Quelltext der Seite Flugzeugreifen

[[Datei:747-Gear.jpg|mini|Flugzeugreifen am Hauptfahrwerk einer [[Boeing 747]]]]
[[Datei:LKPR RWY31.jpg|mini|[[Start- und Landebahn|Landebahn]] mit deutlich erkennbarem Reifenabrieb am [[Aufsetzpunkt]]]]
[[Datei:Two man replace a main landing gear tire of a plane.jpg|mini|Radwechsel beim Flugzeug]]
[[Datei:Chocks.JPG|mini|Bremsklötze an einem Flugzeugreifen (wheel chocks)]]

'''Flugzeugreifen''' sind die [[Reifen]] am [[Fahrwerk (Flugzeug)|Fahrwerk]] eines Flugzeugs. Die Flugzeugreifen werden während der Landung und vor allem beim Start sehr starken Kräften ausgesetzt. Im Moment des Aufsetzens werden sie sehr schnell auf die [[Landegeschwindigkeit]] beschleunigt. Dabei erhitzen sie sich und es kommt zu starkem Abrieb von Gummi auf der Landebahn. Die noch größere Materialbelastung beim Start erklärt sich durch das deutlich höhere Startgewicht und die höhere Geschwindigkeit beim Start.<ref name="JH">{{Internetquelle |url=https://www.flugingenieur.de/faq/faq_vom_autor.htm#16|titel=Wie ist das denn nun in der Fliegerei mit den Reifen?|titelerg=|autor=Jürgen Heermann|zugriff=2014-02-05|offline=}}</ref><ref name="RV">{{Internetquelle|url=http://www.flugrevue.de/technik/hoechste-belastung-fuer-flugzeugreifen/518710|titel=Höchste Belastung für Flugzeugreifen|titelerg=|autor=Matthias Gründer|zugriff=2014-02-05|offline=ja|archiv-datum=2014-02-21|archiv-url=https://web.archive.org/web/20140221233153/http://www.flugrevue.de/technik/hoechste-belastung-fuer-flugzeugreifen/518710|archiv-bot=2025-02-07 15:56:36 InternetArchiveBot}}</ref>

== Technik ==
Flugzeugreifen sind meist schlauchlos. Ihr Profil besteht lediglich aus Längsrillen, die bei Regen Wasser zur Vermeidung von [[Aquaplaning]] ableiten sollen und den [[Verschleiß]] anzeigen. In das Reifengummi ist [[Gewebe (Textil)|Gewebe]] eingearbeitet, damit die Lauffläche nicht durch die bei hohen Geschwindigkeiten entstehenden [[Zentripetalkraft|Fliehkräfte]] zerstört wird. Anders als beim [[Autoreifen]] ist die Sichtbarkeit von Gewebe daher kein sicheres Zeichen für übermäßigen Verschleiß, zudem werden Flugzeugreifen aus Kostengründen grundsätzlich regelmäßig [[Autoreifen#Runderneuerte Reifen|runderneuert]].

== Verschleiß ==
Flugzeugreifen, oder auch Flugzeugräder (Reifen und Felge) genannt, werden für die [[Landung]] nicht durch Antrieb in [[Rotation (Physik)|Rotation]] versetzt, daher kommt es wegen der abrupten Beschleunigung beim Kontakt mit der Landebahn zu starkem Gummiabrieb.
Beim Start wirken auf die Reifen noch größere Kräfte durch das höhere Gewicht des Flugzeugs sowie dessen deutlich höhere Geschwindigkeit. Außerdem entstehen durch enge Kurvenradien auf dem Rollfeld starke Scherkräfte, also Kräfte, die nicht in Rollrichtung wirken, da das Hauptfahrwerk, das fast das gesamte Gewicht des Flugzeugs trägt, meist starr angeordnet ist.<ref name="JH"/><ref name="RV"/>

Betrieb mit falschem Reifendruck, hohe Umgebungstemperaturen, harte Bremsmanöver bei hohen Geschwindigkeiten sowie schnelle und enge Kurvenfahrten (Haupträder sind auf starren Achsen fixiert) führen zu erhöhtem Reifenverschleiß.<ref name="atdb">{{Internetquelle |autor= |url=http://www.goodyearaviation.com/resources/pdf/db_airdatabook.pdf |titel=Aircraft Tire Data Book |werk= |hrsg=[[Goodyear Tire & Rubber Company|Goodyear]] |datum=2003-01-20 |offline=ja |archiv-url=https://web.archive.org/web/20120913132818/http://www.goodyearaviation.com/resources/pdf/db_airdatabook.pdf |archiv-datum=2012-09-13 |zugriff=2020-09-22 |format=pdf; 2,9&nbsp;MB |sprache=en}}</ref>

== Füllung ==
{{Hauptartikel|Reifengas}}

Die Reifen sind aus Gründen des Brandschutzes mit [[Stickstoff]] befüllt. Insbesondere bei Notbremsungen (Startabbruch, Landung mit hohem Gewicht) werden die in der Felge angebrachten Bremsen extrem heiß. Der entstehende Überdruck im Reifen wird durch spezielle temperaturabhängige [[Schmelzsicherungsschraube|Schmelzventile]] abgeblasen und kühlt die glühenden Bremsen. Eine Luftfüllung würde einen Brand dagegen eher anfachen. Da normale Luft wegen der [[Luftfeuchtigkeit]] etwas Wasser enthält, würde dieses in großer Höhe, bei Temperaturen bis zu −56 °C gefrieren. Dagegen wird Stickstoff unter normalem Druck erst bei −196 °C flüssig und in großer Flughöhe bei −173 °C.

