Quelltext der Seite Francis William Webb

[[Datei:Francis William Webb.jpg|mini|hochkant|Porträt von Francis William Webb]]
'''Francis William Webb''' (* [[21. Mai]] [[1836]] in [[Tixall]], [[Staffordshire]]; † [[4. Juni]] [[1906]] in [[Bournemouth]]<ref>{{Internetquelle | url=http://www.steamindex.com/people/webb.htm | titel=Francis (Frank) William Webb | hrsg=steamindex.com |zugriff=2014-04-12 | sprache=en}}</ref>) war ein britischer Eisenbahningenieur und von 1871 bis 1903 [[Locomotive Superintendent|Locomotiv Superintendent]] und [[Chief Mechanical Engineer]] der [[London and North Western Railway]] (LNWR).

== Leben ==
Francis William Webb wurde am 21. Mai 1836 in Tixall in der Grafschaft Staffordshire als zweiter Sohn von Pfarrer William Webb und seiner Ehefrau Maria (geb. Morgan) geboren.<ref> biographische Daten nach W. F. Spear: ''F. W. Webb.'' In: ''Dictionary of National Biography.'' Supplement 1912 (1912); J. M. Dunn: ''F.W. Webb, Crewe.'' In: Railway Magazine 107, 1961 756-62, 840-44; sowie (Anonym): ''Obituary: Francis William Webb.'' In: The Engineer, 8. Juni 1906, S. 579 </ref> Im Alter von nur 15 Jahren begann er als Meisterschüler von [[Francis Trevithick]], dem Locomotiv Superintendenten der London and North Western Railway (LNWR) in [[Crewe]], die Ausbildung zum Ingenieur. Nach Abschluss der Ausbildung wurde Webb im 1856 Konstrukteur in der Lokomotivfabrik in Crewe. Bereits 1859 stieg er zum Chefkonstrukteur und 1861 zum Werksleiter (Work Manager) dieser Lokomotivfabrik auf und wurde damit Stellvertreter (Chief Assistant) von [[John Ramsbottom (Ingenieur)|John Ramsbottom]], dem damaligen Locomotiv Superintendenten der LNWR. Um die industrielle Erzeugung und Verarbeitung von Stahl kennenzulernen, ging Webb 1866 auf Wunsch von Direktoren der LNWR als Geschäftsführer und Teilhaber der Bolton Iron and Steel Company nach Bolton in Lancashire. Nach der Pensionierung von Ramsbottom 1871 wurde er Lokomotiv-Superintendent (Locomotive Superintendent<ref>so der damalige Titel; die Bezeichnung ''chief mechanical engineer'' (CME) für diese Aufgabe wird bei der LNWR erst später üblich.</ref>) und Leiter der Lokomotivabteilung (Locomotive Department) der London and North Western Railway, der zu jener Zeit weitaus größten Eisenbahngesellschaft der Welt. Webb übernahm damit nicht nur die Verantwortung für Konstruktion der Lokomotiven, sondern auch für deren Bau in der großen Fabrik in Crewe, in der die LNWR auch den übrigen Eisenbahnbedarf, wie etwa [[Schiene (Bahn)|Schienen]], [[Schwelle (Bahn)|Schwellen]], [[Eisenbahnsignal|Signalanlagen]], [[Bahnschranken]], [[Brücke]]nbauteile etc., weitgehend selbst herstellte. Im Mai 1903, und damit ein Jahr nach Erreichen des Pensionsalters von 65 Jahren, trat Webb, wegen zunehmender gesundheitlicher Probleme von seinem Amt zurück.<ref>Webb stellte den Antrag zum Rücktritt bereits im Dezember 1902; George Whale übernahm das Amt am 1. Juni 1903</ref> Nur wenige Jahre später verstarb er am 6. Juni 1906 in Bournemouth.

