Reichsbahn seit 1959 aus einem unteren grünen und einem oberen gelben Licht. Zur Unterscheidung von den im selben Jahr eingeführten Hl-Lichtsignalen und weil gleichartig aussehende Signalbegriffe unterschiedliche Bedeutungen haben konnten, änderte die Deutsche Reichsbahn in diesem Zusammenhang die Kurzbezeichnungen. Formhauptsignalbegriffe hießen danach Hf, Formvorsignalbegriffe Vf, Lichtsignalbegriffe des H/V-Systems Hl&#x202f;100 bis 102 und die dazugehörenden Vorsignalbegriffe Vl&#x202f;100 bis 102.

Beim [[Hl-Signalsystem|Hl]]- und [[Ks-Signalsystem|Ks]]-Signalsystem gibt es keine besonderen Vorsignalbegriffe. Hl-Vorsignale zeigen die Signalbegriffe Hl&#8239;1, 4, 7 oder 10, Ks-Vorsignale die Begriffe Ks&#8239;1 oder Ks&#8239;2 gegebenenfalls in Verbindung mit einem Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs&#8239;3v.

Lichtvorsignale des H/V-Systems existieren im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn nicht mehr, noch eventuell vorhandene Signalschirme zeigen Signalbegriffe des Hl-Signalsystems.

== Formsignale ==

{{Überarbeiten}}

Bei der Entstehung bestand das H/V-System ausschließlich aus [[Formsignal]]en.
Formsignale gab es grundsätzlich in zwei Varianten, die sich darin unterschieden, ob es ''Langsamfahrt'' (Hp&#8239;2) beziehungsweise ''Langsamfahrt erwarten'' (Vr&#8239;2) anzeigen konnte. Wo dies möglich war, hatte ein Hauptsignal zwei Flügel und das Vorsignal einen Zusatzflügel.

Im vergangenen Jahrhundert wurde wegen der Sichtbarkeit vor dunklem Hintergrund öfters die umgekehrte Farbvariante des Hauptsignals („Negativflügel“) mit rotem Kern und weißem Rand verwendet. Inzwischen sind die betroffenen Signale entweder durch Lichtsignale oder die Flügel durch die Normalvariante ersetzt worden. Deutschlandweit sind noch zwei dieser Signale mit Negativflügel bekannt: Seit einigen Jahren steht ein solches Signal an der östlichen Einfahrt des Bahnhofs [[Heiligendamm]] ([[Bäderbahn Molli|MBB]]), zudem findet sich ein weiteres dieser Signale im Bahnhof Bertsdorf an der Einfahrt von Johnsdorf bei der Zittauer Schmalspurbahn.

== Lichtsignale ==

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Ab 1927 wurden von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahn]] Lichtsignale getestet, deren Signalbilder bei Tag und Nacht mit den Nachtzeichen der H/V-Formsignale übereinstimmten.<ref>{{Literatur |Autor=Bernd Kuhlmann |Hrsg=Verkehrsgeschichtliche Blätter e.&nbsp;V. |Titel=Signalverbindungen. Das Signalsystem der Stadtbahn von 1928 |Sammelwerk=Strom statt Dampf! 75 Jahre Berliner S-Bahn. Die Große Zeit der Elektrisierung |Verlag=Verlag GVE |Datum=1999 |ISBN=3-89218-275-2 |Seiten=52–61}}</ref> Dabei benutzten sie lediglich die auf einem Schirm vereinten Lampen der Formsignal-Nachtzeichen und kamen somit ohne mechanisch bewegte Signalkomponenten aus. Das verringerte zum einen den Wartungsaufwand, vor allem aber ermöglichte es den Wegfall der langen Drahtzugleitungen, die für das entfernte Stellen von Formsignalen benötigt wurden, da sie nun elektrisch gestellt werden konnten.

