Quelltext der Seite Flensburger Kreisbahn

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{{BSe|xBHF|49,5|Kappeln Kreisbahnhof|(Gemeinschaftsbahnhof, Meterspur)<ref>{{Literatur |Autor=Heinz-Herbert Schöning |Hrsg=Ludger Kenning Verlag |Titel=Die Eckernförder Kreisbahnen |Sammelwerk=Nebenbahndokumentation |Band=33 |Verlag=Kenning |Ort=Nordhorn |Datum=1998 |ISBN=3-927587-70-2 |Seiten=31 |Sprache=de}}</ref>|1,3 m}}<!-- laut Eisenbahnatlas Singular bei EKrB;  Plural bei Schöning und Wolff-->
{{BSe|xABZgl|||[[Eckernförder Kreisbahnen|Kreisbahn nach Eckernförde]], ([[Meterspur]])}}
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Die '''Flensburger Kreisbahn''' war ein [[Eigenbetrieb]] des ehemaligen [[Kreis Flensburg-Land|Landkreises Flensburg]] im Norden [[Schleswig-Holstein]]s. Sie erschloss die [[Angeln (Halbinsel)|Region Angeln]] zwischen [[Flensburger Förde]] und [[Schlei]], die seit 1881 von der Staatsbahnlinie [[Bahnstrecke Kiel–Flensburg|Flensburg–Kiel]] durchzogen wird.

Nach dem Vorbild dieser Kreisbahn wurden in den folgenden Jahren verschiedene lokale Bahnen in umliegenden Kreisen gebaut und halfen bei der Erschließung des landwirtschaftlich genutzten [[Nordschleswig]].

== Geschichte ==
Der Flensburger Eisenbahnfachmann [[Emil Kuhrt|Emil Hironymus Kuhrt]] hatte beim [[Kreis Flensburg-Land|Kreis Flensburg]] auf Grundlage seines Konzepts ''billiger Bau und billiger Betrieb'' als Alternative zum Bau von [[Chaussee]]n einige Jahre vor dem Erlass des [[Preußisches Kleinbahngesetz|Preußischen Kleinbahngesetzes]] von 1892 den Auftrag zur Realisierung einer Eisenbahnstrecke durch die damals mit 75–100 Personen pro Quadratkilometer am dichtesten besiedelte Landschaft Schleswig-Holsteins, [[Angeln (Halbinsel)|Angeln]], erhalten.<ref>Boljahn u. a.: ''Die Eisenbahn in Flensburg 1854–1979.'', S. 76</ref>
Das insgesamt 95&nbsp;km lange, [[meterspur]]ige Schienennetz nahm seinen Ausgang zunächst vom damaligen Flensburger Zentralbahnhof. Die erste Strecke führte parallel zur [[Ostsee]]küste ab dem 20. August 1885 bis zur Stadt [[Glücksburg (Ostsee)|Glücksburg]] und ab dem 1. Juli 1886 weiter über [[Dollerup]] und [[Stangheck|Rundhof]] zur Hafenstadt [[Kappeln]], wohin später auch die Strecken der [[Schleswiger Kreisbahn|Schleswiger]] und der [[Eckernförder Kreisbahnen]] geführt wurden.

Die Flensburger Kreisbahn galt als die erste ihrer Art. Das Konzept ihres wichtigsten Planers Emil Kuhrt war, mit möglichst wenig materiellem Aufwand möglichst viele Menschen an die Bahn anzuschließen. Dieses Konzept verfolgte er später auch bei Planungen weiterer Kleinbahnen, zum Beispiel der [[Haderslev Amts Jernbaner|Haderslebener]] und der [[Aabenraa Amts Jernbaner|Apenrader Kreisbahn]]. Die ursprünglich als [[Nebenbahn]] konzessionierte Strecke wurde mit dem Bau der zweiten Strecke im Jahre 1901 (das Kleinbahngesetz war inzwischen verabschiedet) als [[Kleinbahn]] genehmigt.

