Quelltext der Seite General Electric CF6

{| class="wikitable float-right"
|style="text-align:center" colspan="2"|[[Datei:Turbofan640.jpg|250px|General Electric CF6]]
|-
|colspan="2" style="background:#B3B7FF; height:30px; text-align:center;"| '''Basisdaten (CF6-80E1-A3)'''
|-
|Gesamtlänge
| –
|-
|Durchmesser
|2.899 mm
|-
|Fandurchmesser
|2.443 mm
|-
|Masse
|5.092 kg
|-
|Länge
|4.278 mm
|-
|colspan="2" style="background:#B3B7FF; height:30px; text-align:center;"| '''Technische Daten'''
|-
|Bypass-Verhältnis
|5,1 : 1
|-
|Gesamtdruckverhältnis
|35 : 1
|-
|Luftdurchsatz
|880 kg/s
|-
|Leistungsgewicht
|6,4
|-
|Schubkraft
|305 kN
|-
|- class="hintergrundfarbe6"
!Triebwerkssektion
!Stufen
|-
|Fan
|1
|-
|Niederdruckverdichter
|4
|-
|Hochdruckverdichter
|14
|-
|Hochdruckturbine
|2
|-
|Niederdruckturbine
|5
|-
|}

'''General Electric CF6''' ist die Baureihe eines weit verbreiteten [[Strahltriebwerk]]s der mittleren Schubklasse des US-amerikanischen Herstellers [[General Electric]]. Das Ursprungsmodell TF39 war das erste [[Turbofan]]-Triebwerk mit hohem [[Nebenstromverhältnis]].
Es ist das erste zivile Triebwerk, an dessen Entwicklung die heutige [[MTU Aero Engines]] beteiligt war.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mtu.de/de/engines/zivile-triebwerke/widebody-jets/cf6/ |titel=CF6: Antrieb für Großraumflugzeuge |titelerg=Technische Daten |werk=mtu.de |hrsg=[[MTU Aero Engines]] AG |sprache=de |abruf=2025-05-30}}</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:TF39 engines on a Lockheed C-5 Galaxy.jpg|mini|Das Ausgangsmodell TF39 der [[Lockheed C-5|Lockheed C-5 Galaxy]]]]

Das CF6 basiert auf dem militärischen Modell ''TF39''. Hierbei handelt es sich um das erste Triebwerksdesign von ''[[General Electric]]'', das ein hohes Nebenstromverhältnis von bis zu 8:1 ermöglichte und damit den Treibstoffverbrauch gegenüber älteren Modellen deutlich reduzierte.
Letztlich wurden von dem TF39 in den Versionen TF39-1 und -1A zwischen 1968 und 1971 insgesamt 463 Stück produziert und zum Betreiben der [[Lockheed C-5|C-5A]]-Flotte ausgeliefert.

Das neu zu konstruierende Triebwerk sollte mit der neuen Flugzeuggeneration der [[Großraumflugzeug]]e verwendet werden, die hochfrequent Mittelstreckenrouten bedienen sollten. Die dafür zunächst in Betracht kommenden Muster waren die [[McDonnell Douglas DC-10]] und die [[Lockheed L-1011]]. Für die Bestückung dieser Modelle bewarben sich auch die Konkurrenten von General Electric (GE), [[Rolls-Royce (Triebwerke)|Rolls-Royce]] und [[Pratt & Whitney]] mit ihren jeweiligen Triebwerkskonstruktionen. Die beiden Hauptbetreiber der DC-10 (Serie 10) in den USA, [[United Airlines]] und [[American Airlines]], entschieden sich nach Tests im Frühjahr 1968 für das Modell CF6-6 von GE, das damals etwa 190&nbsp;[[Newton (Einheit)|kN]] Schub leistete.

Das zweite Modell, die Lockheed L-1011 wurde dagegen an [[Rolls-Royce (Triebwerke)|Rolls-Royce]] vergeben, die dieses Flugzeug mit ihren [[Rolls-Royce RB211|RB211]] ausstatteten. Der Markt war damit entzweit. Die Lockheeds wurden während ihrer gesamten Zeit im Dienst ausschließlich mit RB211 bestückt; für zukünftige Flugzeugmuster entbrannte ein Verteilungskampf zwischen dem CF6 und dem RB211, der im Grunde bis heute anhält.