== Pionier der Verbundlokomotive ==

=== Entwicklung ===
Webb war ein sehr innovativer Ingenieur, der für seine zahlreichen Erfindungen insgesamt 88 Patente zugesprochen bekam. Diese Erfindungen machte Webb, der in seiner Villa zeitweilig eine Art „Erfindungsbüro“ mit mehreren Angestellten eingerichtet hatte, nicht nur auf dem Gebiet des Lokomotivbaus und der Eisenbahntechnik.<ref>J. Spink: ''F. W. Webb 1836 - 1906: a bibliography: Francis William Webb, Chief Mechanical Engineer, London & North Western Railway, 1871 - 1903: a survey of material for a study of his life and work'', 2011; dort werden die Erfindungen auch aufgelistet.</ref> Er führte 1872 als erster die Verwendung von hochwertigen Stählen in den Lokomotivbau ein und konstruierte die erste [[Verbunddampflokomotive]] in Großbritannien<ref>erste – wenn auch nicht erfolgreiche – Versuche mit dem Verbundsystem wurden in Großbritannien bereits 1852-54 bei der Eastern County Railway (später Great Eastern Railway), C.J. Bowen Cook, British Locomotives. Their History, Construction and Modern Development, 1894, (Nachdruck 1979), 297</ref>, weshalb sein Name in erster Linie mit der Einführung der zweifachen Expansion bei Lokomotiven verbunden wird.<ref>O. S. Nock: ''Premier Line. The Story of the London & North Western Locomotives.'' 1952, S. 65 ff.</ref> Als Webb 1876 von den erfolgreichen Experimenten von [[Anatole Mallet]] in Frankreich mit [[Verbunddampflokomotive|Mehrfachexpansions- oder Verbundsystemen]] bei Lokomotiven erfuhr, begann er kurz darauf mit eigenen Versuchen und baute 1879 schließlich eine ältere Maschine um, um sie auf einer Nebenstrecke zu testen.<ref>E. L. Ahrons: ''The British Steam Railway Locomotive 1825 – 1925.'' 1927 (Nachdruck 1987), 243f</ref> Dieselbe Maschine ließ er dann 1895 in einem weiteren Versuch in eine Dreifach-Expansionsmaschine<ref>d.&nbsp;h. der Dampfdruck wurde in drei unterschiedlich großen Zylindern in drei Stufen entspannt</ref> umbauen, die aber so komplex ausfiel, dass sie nicht über das Versuchsstadium hinaus kam.

=== Bau ===
Nachdem die Ergebnisse der ersten Versuchsmaschine zufriedenstellend waren, konstruierte Webb zwischen 1883 und 1894 für die LNWR fünf Baureihen von Dreizylinder-Verbundlokomotiven für [[Schnellzug|Schnellzüge]]: die Klassen [[LNWR-Klasse Experiment (Webb)|Experiment]], [[LNWR-Klasse Dreadnought|Dreadnought]], [[LNWR-Klasse Teutonic|Teutonic]], [[LNWR-Klasse Greater Britain|Greater Britain]] und [[LNWR-Klasse John Hick|John Hick]]. Die Lokomotiven hatten die ungewöhnlichen Bauarten 1'AA n3v und 1'AA1 n3v. Allen Lokomotiven war gemeinsam, dass sie mit zwei außenliegenden Hochdruckzylindern und einem innenliegenden Niederdruckzylinder ausgestattet waren. Dabei wirkten die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder auf den hinteren und der innenliegende Niederdruckzylinder auf den vorderen [[Treibradsatz]], wobei die Treibradsätze nicht gekuppelt waren.<ref>{{Literatur |Autor=C.J. Bowen Cook |Titel=British Locomotives. Their History, Construction and Modern Development |Datum=1894 |Sprache=en |Seiten=320 ff}}</ref> Die Hochdruckzylinder wurden mit einer [[David Joy (Eisenbahningenieur)|Joy-Steuerung]] betrieben, die Niederdruckzylinder mit einer [[Steuerung (Dampfmaschine)#Steuerungsbauarten|Slip-Exzenter-Steuerung]]. Letztere konnte nur durch die Bewegung der Lokomotive mit den Hochdruckzylindern umgesteuert werden, da der Treibradsatz des Niederdruckzylinders extern bewegt werden musste, um die Umsteuerung zu ermöglichen.