Die erste Strecke hatte ihren Endbahnhof im damaligen [[Bahnhof Flensburg|Staatsbahnhof]], da die Stadt und die [[Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn-Gesellschaft]] sich anderen Standorten verweigert hatten, während die [[Eisenbahndirektion Altona|Königlich Preußische Direktion Altona]] eine Mitbenutzung ihrer Anlage anbot, die mit aufwendigen Einbauten von Herzstücken und Weichenzungen zur Nutzung der dritten Schiene in die Staatsbahngleise und einer schienengleichen Kreuzung der [[Bahnstrecke Kiel–Flensburg]] und vom Kieler Bahnhof bedienter Kreuzungssicherungstechnik samt jährlichen Kosten von 5500&nbsp;Mark bezahlt wurde.<ref>Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg.'' Berlin 2004, S. 55f</ref> 1901 wurde der Endpunkt in einen eigenen Kreisbahnhof verlegt. Dieser lag am Ostufer des [[Flensburger Hafen]]s neben dem Kieler Bahnhof, dort, wo heute die Nordstraße ([[Bundesstraße 199]]) in den Hafendamm einmündet. Von ihm sind nur noch Nebengebäude erhalten.

Die zweite Strecke verlief ab 12. Dezember 1901 in südlicher Richtung von Flensburg nach [[Satrup (Mittelangeln)|Satrup]]. Die am 1. Juni 1902 eröffnete Verlängerung ab Satrup kreuzte in [[Sörup]] die schon erwähnte Staatsbahn und erreichte in der Station Rundhof die ältere Kreisbahnstrecke Flensburg–Kappeln. Seit 1904 konnte in Satrup in die Kreisbahn nach [[Schleswig]] umgestiegen werden. Diese Netzerweiterung durch den „Südring“ brachte aber nicht den erwünschten wirtschaftlichen Erfolg, die Strecke brachte trotz Rationalisierungsmaßnahmen große Defizite ein, die den Kreis als Eigentümer sehr belasteten.

Das Reichsinnenministerium verlangte 1935 in einem Erlass die Stilllegung der unrentablen Südstrecke.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz-H. Schöning, Dirk W. Kupfer |Titel=Die Flensburger Kreisbahnen |Verlag=Kenning |Ort=Nordhorn |Datum=2004 |ISBN=3-933613-70-1 |Seiten=49}}</ref> So wurde sie zum Jahresende 1936 stillgelegt. Da die Straßenverhältnisse für den Bus- und zusätzlichen Frachtverkehr nicht ausgelegt waren, gab es Proteste. Gerichtlich wurden durch die schlechten Straßenverhältnisse verursachte Schäden gegen den Oberpräsidenten der Provinz Schleswig-Holstein mit Erfolg geltend gemacht.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz-H. Schöning, Dirk W. Kupfer |Titel=Die Flensburger Kreisbahnen |Verlag=Kenning |Ort=Nordhorn |Datum=2004 |ISBN=3-933613-70-1 |Seiten=50}}</ref> So wurde am 1. Juli 1937 der Verkehr wieder aufgenommen, um Zeit für die Verbesserung der Straßenverhältnisse zu haben. Am 31. Oktober 1938 folgte die endgültige Einstellung der Strecke Flensburg–Satrup–Rundhof, nur die Bedienung der Wurstfabrik Redlefsen in Satrup erfolgte noch bis Jahresende. Anschließend wurden die Gleise abgebaut, nur das Stück zwischen Flensburg und Fruerlund zur Kiesgrube blieb bis 1953 erhalten.

Auf dem „Nordring“ hatte das Verkehrsaufkommen hingegen die Erwartungen übertroffen. Hier wurde durch die [[Elektrifizierung]] des stadtnahen Streckenstückes Flensburg–Glücksburg und die Weiterführung von Zügen der [[Straßenbahn Flensburg|städtischen Straßenbahn]] ab 22. September 1925 versucht, noch mehr Fahrgäste zu gewinnen. Im Sommer 1927 waren es werktags 15 und sonntags 20 Fahrtenpaare, wobei die Kreisbahnzüge nach Kappeln erst in Glücksburg begannen. Das Ergebnis enttäuschte und der Gemeinschaftsbetrieb mit der Straßenbahn endete am 8. März 1934.