Die zu bewältigenden Routen wurden länger und damit die Flugzeuge schwerer, daher wurden gleichsam sowohl stärkere als auch treibstoffeffizientere Triebwerke gebraucht. Dies führte 1969 zur Entwicklung der Version CF6-50, die mit einem Schubbereich von 205 bis 240&nbsp;kN angeboten werden konnte und an der „Serie 30“ getauften Langstreckenversion der DC-10 Verwendung fand.

Ein neuer Schauplatz des Wettbewerbs um die Erstbestückung wurde die Ausschreibung um das Modell eines völlig neuen Herstellers: [[Airbus]], ein paneuropäisches Konsortium, entwickelte sein erstes Flugzeug, den [[Airbus A300|A300]]. Die aktuelle CF6-50-Version gewann die Ausschreibung des [[Launch Customer|Erstkunden]] [[Air France]], und GE durfte 1971 den Prototyp der A300 sowie die sechs folgenden Modelle für Air France bestücken. Mit dieser Entscheidung öffnete sich für das CF6 ein sehr großer Markt. Rolls-Royce hatte durch den Ausstieg der Britischen Regierung aus dem Airbusprojekt (sie stieg erst 1979 wieder ein) mit der A300 kein Glück, und so wurde der neu entstehende Markt, der ab 1982 auch die [[Airbus A310|A310]] umfasste, zwischen dem CF6-80C2A (214–222&nbsp;kN) und den Modellen von [[Pratt & Whitney]] aufgeteilt.

Die ursprünglich unglückliche Entscheidung von GE, sich an der Ausschreibung der [[Boeing 747]] nicht zu beteiligen, ließ sich durch eine geschickte Strategie später kompensieren. Über eine Ausschreibung der [[United States Air Force|US Air Force]] für ein neues luftgestütztes Führungssystem, der auf der B747 beruhenden [[Boeing E-4]], fand das CF6 1973 den Zugang zu Boeings Topmodell. Der zunehmende Kostendruck durch steigende [[Ölpreis]]e ([[Ölkrise]] 1973) zwang viele Fluggesellschaften, auf mehr Interoperabilität zu achten. Diejenigen Fluggesellschaften, die DC-10 und A300 in ihrer Flotte betrieben, waren nun in der Lage, auch ihre B747 mit CF6-Triebwerken zu bestellen und konnten damit Kosten bei der Wartung sparen.

In Konkurrenz zu den neuen Airbus-Modellen entwickelte Boeing die [[Boeing 767|767]] für Mittelstrecken mit hohem Passagieraufkommen. GE reagierte und konstruierte das CF6-80C2B1, das auch von Anfang an für die B767 bestellbar war. Bei diesem Flugzeugmuster trafen alle drei großen Hersteller aufeinander, jeder konnte sich hier einen Marktanteil sichern. Die Boeing 767 fliegt neben dem CF6-80C2B1 auch mit dem RB211-524 von [[Rolls-Royce (Triebwerke)|Rolls-Royce]] und dem [[Pratt & Whitney PW4000|PW4062]] von [[Pratt & Whitney]]. Das Gleiche galt auch für die B747-400, die ebenfalls mit den drei zuvor genannten Triebwerkstypen bestellbar war. Zudem brachte GE diverse Versionen des CF6-80C2 auf den Markt, wie zum Beispiel das CF6-80C2B7F, wobei das „F“ in der Nomenklatur für [[FADEC]] steht.

Das CF6 wurde ständig weiterentwickelt, was sich auch an einer fast unüberschaubaren Anzahl an Unterversionen festmachen lässt (etwa CF6-80E1A4). Die neueste Ausführung wurde für den [[Airbus A330]] zertifiziert, der für Air France seit 2002 im Dienst ist. Als Nachfolgemodell für das CF6 entwickelte General Electric seit 2004 das [[General Electric GEnx|GEnx]] das zuerst an der Boeing [[747-8]] in Dienst ging.