Webb ließ auch Dreizylinder-Verbundlokomotiven für [[Güterzug|Güterzüge]] bauen. Zwischen 1894 und 1900 wurden 110 Exemplare der Bauart D n3v gefertigt, die der [[LNWR-Klasse A|Klasse A]] zugeordnet waren. Sie hatten die gleiche Antriebsanordnung wie die Schnellzuglokomotiven, mit dem Unterschied, dass alle Zylinder auf denselben Treibradsatz wirkten und sämtliche Radsätze über [[Kuppelstange]]n miteinander verbunden waren.

Ab 1897 nahm Webb Vierzylinder-Verbundlokomotiven in Betrieb. Für Schnellzüge entstanden Lokomotiven der Bauart 2’B n4v der Klassen [[LNWR-Klasse Jubilee|Jubilee]] und [[LNWR-Klasse Alfred the Great|Alfred the Great]],<ref>{{Literatur |Autor=O. S. Nock |Titel=Premier Line. The Story of the London & North Western Locomotives |Datum=1952 |Sprache=en |Seiten=117 ff}}</ref> für Güterzüge die Bauart D n4v der [[LNWR-Klasse B|Klasse B]]. Bei beiden Typen wirkten alle Zylinder auf dieselbe Treibachse, und alle Kuppelachsen waren mit Kuppelstangen verbunden. 

'''Schnellzuglokomotiven''':
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LNWR Webb Experiment 1120 Apollo.jpg|[[LNWR-Klasse Experiment (Webb)|Experiment]]
BASA-3K-7-518-20.jpg|[[LNWR-Klasse Dreadnought|Dreadnought]]
LNWR Webb 3-cylinder compound locomotive 1301 Teutonic (Howden, Boys' Book of Locomotives, 1907).jpg|[[LNWR-Klasse Teutonic|Teutonic]]
LNWR engine No.2053 'Greater Britain'.jpg|[[LNWR-Klasse Greater Britain|Greater Britain]]
BASA-3K-7-518-48.jpg|[[LNWR-Klasse John Hick|John Hick]]
LNWR engine No.1916 'Irresistible' (cropped).jpg|[[LNWR-Klasse Jubilee|Jubilee]]
LNWR engine No.1942.jpg King Edward VII (cropped).jpg|[[LNWR-Klasse Alfred the Great|Alfred the Great]]
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'''Güterzuglokomotiven''':
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 LNWR locomotive No.50, A Class.jpg|[[LNWR-Klasse A|Klasse A]]
 LNWR Class B No. 1432.png|[[LNWR-Klasse B|Klasse B]] 
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=== Bewährung ===
Die Schnellzugmaschinen sorgten in der Fachwelt für großes Aufsehen. Das veranlasste die [[Pennsylvania Railroad]], eine Lokomotive der Dreadnought-Klasse für eigene Tests anzuschaffen. Vom Aufsichtsrat der LNWR wurden sie hoch geschätzt, da sie bis zu 12 % weniger Kohle verbrauchten als herkömmliche Lokomotiven vergleichbarer Größe. Kohle war damals mit Abstand der größte Kostenfaktor für die Eisenbahngesellschaften.

Im {{Lang|en|Running Department|de=Betriebsabteilung}} waren diese Maschinen jedoch nicht besonders beliebt, da ihre Pflege und Wartung deutlich mehr Arbeit und Zeit in Anspruch nahmen als bei Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung und die Bedienung wesentlich komplexer war. Der Hoch- und Niederdruckteil der Maschine konnten bei der Klassen Experiment und Dreadnought sowohl gekoppelt als auch unabhängig voneinander eingestellt werden; außerdem besaß der Lokführer die Möglichkeit Frischdampf direkt in den Verbinder zu geben. Die sich daraus ergebenden Möglichkeiten überforderte allerdings viele Lokführer, die manchmal sich widersprechende Steuerungsbefehle gleichzeitig einstellten. Diese Schwierigkeit löste Webb ab Klasse Teutonic mit der Verwendung einer Slip-Exzenter-Steuerung für die Niederdruckmaschine, was die Arbeit der Lokführer wesentlich erleichterte.<ref>L. Ahrons: ''The British Steam Railway Locomotive 1825 – 1925.'' 1927 (Nachdruck 1987), 247; sowie J. Jahn: ''Die Dampflokomotive.'' 1924 (Nachdruck 1976), 202 f.</ref>