In der Nachkriegszeit waren durch [[Hamstern|Hamsterfahrten]] erhebliche Leistungen zu erbringen: Die Einwohner Flensburgs fuhren nach Angeln, um sich mit Lebensmitteln zu versorgen. Im Jahr 1939 wurden 382 904 Personen befördert, 1947 waren es dagegen 1 469 589. Nach der Währungsreform 1948 ging der Verkehr wieder zurück, lag jedoch aufgrund der durch Flüchtlinge und Aussiedler gestiegenen Bevölkerungszahl der Region 1949 immer noch bei 675 416.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz-H. Schöning, Dirk W. Kupfer |Titel=Die Flensburger Kreisbahnen |Verlag=Kenning |Ort=Nordhorn |Datum=2004 |ISBN=3-933613-70-1 |Seiten=62}}</ref> Dennoch macht die Strecke nun Verluste, 1950 waren es 350 000 DM.

Nach der Normalisierung der wirtschaftlichen Verhältnisse im Gefolge des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] wurde noch stärker als unter der NS-Herrschaft auf den Ausbau von Straßen gesetzt, die in Angeln bis dahin relativ dürftig waren. 1951 wurde mit dem Bau der schon 1937 zugesagten ''Nordstraße'' ([[Bundesstraße 199#Verlauf (Straße in Schleswig-Holstein)|heutige Bundesstraße 199]]) zwischen Gelting und Steinbergkirche begonnen. Die Kreisbahn wurde entsprechend dem Baufortschritt zwischen dem 10. August 1952 und dem 31. März 1953 von Kappeln aus beginnend abschnittsweise stillgelegt (10. August: Kappeln–Gelting; 2. November: Gelting–Nübelfeld; 20. November: Nübelfeld–Streichmühle; 14. März 1953: Streichmühle–Langballig; 31. März Langballig–Flensburg). Die Gleise wurden umgehend entfernt, da ein wesentlicher Teil der Bahntrasse für den Bau der Straße benutzt wurde.<ref>Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg'', Berlin 2004, S. 53ff</ref> Die einheimischen Flensburger brachten ihr Bedauern über das Ende der Kreisbahn mit einem Schild in [[Petuh]] zum Ausdruck, in dem es hieß:
{{Zitat
 |Text=Nu is ihm wech, man fehlt ihm doch, der Kleinbahn.
 |Autor=Paul Selk
 |Quelle=Flensburger Anekdoten
 |ref=<ref>{{Literatur |Hrsg=Paul Selk |Titel=Flensburger Anekdoten |Auflage=1. |Verlag=Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG |Ort=Husum |Datum=1978 |ISBN=3-88042-072-6 |Kapitel=''164. Ende der Flensburger Kreisbahn'' |Seiten=108 |Kommentar=unter der Mitarbeit von [[Renate Delfs]]}}</ref>}}

== Technik ==
Aus Kostengründen fiel die Entscheidung für neun Meter lange, 85&nbsp;mm hohe Schienen aus Bessemerstahl, die am Kopf 40&nbsp;mm, im Steg 10&nbsp;mm sowie am Fuß 70&nbsp;mm breit waren und ein [[Meterlast|Metergewicht]] von 14&nbsp;kg/m hatten. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 20&nbsp;km/h ausgelegt. Der leichte Oberbau auf Kiesbettung vertrug Achslasten von 5 t<ref>{{Literatur |Autor=Gerd Wolff |Titel=Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 12: Schleswig-Holstein 1 (östlicher Teil) |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2010 |ISBN=978-3-88255-671-1 |Seiten=307}}</ref> und war für jährlich 3000 Züge bemessen. Neigungen bis 1:40 waren eingeplant, die Gleisanlage wies Radien bis minimal 80 m auf. Für die Südstrecke wurden längere Schienen verwendet.