Die CF6-Baureihe ist bis heute ein großer Erfolg. Das Triebwerk steht seit 1969 im Dienst, wurde an über 200 Kunden mit mehr als 2400 Verkehrsflugzeugen verkauft und hat bis heute mehr Flugstunden absolviert als jedes andere Triebwerk eines Großraumflugzeugs.

== Konkurrenzmodelle ==
Das CF6 teilt sich den Markt im Wesentlichen mit zwei Konkurrenten. Das [[Rolls-Royce RB211]] ist ähnlich erfolgreich wie das CF6. Es findet konkurrierend Verwendung an Boeing 767-300 und 747-400. Vor allem aber die seit 2005 nicht mehr produzierte [[Boeing 757]] wurde für das Rolls-Royce RB211-535 ein großer Erfolg. Derzeit fliegen etwa 600 Muster dieses Typs mit den genannten Rolls-Royce-Triebwerken, die zudem als ausgesprochen zuverlässig gelten. Bei neueren Flugzeugmustern, wie etwa dem [[Airbus A330]] ist Rolls-Royce mit den Modellen der Baureihe [[Rolls-Royce Trent|Trent 700]] ein Konkurrent zum CF6.

Der zweite Mitbewerber ist Pratt & Whitney, die zunächst ihr [[Pratt & Whitney JT9D|JT9D]] in Konkurrenz zum CF6 anboten, so zum Beispiel für die ersten Modelle der A310. Später entwickelte dieser Hersteller die PW4000-Baureihe. Sie wurde ähnlich ausgiebig weiterentwickelt wie die CF6-Baureihe von GE. So verfügt sie heute über einen ähnlich breiten Einsatzbereich, der die Typen A300-600, A310-300, A330, B747-400, B767-200, B767-300ER, B777 und die [[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]] umfasst.

== Ausführungen ==
=== Grundausführungen ===
* CF6-6: ca. 191&nbsp;kN
* CF6-50: 205–240&nbsp;kN (Langstreckenversion für A300, DC10 und B747)
* CF6-80: 214–310&nbsp;kN (Komplett überarbeitete Version)
* CF6-80A: 214–222&nbsp;kN
* CF6-80C2: 234–282&nbsp;kN (größerer Fan-Durchmesser, verbesserter Kompressor, sowie optimierter Hochdruck-Turbine)
* CF6-80E1: 293–310&nbsp;kN (nochmals vergrößerter Fan, höhere Kompression)

=== Häufige Flugzeugmuster ===
* [[McDonnell Douglas DC-10]] (CF6-6 oder CF6-50)
* [[McDonnell Douglas MD-11]] (CF6-80C2D1F)

* [[Airbus A300]] (CF6-50; frühe Modelle)
** Airbus A300-600 (CF6-80C2)
** Airbus A300-600 ST (CF6-80C2A8; Beluga)
* [[Airbus A310]] (CF6-80C2)
** Airbus A310-304 (CF6-80C2A2)
** Airbus A310-308 (CF6-80C2A8)
* [[Airbus A330]]-200 (CF6-80E1)
** Airbus A330-300 (CF6-80E1, CF6-80E1A4B)

* [[Boeing 767]] (CF6-80A; frühe Modelle)
** Boeing 767-200 (CF6-80C2B4F)
** Boeing 767-300 (CF6-80C2B4F)
** Boeing 767-400ER (CF6-80C2B8F)
* [[Boeing 747]] (CF6-45A2, CF6-50E2; frühe Modelle)
** Boeing 747-300 (CF6-80C2B1)
** Boeing 747-400 (CF6-80C2B1F, frühe Modelle)
** Boeing 747-400 (CF6-80C2B5F, CF6-80C2B8F)

* [[Lockheed C-5]]
** Lockheed C5M (CF6-80C2L1F)

Ferner findet das CF6 Verwendung an den militärischen Versionen der o.&nbsp;g. zivilen Flugzeuge, wie E-4, KC-10, B767-Tanker, B767 AWACS, A310 MRTT und A330 Multirole-Tanker. Außerhalb der Luftfahrt findet es in den Baureihen LM2500, LM5000 und LM6000 als stationäre Gasturbine Anwendung als Antrieb für Fähren, [[Fregatte]]n, schnelle Frachtschiffe oder elektrische Generatoren.