Die Aversion der Betriebsabteilung gegen die Verbundmaschinen steigerte sich noch mit der Einführung von vierzylindrigen Schnellzuglokomotiven 1897. Um die Bedienung der neuen Maschinen zu vereinfachen, kuppelte Webb die beiden Antriebsachsen miteinander und ließ Hoch- und Niederdruckzylinder mit einer fest verbundenen Steuerung gleichzeitig regeln. Da der Dampfbedarf der voneinander abhängigen Hoch- und Niederdruckzylinder zwar mit Leistung und Drehzahl der Maschine (der Geschwindigkeit der Lokomotive) gleichermaßen variiert, dabei aber keineswegs linear verknüpft sind,<ref>Mit diesem Problem hatten Maschinen mit mehrstufiger Dehnung letztlich bis zum Ende des Dampflokbaus zu kämpfen; aus diesem Grund setzte Webb auch lange auf eine voneinander unabhängige Steuerung. Prinzipiell zu diesem Problem u.&nbsp;a. F. Meineke und F. Röhrs: ''Die Dampflokomotive.'' 1949 (Nachdruck 1981); A. Chapelon: ''La Machine Locomotive.'' 1947 (Nachdruck 1979) und R. Johnson: ''The Steam Locomotive.'' 1942 (Nachdruck 1982)</ref> war die Höchstgeschwindigkeit der neuen Schnellzuglokomotiven in der Praxis auf etwa 120 bis 125 km/h begrenzt,<ref>nicht selten erreichten die Maschinen aber auch 135 km/h und mehr (O. S. Nock: ''Premier Line. The Story of the London & North Western Locomotives.'' 1952, S. 120)</ref> was Webb zwar für ausreichend hielt, von der Betriebsabteilung aber als unzureichend abgelehnt wurde. Als sich im Oktober 1901 der neue Generalmanager (Sir) Frederic Henderson offen auf die Seite „des Betriebs“ stellte, wurde das letzte Berufsjahr von Webb von der internen Auseinandersetzung zwischen Lokomotiv- und Betriebsabteilung zunehmend überschattet.<ref name="dunn-840">J. M. Dunn: ''F. W. Webb, Crewe.'' In: ''Railway Magazine.'' 107, 1961, S. 840 ff.</ref>

Im Mai 1903 wurde [[George Whale]], der langjährige Leiter (''Running Superintendent'') der Betriebsabteilung (''Running Departement'') der LNWR, zum Nachfolger von Webb in Crewe ernannt. Innerhalb weniger Jahre zog Whale die Verbund-Schnellzuglokomotiven seines Vorgängers aus dem Verkehr und ersetzte sie durch einfache Zweizylindermaschinen. Dies gilt für zahlreiche spätere Autoren sozusagen als Beweis, dass die Verbundmaschinen von Webb nicht gut gewesen sein können;<ref name="dunn-840"/> die neuen Maschinen von Whale beruhten im Übrigen weitgehend auf dem Entwurf der „Precedent class“ von F. W. Webb aus dem Jahr 1873, den er lediglich etwas modernisierte und vergrößerte.<ref>O. S. Nock: ''Premier Line. The Story of the London & North Western Locomotives.'' 1952, S. 131 ff.</ref> Die neuen Maschinen von Whale waren allerdings rund 40 % schwerer und leisteten etwa 500 PS mehr als die letzten Lokomotiven von Webb.<ref>C. P. Atkins: ''West Coast 4-6-0s at Work.'' 1981, S. 16</ref> Ein ähnlicher Leistungssprung ist kurz nach 1900 jedoch bei allen großen britischen Eisenbahngesellschaften zu beobachten, da zu jener Zeit die dreiachsigen Reisezugwagen durch vier- und sechsachsige [[Durchgangswagen]] abgelöst wurden. Die Vierzylinderverbund-Güterzuglokomotiven von Webb dagegen wurden 1928 (Originalzustand) und in einer umgebauten Form erst 1962 aus dem Verkehr gezogen,<ref>H. C. Casserley and S. W. Johnston: ''Locomotives at the Grouping 3. London Midland and Scottish.'' 1966, 92–97</ref> als in Großbritannien die Dampflokzeit zu Ende ging.