Da die Bahn 37,5&nbsp;km Strecken in Seitenlage zur Straße besaß, waren die Triebwerke der Lokomotiven zwecks Unfallverhütung verkleidet.<ref>Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg.'' Berlin 2004, S. 55.</ref>

Um 1900 hatte sich der Betrieb auf den Strecken auf 7000 Fahrten jährlich erhöht, denen das Schienenmaterial kaum gewachsen war. 1911 bis 1915 mussten deswegen die Gleise erneuert werden. Dabei wurden preußische Nebenprofilschienen mit 24&nbsp;kg/m eingesetzt, die höchsten Steigungen ausgeglichen und größere Bogenhalbmesser gebaut; die engste Kurve erhielt einen Radius von 165&nbsp;m. Die Gleise erhielten an vielen Stellen, besonders in Kurvenabkürzungen, eine eigene Trasse. Wegen der gestiegenen Zuggewichte erhielten alle Fahrzeuge 1911/12 [[Scharfenbergkupplung]]en anstelle der alten Kupplung mit Puffern und Überwurfhaken. Die Bremsen wurden 1901–1905 auf Körting-[[Saugluftbremse]]n umgestellt.

== Fahrzeuge ==
Anfangs standen von der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] gebaut die dreiachsigen [[Straßenbahnlokomotive|Kastenlokomotiven]] Nr. 1 ''Flensburg'', Nr. 2 ''Glücksburg'' und Nr. 4 ''Kappeln'', sowie acht zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. 1886 kamen die baugleichen Lokomotiven Nr. 3 ''Gelting'', Nr. 5 ''Steinberg'' und weitere acht Personenwagen dazu. Außerdem waren in der Erstausstattung 20 gedeckte und 12 offene Güterwagen, zwei Langholzwagen und zwei Gepäckwagen mit [[Postabteil]] von der ''[[Waggonfabrik Heine]]'' in [[Preetz]] vorhanden.<ref name="Kaufhold">Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg.'' Berlin 2004, S. 53 f.</ref> Die Fahrzeuge waren mit einer [[Heberleinbremse]] ausgerüstet.<ref name="Kaufhold" />

1902 verstärkten vier zweiachsige B n2t und drei BB n4vt (Duplex-)Tenderlokomotiven von [[Orenstein & Koppel]], wiederum als Kastenlokomotiven ausgeführt, neue vierachsige Personenwagen von der Fa. [[Düsseldorfer Eisenbahnbedarf]] und Güterwagen mit 10 t Tragkraft den Fuhrpark.

Zwei neue vierachsige Tenderlokomotiven mit 28 t Dienstmasse, die ersten Loks ohne Kastenaufbau, sechs Personenwagen und 30 Güterwagen wurden 1911 beschafft.<ref>Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg.'' Berlin 2004, S. 55–58</ref>