1935 wurden diese Lichtsignale in das [[Signalbuch (Eisenbahn)|Signalbuch]] eingeführt,<ref>[https://www.sh1.org/eisenbahn/shhp.htm ''The Hp system''] auf ''Wolfgang Meyenberg’s Homepage''</ref> die Verwendung blieb bis zum Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] allerdings beschränkt. Für Lichthauptsignale entstanden im Laufe der Zeit verschiedene Bauformen, die sich hauptsächlich in der Anordnung der Lampen und der Anzeigemöglichkeit zusätzlicher Signale unterschieden.

=== Bauformen ===

==== Allgemeines ====

[[Datei:Kompaktsignal Haupt- und Ersatzsignal.svg|mini|x150px|Vereinigung von Haupt- und Ersatzsignal auf einem Kompaktschirm]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Vereinigung Haupt- und Sperrsignal.svg|mini|ohne|x150px|Vereinigung von Haupt- und Sperrsignal auf einem Schirm]]</div>

Ein einflügeliges Hauptsignal kann lediglich die zwei Begriffe ''Fahrt'' (Hp&#8239;1) und ''Halt!'' (Hp&#8239;0) anzeigen. Es wird meist als [[Blocksignal]] oder [[Ausfahrsignal|Ausfahr-]] und [[Zwischensignal]] eingesetzt, wenn keine abzweigende Weiche folgt. Zusätzlich sind zweibegriffige Signale mit Hp1 und Hp0 ausreichend, wenn die Streckengeschwindigkeit nicht über 40&#x202f;km/h liegt.

Weitere Kombinationen entstehen durch am Mast angebrachte oder bei Platzmangel davor aufgestellte [[Zusatzsignal]]e.

Da die Signalbegriffe eines Hauptsignals nur für [[Zug (Schienenverkehr)|Zugfahrten]], nicht jedoch für [[Rangieren|Rangierfahrten]] galten, kann vor Ausfahr- und Zwischensignalen ein zusätzliches [[Sperrsignal]] aufgestellt werden, dessen Haltbegriff die Vorbeifahrt auch für Rangierfahrten untersagt. Um diese Doppelung zu vermeiden, ergänzte die [[Deutsche Bundesbahn]] Lichtsignalschirme mit Lichtpunkten für Begriffe eines Schutzsignals: Hauptsignale waren nun mit dem aus Hp&#8239;0 und Sh&#8239;0 kombinierten Signalbegriff Hp&#8239;00 (zwei rote Lichter nebeneinander) in der Lage, ein Fahrverbot für Zug- und Rangierfahrten anzuzeigen. Dieses absolute Fahrverbot konnte für Rangierfahrten durch die Anzeige der Signalbegriffe Hp&#8239;0 (ein rotes Licht) und Sh&#8239;1 (''Fahrverbot aufgehoben'') aufgehoben werden.

Bei der Deutschen Reichsbahn wurde eine vergleichbare Entwicklung begonnen, doch mit dem Signalbuch von 1959, mit dem der Haltbegriff sämtlicher Hauptsignale auch für Rangierfahrten galt, konnte sie wieder eingestellt werden. Formhauptsignale, die nicht für Rangierfahrten gültig sein sollten, erhielten eine ''Rautentafel'' Signal Zs&#x202f;3 (ab 1992 Zs&#x202f;103). Die, die für Rangierfahrten gültig bleiben sollten und trotzdem von ihnen passiert werden mussten, wurden mit einem Zusatzsignalschirm, der mit zwei Laternen das Rangierfahrsignal Ra&#x202f;12 zeigen konnte, ausgerüstet. Lichthauptsignale des alten Lichtsignalsystems wurden nach 1960 nicht mehr neu aufgestellt und vorhandene nach und nach auf Hl-Begriffe umgestellt.