== Teilnahme am öffentlichen Leben ==
Als Leiter der Eisenbahnwerke in Crewe war Webb für das Wohlergehen von über 20000 Arbeitern und Angestellten verantwortlich, eine Aufgabe, die er sehr ernst nahm. Seinem lebhaften Engagement für die Stadt ist es zu verdanken, dass die Eisenbahngesellschaft damals viel zum Aufbau der Infrastruktur der von ihr gegründeten Stadt beisteuerte.<ref>Im Jahr 1842, bei der Verlegung der Hauptwerkstatt der Grand Junction Railway (aus der 1846 die LNWR hervorging) von Liverpool nach Crewe lebten auf dem Gebiet der späteren Stadt in einigen Einzelhöfen nur rund 70 Menschen; 1871 lebten dort schon 40000 und um 1900 bereits rund 60000 Menschen.</ref> Im Jahr 1887 schenkte die LNWR der Stadt das Gelände und die Einrichtung eines 12 ha großen öffentlichen Parks („Queens Park“<ref>{{Internetquelle | url=https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1001412 |titel=Queen's Park, Crewe | hrsg=Historic England | sprache=en | abruf=2026-04-27}}</ref>) und 1895 ein Krankenhaus. In beiden Fällen engagierte sich Webb persönlich mit beträchtlichen Spenden aus seinen Privatvermögen.<ref>J. M. Dunn: ''F. W. Webb, Crewe.'' In: ''Railway Magazine.'' 107, 1961 756-62; 840-44</ref> Sein reges Interesse an der Stadt zeigt sich aber auch daran, dass er 1886 Alderman (Beigeordneter) der Stadt Crewe war und in den Jahren 1886 und 1887 (jeweils für das darauffolgende Jahr) zum Bürgermeister der Stadt gewählt wurde. Darüber hinaus war er mehrfach Alderman und Magistrat im Grafschaftsrat von Cheshire.<ref>W. F. Spear: ''F. W. Webb.'' In: ''Dictionary of National Biography.'' Supplement 1912 (1912) und J. M. Dunn: ''F. W. Webb, Crewe.'' In: ''Railway Magazine.'' 107, 1961 756-62; 840-44</ref> Nach seinem Tod hinterließ er den größten Teil seines Vermögens für wohltätige Zwecke, davon alleine 53857 £<ref>nach heutigem Wert etwa 1 – 1,5 Mill. €.</ref> für die Gründung eines Waisenheims in der Stadt Crewe, das später nach ihm benannt wurde (Webb Orphanage).<ref>das Heim wurde 1961 geschlossen; http://www.childrenscottagehomes.org.uk/webb_orphanage.html (zuletzt abgerufen am 24. April 2014)</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Locomotive Superintendents und Chief Mechanical Engineers britischer Eisenbahngesellschaften]]

== Literatur ==
* J. E. Chacksfield: ''F. W. Webb – In the right place at the right time.'' The Oakwood Press, 2007 (Biografie), ISBN 978-0853616573.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Francis Webb (engineer)|Francis William Webb}}

== Einzelnachweise ==
<references />

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{{SORTIERUNG:Webb, Francis William}}
[[Kategorie:Eisenbahningenieur]]
[[Kategorie:Brite]]
[[Kategorie:Geboren 1836]]
[[Kategorie:Gestorben 1906]]
[[Kategorie:Mann]]
[[Kategorie:Fahrzeugkonstrukteur]]
[[Kategorie:London and North Western Railway]]

{{Personendaten
|NAME=Webb, Francis William
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=britischer Eisenbahningenieur
|GEBURTSDATUM=21. Mai 1836
|GEBURTSORT=[[Tixall]], [[Staffordshire]]
|STERBEDATUM=4. Juni 1906
|STERBEORT=[[Bournemouth]]
}}