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] wurde der Personen- vom Güterverkehr getrennt, um mit Fahrzeitgewinnen die Züge zu beschleunigen. 1925 wurden zwei Benzoltriebwagen und 1926 zwei neue Heißdampftenderloks erworben, die mit einem Kubikmeter Kohlevorrat und 3,4 Kubikmeter Wasservorrat höhere Reichweiten erreichten und mit 0,92 Quadratmeter Heizfläche bei 46,8 Quadratmeter Heizfläche und Überhitzerheizfläche von 16,8 Quadratmeter effizienter arbeiteten als die vorhandenen. 1927 und 1929 kamen mit zwei weiteren Triebwagen die letzten und stärksten Neuanschaffungen zur Kreisbahn. Jetzt konnte das neue Verkehrskonzept mit von 30&nbsp;km/h auf 40&nbsp;km/h erhöhten Fahrgeschwindigkeiten umgesetzt werden. T4 erreichte 1930 monatlich Laufleistungen von 9700&nbsp;km.<ref>Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg.'' Berlin 2004, S. 66–67.</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
! Betriebsnummer || Name !! Bauform !! Hersteller !! Baujahr !! Fabriknr !! Dienstmasse !! Leistung !! ausgemustert
|-
|| 1 || Flensburg || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] || 1885 || 393 || 15,0 t || 100 PS || 1926
|-
| | 2 || Glücksburg || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] || 1885 || 394 || 15,0 t || 100 PS || 1925
|-
| | 3 || Gelting || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] || 1885 || 395 || 15,0 t || 100 PS || 1923
|-
| | 4 || Kappeln || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] || 1885 || 396|| 15,0 t || 100 PS || 1923
|-
| | 5 || Steinberg || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] || 1886 || 427 || 15,0 t || 100 PS || 1927
|-
| | 6 || Rundhof || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] || 1887 || 457 || 15,0 t || 100 PS || 1925
|-
| | 7 || Langballig || C n2t || [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]]  || 1898 || 1106 || 15,0 t || 100 PS || 1920
|-
| | 8 || || B n2t || [[Orenstein & Koppel]] || 1900 || 538 || 14,5 t || 60 PS || 1923
|-
| | 9 || || B n2t || [[Orenstein & Koppel]] || 1901 || 841 || 14,5 t || 60 PS || 1923
|-
| | 10 || || B n2t || [[Orenstein & Koppel]] || 1901 || 842|| 14,5 t || 60 PS || 1920
|-
| | 11 || || B n2t || [[Orenstein & Koppel]] || 1901 || 843 || 14,5 t || 60 PS || 1920
|-
| | 12 || || B n2t || [[Orenstein & Koppel]] || 1900 || 844 || 14,5 t || 60 PS || 1923
|-
| | 13 || || C n2t || [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]] || 1903 || 827 || 19,0 t || 110 PS || 1953
|-
| | 14 || || C n2t || [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]] || 1903 || 828 || 19,0 t || 110 PS || 1953
|-
| | 15 || || C n2t || [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]] || 1907 || 1168 || 19,0 t || 110 PS || 1953
|-
| | 16 || || C n2t|| [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]] || 1907 || 1168 || 19,0 t || 110 PS || 1953
|-
| | 21 || || BB n4t || [[Orenstein & Koppel]] || 1901 || 838 || 26,0 t || 200 PS || 1931
|-
| | 22 || || BB n4t || [[Orenstein & Koppel]] || 1901 || 839 || 26,0 t || 200 PS || 1953
|-
| | 23 || || BB n4t || [[Orenstein & Koppel]] || 1901 || 840 || 26,0 t || 200 PS || 1953
|-
| | 24 || || D n2t || [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]] || 1911 || 1604 || 28,0 t || 180 PS || 1953
|-
| | 25 || || D n2t || [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]] || 1911 || 1605 || 28,0 t || 180 PS || 1953
|-
| | 1<sup>II</sup> || || D h2t || [[AEG#Schienenfahrzeugbau|AEG]] || 1926 || 3413 || 31,0 t || 310 PS || 1953
|-
| | 2<sup>II</sup> || || D h2t || [[AEG#Schienenfahrzeugbau|AEG]] || 1926 || 3414 || 31,0 t || 310 PS || 1953
|-
| | [[AEG-Triebwagen Typ Flensburg|T1]] || || B’2’|| AEG/[[Nationale Automobil-Gesellschaft]] || 1925 || - || 17,5 t || 70 PS || 1953
|-
| | [[AEG-Triebwagen Typ Flensburg|T2]] || || B’2’|| AEG/NAG || 1925 || - || 17,5 t || 70 PS || 1953
|-
| | [[Flensburger Kreisbahn T3 und T4|T3]] || || (1A)2’|| [[Deutsche Werke|TAG]] || 1927 || 118 || 25,4 t || 100 PS || 1953
|-
| | [[Flensburger Kreisbahn T3 und T4|T4]] || || (1A)2’|| TAG || 1929 || 178 || 28,6 t || 150 PS || 1953<ref>Kaufhold u. andere, S. 67</ref>
|}
Die Dampflokomotiven wurde nach der Einstellung alle verschrottet, die vier Triebwagen wurden 1953 an andere Bahnen verkauft und verkehrten teilweise noch bis 1972.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz-H. Schöning, Dirk W. Kupfer |Titel=Die Flensburger Kreisbahnen |Verlag=Kenning |Ort=Nordhorn |Datum=2004 |ISBN=3-933613-70-1 |Seiten=74}}</ref>