Eine weitere Variante entstand bei der Deutschen Bundesbahn durch die sogenannten Kompaktsignale, die die nun immer umfangreicher gewordenen Optiken der Hauptsignale standardisierten und neu ordneten. Bei diesen Schirmen waren die Positionen der Lampen immer gleich, unabhängig davon, welche Signalbegriffe das Signal anzeigen konnte und ob die Lampen daher alle vorhanden waren oder nicht. Wenn das Signal mit einem [[Ersatzsignal]] oder einem [[Vorsichtsignal]] ausgerüstet ist, so ist dieses im Signalschirm integriert und nicht mehr wie bei älteren Signalen separat angebracht. Der Signalschirm ist hinten mit einem Deckel geschlossen. H/V-Kompaktschirme entsprechen im Aufbau und der Bauweise denen der Ks-Signale. Der Schirm ist ein durch eine Tür auf der Rückseite zugänglicher und abgedichteter Kasten, die Gehäuse der Signallaternen sind damit nicht mehr erforderlich. Die Signaloptiken sind gehäuselos direkt in das Gehäuse eingebaut und durch den Hersteller in sich justiert. Der Kompaktschirm wird beim Einbau nur im Ganzen eingerichtet.

Bei Lichtvorsignalen gibt es keine großen Unterschiede, abgesehen von der Kompaktform, die im Gegensatz zur nach rechts geneigten Originalform mit abgeschrägten Ecken aus einem einfachen rechteckigen Signalschirm besteht.

==== Sonderformen ====

Im Bereich der [[Eisenbahn-Signalordnung|ESO]] kommen verschiedene Sonderformen vor, die jedoch die gleichen Signalbilder wie die gewöhnlichen Lichtsignale zeigen und somit nicht als eigenständige Signale gelten. Dazu zählen etwa Sonderbauten in Kompaktform bei eingeschränkten Platzverhältnissen wie in Tunnelstrecken. Solche Signale finden in größerer Stückzahl beispielsweise im Tunnel der [[Verbindungsbahn (Stuttgart)]] Verwendung und waren bis zur Umstellung auf ESTW im Jahr 2018 im [[City-Tunnel (Frankfurt)]] installiert.

Nach dem [[Eisenbahnunfall von Radevormwald]] wurden Ende der 1970er Jahre auf vielen [[Nebenbahn]]en [[Westdeutschland]]s [[Streckenblock]] und [[Ausfahrsignal]]e nachgerüstet. Handelte es sich dabei um mechanische Stellwerke, wurden Lichtsignale und ein Bedienpult von [[Scheidt & Bachmann]] nachgerüstet. Dabei bediente man sich der [[Bahnübergang (Deutschland)#Zugbediente Anlagen|Überwachungssignale von Bahnübergängen]], deren obere Laterne mit der markanten langen [[Abschirmblende]] eine grüne Farbscheibe erhielt und die um eine rote und bei Signalen, die Hp&#x202f;2 zeigen können, noch um eine gelbe Laterne ergänzt wurden. Inzwischen sind viele dieser Strecken stillgelegt und die Signale damit außer Betrieb genommen oder abgebaut worden. Die verbliebenen Signale wurden größtenteils im Rahmen von Modernisierungen ersetzt. [[Elektronisches Stellwerk|Elektronische Stellwerke]] des Typs [[ZSB 2000]] von Scheidt & Bachmann, die unter anderem auf mehreren Strecken im Bereich der [[Kurhessenbahn]] die Stellwerke mit Nebenbahn-Lichtsignalen ersetzten, verwenden eine jenen Signalen ähnliche Bauform, die jedoch [[Ks-Signal]]begriffe zeigt.