Die [[Federal Aviation Administration|FAA]] fordert seit 1990 die Verwendung von Stickstoff, da einige Fälle aufgetreten waren, in denen sich durch äußere Hitzeeinwirkung verdampfte Reifenbestandteile mit der Luftfüllung der Reifen selbst entzündeten.<ref> [[Federal Aviation Administration|FAA]]: ''[http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgNPRM.nsf/2ed8a85bb3dd48e68525644900598dfb/8c17569ad3ded4128625694a005bb65d!OpenDocument 14 CFR Part 25]'' [Docket No. 26147; Notice No. 90-7] RIN 2120-AD37: Use of Nitrogen or Other Inert Gas for Tire Inflation in Lieu of Air.</ref>

Dies gilt aufgrund der niedrigeren Geschwindigkeiten nicht für [[Kleinflugzeug]]e, deren Reifen meist mit Luft gefüllt sind.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/hoechste-belastung-fuer-flugzeugreifen/518710 | titel=Höchste Belastung für Flugzeugreifen | autor= | werk=FlugRevue | datum=2013-08-09 | zugriff=2018-04-23 | sprache= | archiv-datum=2016-11-12 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20161112175837/http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/hoechste-belastung-fuer-flugzeugreifen/518710 | offline=ja | archiv-bot=2025-02-07 15:56:36 InternetArchiveBot }}</ref>

== Bauformen und Bezeichnungen ==
Flugzeugräder werden im Englischen ''Wheels'', die Hauptfahrwerksreifen ''Main Wheels'' und die Bugfahrwerkräder ''Nose Wheels'', genannt. Die meist größeren Räder des Hauptfahrwerkes sind knapp hinter dem [[Schwerpunkt und Beladung|Schwerpunkt]] des Fluggerätes angeordnet. Sie tragen den größten Teil des Flugzeuggewichts, an ihren Radachsen befinden sich die Flugzeugbremsen. Beim Bugfahrwerk sind die Reifendimensionen kleiner, da hier nur ein kleiner Teil des Flugzeuggewichtes abgestützt wird und deswegen auch in der Regel keine Radbremsen vorhanden sind.

== Maximale Reifengeschwindigkeit ==
Die maximale Rollgeschwindigkeit der Flugzeugreifen (engl. ''maximum tire speed'') kann in besonderen Fällen ein limitierender Faktor sein.

Bei Landungen ohne ausgefahrene Landeklappen (engl. ''flaps up landing''; z. B. wegen Defekten an den Klappen), kann die Landegeschwindigkeit nahe an die ''maximum tire speed'' kommen.

Ebenso kann das Starten bei großer Höhe (engl. ''high altitude take-off''; z. B. Start von hoch gelegenen Flugplätzen – [[Flughafen La Paz]] 13.325 Fuß) eine hohe Startgeschwindigkeit erforderlich sein, die an das Limit der maximal zulässigen Reifengeschwindigkeit heran reicht.

Beispiele für maximale Reifengeschwindigkeit:
* [[Cessna Citation I|Cessna Citation I/SP (Modell 501)]] – 165 Knoten<ref name="atdb" />
* [[Cessna 172]] – 160 Knoten<ref name="atdb" />
* [[Bombardier Canadair Regional Jet|CRJ]] – 210 Knoten<ref name="atdb" />
* [[Airbus-A320-Familie|A320]] – 225 Knoten<ref name="atdb" />
* [[Airbus A330|A330]] – 235 Knoten<ref name="atdb" />
* [[Concorde]] – 279 Knoten<ref name="atdb" />

== Sonstiges ==
Der Reifenverschleiß wird regelmäßig geprüft. Vor jedem Start gehen der Kapitän oder Copilot generell um das Flugzeug und begutachten den Zustand der Reifen und Bremsen. Bei täglicher Wartung am Flugzeug entscheidet vor allem der Techniker, ob der Reifen verschlissen oder beschädigt ist und ggf. präventiv auszuwechseln ist.
Die Prüfung auf übereinstimmende [[Rutschmarke]]n ist bei [[Kleinflugzeug]]en mit Schlauchbereifung Teil der äußeren [[Sichtkontrolle|Sichtprüfung]] im Rahmen der {{lang|en|[[Preflight-Check]]s}}.

Flugzeugreifen werden [[Runderneuerter Reifen|runderneuert]], was nicht bedeutet, dass die Reifen minderwertig sind, da es sich um einen sehr aufwändigen und technisch sorgfältigen Prozess handelt. Die Lauffläche wird abgehobelt, und die verbleibende Karkasse, das Grundgerüst des Reifens, einer sorgfältigen Kontrolle durch Sichtprüfung und Röntgen unterzogen. Durch [[Vulkanisation]] wird eine neue Lauffläche aufgebracht. Wenn das Rad gewechselt wird, kommt es in die Reifenwerkstatt, wo der Reifen und die beiden Felgenhälften demontiert werden. Der Reifen wird dem Reifenhersteller zugeschickt, die Felgenhälften werden meist in den Reifenwerkstätten der Fluglinien oder Wartungsbetriebe gewaschen, überprüft und mit neuen Reifen montiert.

== Siehe auch ==
* [[Landung#Landung eines Luftfahrzeugs|Landung]]
* [[Fahrwerk (Flugzeug)]]

== Weblinks ==
{{Wiktionary}}
* [https://www.flugingenieur.de/faq/faq_vom_autor.htm#16 FAQ-Nr. 16 bei www.flugingenieur.de Wie ist das mit den Reifen? ''Wie ist das denn nun in der Fliegerei?... mit den Reifen?'']

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Luftfahrttechnik]]