== Personal ==
Bei der Betriebseröffnung waren beschäftigt: (Diese Daten betreffen nur die erste Strecke; die Neubaustrecken wurden ähnlich sparsam ausgestattet)
;Im Betriebsamt
Ein Betriebskontrolleur, zwei Gehilfen und ein Telegrafenaufseher; in Teilzeit arbeitete der Rendant der Kreiskasse für die Kreisbahn.
;im Bahnhofsdienst
Zwei Bahnhofsvorsteher, ein Stationsassistent in Flensburg, 22 Gastwirte betreuten als nebenamtliche Bahnhofsaufseher alle Bahnhofsaufgaben wie Fahrkartenverkauf, [[Güterabfertigung]] und Zugabfertigung. Fünf Bahnhofsarbeiter unterstützten. Die Kreisbahn besaß nur sieben eigene Abfertigungsgebäude; Ansonsten wurden die an der Strecke liegenden Gasthäuser und deren Besitzer als Mitarbeiter gewonnen.
;im Fahrdienst
Ein Oberlokomotivführer, vier Lokomotivführer, vier Heizer und vier Zugführer. Werkstattarbeiten übernahm anfangs das Fahrdienstpersonal. Erst 1902 entstand am neuen Betriebshof eine eigene Werkstatt.
;im Unterhaltungsdienst
Drei Bahnmeister und 18 Streckenarbeiter.<ref>Kaufhold u. andere: ''150 Jahre Eisenbahn in Flensburg.'' Berlin 2004, S. 55</ref>

== Spuren ==
Erhalten geblieben sind von der Flensburger Kreisbahn zahlreiche Stationsgebäude und abseits der Nordstraße einige Dämme und Einschnitte. Östlich von Sörup sind die Auffahrtsrampen und Ziegelreste der Brücke über die Flensburg-Kieler Staatsbahn zu sehen. Im hinteren Teil der [[Marienkirche (Grundhof)|Grundhofer Kirche]] steht zudem eine kleine Sitzbank, die aus einem ehemaligen Personenwagen stammen soll.
<gallery>
 Der Alte Bahnhof in Steinbergkirche an der B199 Angeln Foto Wolfgang Pehlemann Steinberg IMG 7157.jpg|Bahnhof in Steinbergkirche
 Bahnhof Langballig.jpg|Bahnhof Langballig
 Bahnhof Grünholz-Esgrus.jpg|Ehemaliger Bahnhof Grünholz in der heutigen Gemeinde Esgrus
</gallery>

;Erhaltenes Fahrzeug:

{| class="wikitable sortable"
|-
! Betriebsnr.
! Baujahr
! Hersteller / Fabriknummer
! Heutiger Eigentümer
! Heutiger Standort
! ehemalige Eigentümer
! Zustand
|-
| vierachsiger offener [[Güterwagen]] Nr. 106
| 1927
| [[Waggonfabrik Steinfurt|L. Steinfurt]]
| [[Deutscher Eisenbahn-Verein]]
| [[Bruchhausen-Vilsen]]
| Flensburger Kreisbahn (Nummerngruppe 310–313), [[Eckernförder Kreisbahn]] Nr. 106
| Museumsfahrzeug in gutem Zustand
|-
|}

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=Heinz-H. Schöning, Dirk W. Kupfer
   |Titel=Die Flensburger Kreisbahnen
   |Verlag=Kenning
   |Ort=Nordhorn
   |Datum=2004
   |ISBN=3-933613-70-1}}
* Gert Uwe Detlefsen: ''Flensburg in alten Ansichten''. Zaltbommel 1984, ISBN 90-288-2718-8
* Holger Kaufhold, Eckhard Klein, Detlef Schikorr: ''150&nbsp;Jahre Eisenbahn in Flensburg; Von der südschleswigschen Eisenbahn zur Bahn AG'', Berlin 2004, ISBN 3-935909-22-5
* K. Boljahn, Harbeck, E. Klein, Wegner: ''Die Eisenbahn in Flensburg 1854–1979'', EK, Freiburg 1979, ISBN 3-88255-824-5
* {{Literatur
   |Autor=Gerd Wolff
   |Titel=Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 12: Schleswig-Holstein 1 (östlicher Teil)
   |Verlag=EK-Verlag
   |Ort=Freiburg
   |Datum=2010
   |ISBN=978-3-88255-671-1
   |Seiten=299–329}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Flensburger Kreisbahn}}
* [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/113q.jpg Fahrplan 1944 113q Flensburg-Glücksburg-Kappeln]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Verkehr (Flensburg)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kreis Schleswig-Flensburg)]]
[[Kategorie:Bahngesellschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Schleswig-Holstein]]
[[Kategorie:Ehemaliges Verkehrsunternehmen (Schleswig-Holstein)]]