Siemens bot mit dem SICAS S5 ein eigenentwickeltes Stellwerkssystem an, dessen Technik nicht wie üblich auf speziellen für die hohen Sicherheitsanforderungen der Eisenbahn ([[Fehlertolerantes Regelsystem#Normen zur Klassifizierung von Fehlern|AK 6 nach DIN V 19250]]) angepassten Komponenten, sondern auf einer [[Speicherprogrammierbare Steuerung|speicherprogrammierbaren Steuerung]] ([[SIMATIC]] S5) basierte. Die verwendeten Signale stammen aus dem Bereich der [[Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen]] und werden schon seit den 1960er/1970er Jahren unter anderem bei U-Bahnen in Westdeutschland eingesetzt, dort mit jeweils eigenen, teils an die H/V-Begriffe angelehnten Signalbegriffen. 1995 ging erstmals ein SICAS S5 für die [[Strohgäubahn]] in Betrieb. Die Ausfahrsignale in den Unterwegsbahnhöfen zeigten die normalen Signalbilder Hp&#x202f;0, 1 und 2, bis die Fahrtbegriffe mit der Umstellung auf den ''technisch unterstützten [[Zugleitbetrieb]]'' durch [[Kennlicht]] ersetzt wurden; 2018 wurden die Signale durch ein neues System ersetzt. Bis 2015 verfügte die [[Ammertalbahn]] ebenfalls über ein SICAS S5 mit entsprechenden Haupt- und sogar Vorsignalen. Die Bahnhöfe [[Bahnhof Tegernsee|Tegernsee]] und [[Bahnhof Gmund (Tegernsee)|Gmund]] an der [[Bahnstrecke Schaftlach–Tegernsee|Tegernseebahn]] verfügen seit 1998 ebenfalls über SICAS-Signale. Das Nachfolgersystem SICAS S7 verwendet Ks-Signalbegriffe.

Eine weitere Sonderbauart wurde an der [[Bahnstrecke Kahl–Schöllkrippen]] (Kahlgrundbahn) von [[ADtranz]] eingebaut. Hier kamen Signallaternen mit kurzen Blenden von [[Hl-Signalsystem|Hl-Signalen]] von [[Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin|WSSB]] zum Einsatz. Gezeigt werden die Signalbilder Hp&#x202f;0, 1 und 2.

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   Vorsignal Zwergform Griesheim Vr 0.jpg|Vorsignal in Zwergform, Signalbild Vr&#x202f;0
   Bf Frankfurt Hoechst Zwischensignal Zwergform.jpg|Zwischen&shy;sig&shy;nal in Zwerg&shy;form, Hp&#x202f;0
   Nebenbahn-Lichtsignale Muenchhausen 2.jpg|Nebenbahn-Licht&shy;sig&shy;nal ([[Bahnstrecke Warburg–Sarnau|Burg&shy;wald&shy;bahn]]), Sig&shy;nal&shy;bild Hp&#x202f;0
   Nebenbahn-Lichtsignale Muenchhausen 4 VT98.jpg|Nebenbahn-Licht&shy;sig&shy;na&shy;le, Sig&shy;nal&shy;bil&shy;der Hp&#x202f;2 und Hp&nbsp;0
   Signal Siemens Sicas S5 NE Ausfahrt.jpg|Siemens Sicas-Sig&shy;nal (Stroh&shy;gäu&shy;bahn), Sig&shy;nal&shy;bild Hp&#x202f;1
   KVG Signal Michelbach.jpg|ADtranz-Sig&shy;nal an der [[Bahnstrecke Kahl–Schöllkrippen]], Sig&shy;nal&shy;bild Hp&#x202f;0
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== Siehe auch ==

* [[Sicherung von Zugfahrten]]
* [[Straßenbahnsignale in Deutschland#Haupt- und Vorsignale]] - H/V-Signalsystem nach BOStrab

== Literatur ==
* [[Erich Preuß]]: Signale deutscher Eisenbahnen, Transpress Verlag, Stuttgart, 1998.
* Hans-Joachim Spieth: Die Signale der deutschen Eisenbahnen, Alba-Buchverlag, Düsseldorf 1974.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Main and distant signals in Germany|Haupt- und Vorsignale in Deutschland}}
* [http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/hv.html Haupt-/Vorsignale] bei stellwerke.de
* [https://www.sh1.org/eisenbahn/shhp.htm Hp system] auf ''Wolfgang Meyenberg’s Homepage'' <small>(''englisch'')</small>

== Einzelnachweise ==

<references />

{{Navigationsleiste Eisenbahnsignale (Deutschland)}}

{{SORTIERUNG:Hv-Signal}}
[[Kategorie:Eisenbahnsignal]]