== Technische Daten ==
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Kenngröße
!CF6-6
!CF6-50
!CF6-80C2
!CF6-80E1
|-
|Art des Verdichters
|colspan="4" style="text-align:center"| Axial-Fan
|-
|Art der Turbine
|colspan="4" style="text-align:center"| Axial
|-
|Art der Brennkammern
|colspan="4" style="text-align:center"| Ringbrennkammer
|-
|Anzahl der Fan-Stufen
|colspan="4" style="text-align:center"| 1
|-
|Anzahl der Niederdruckverdichterstufen
|style="text-align:center"|1
|style="text-align:center"|3
|style="text-align:center"|4
|style="text-align:center"|4
|-
|Anzahl der Hochdruckverdichterstufen
|style="text-align:center"|16
|colspan="3" style="text-align:center"|14
|-
|Anzahl der Hochdruckturbinenstufen
|colspan="4" style="text-align:center"| 2
|-
|Anzahl der Niederdruckturbinenstufen
|style="text-align:center"|5
|style="text-align:center"|4
|colspan="2" style="text-align:center"|5
|-
|Wellenanzahl
|colspan="4" style="text-align:center"| 2
|-
|Triebwerkslänge
|style="text-align:center"|4775&nbsp;mm
|style="text-align:center"|4648&nbsp;mm
|style="text-align:center"|4267&nbsp;mm
|style="text-align:center"|6118&nbsp;mm
|-
|Triebwerksdurchmesser
|style="text-align:center"|2667&nbsp;mm
|style="text-align:center"|2667&nbsp;mm
|style="text-align:center"|2692&nbsp;mm
|style="text-align:center"|2896&nbsp;mm
|-
|Trockengewicht
|style="text-align:center"|4080&nbsp;kg
|style="text-align:center"|4104&nbsp;kg
|style="text-align:center"|4472&nbsp;kg
|style="text-align:center"|5092&nbsp;kg
|-
|Schub
|style="text-align:center"|185&nbsp;kN
|style="text-align:center"|224–240&nbsp;kN
|style="text-align:center"|233–282&nbsp;kN
|style="text-align:center"|282–305&nbsp;kN
|-
|Nebenstromverhältnis
|style="text-align:center"|5,92:1
|style="text-align:center"|4,4:1
|style="text-align:center"|5,31:1
|style="text-align:center"|5,1:1
|-
|Kompressionsverhältnis
|style="text-align:center"|25:1
|style="text-align:center"|30:1
|style="text-align:center"|32:1
|style="text-align:center"|35:1
|-
|Luftdurchsatz
|
|style="text-align:center"|ca. 600&nbsp;kg/s
|style="text-align:center"|ca. 780&nbsp;kg/s
|
|-
|Kraftstoffverbrauch
|
|style="text-align:center"|ca. 2,3&nbsp;kg/s
|style="text-align:center"|ca. 2,7&nbsp;kg/s
|
|}

== Siehe auch ==
* [[Liste von Flugzeugtriebwerken]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://www.geaerospace.com/commercial/aircraft-engines/cf6 Herstellerinformationen] – [[General Electric]] – zur CF6-Baureihe
* [https://www.mtu.de/de/engines/zivile-triebwerke/widebody-jets/cf6/ Herstellerinformationen] – [[MTU Aero Engines]] – zur CF6-Baureihe
* [https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7789/en Musterzulassung der CF6-80E1 Serie – EASA-TCDS-E.007] (PDF; 696&nbsp;kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
|Navigationsleiste US-Turbofans
|Navigationsleiste General-Electric-Triebwerke
}}

[[Kategorie:Mantelstromtriebwerk]]
[[Kategorie:General-Electric-Triebwerk|CF6]]