Quelltext der Seite Fernbahnhof

[[Datei:RWB Bahnhof.svg|mini|hochkant|Symbol für einen Bahnhof]]

Als '''Fernbahnhof''' (oder als '''Fernverkehrsbahnhof''', auch '''Fernverkehrshaltepunkt''' oder '''Fernverkehrshalt''') bezeichnet man im [[Eisenbahnverkehr]] einen [[Bahnhof]] bzw. [[Haltepunkt]], an dem regelmäßig Reisezüge im [[Schienenpersonenfernverkehr]] (SPFV) halten, überregional oder international. Ein Fernbahnhof ist in der Regel auch ein [[Regionalbahnhof]], der von Reisezügen des [[Schienenpersonennahverkehr]]s (SPNV) bedient wird.

Der Begriff Fernbahnhof wurde in Deutschland auch benutzt, um etwa am Beispiel des damaligen ausgedehnten [[Berlin Nordbahnhof|Stettiner Bahnhofs in Berlin]] die Aufteilung in unterschiedliche Bahnhofsbereiche z.&nbsp;B. auch gegenüber dem Vorort- oder Güterverkehr darzulegen.<ref>[http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Bahnhöfe?hl=fernbahnhof Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912, Abschnitt IX: Beispiele]</ref>

Der deutsche Begriff Fernbahnhof hat in englischer Sprache Entsprechungen wie '''inter-city rail station''' (in mehreren Varianten von {{enS|inter-city rail station}} bis hin zu {{enS|InterCity station}} in etwa für ''Bahnhof im InterCity-Verkehr'').

== Allgemeines und Definition ==
Der deutschsprachige Begriff ''Fernbahnhof'' bzw. ''Fernverkehrsbahnhof'' ist umgangssprachlich und lässt sich nicht ohne Weiteres in andere Sprachen übernehmen bzw. dort vernünftig darstellen, da „fern“ an sich eine subjektive Aussage ist.

In Deutschland existiert als Behelf die gesetzliche Anforderung einer Mindestlauflänge von 50&nbsp;Kilometern oder einer planmäßigen Fahrtdauer von mindestens einer Stunde zwischen Ausgangs- und Zielbahnhof, damit er als [[Fernverkehr]] angesehen werden kann. Entsprechend sind Fernbahnhöfe dann solche, die von Zügen des Fernverkehrs bedient werden. Allerdings ist selbst mit dieser Mindestanforderung noch keine objektive Aussage gegeben, was einen Fernbahnhof von anderen Bahnhöfen unterscheidet, da Begriffe wie „nah“ und „fern“ rein subjektive Bedeutungen haben. Zudem gibt es auch Züge des Nahverkehrs, die mehr als 400&nbsp;Kilometer zwischen Start- und Endbahnhof zurücklegen und damit weiter fahren als manche dem Fernverkehr zugeordnete Züge.

Entsprechend ist ein Fernbahnhof auch keine offizielle [[Bahnhof#Unterscheidung nach Funktionen|Funktion]] eines Bahnhofs im deutschsprachigen Bereich.

International und auch länderübergreifend redet man auf der Schiene von ''InterCity-Verkehr'' ({{enS|inter-city rail}}), dessen Bahnhof dann der ''Bahnhof im InterCity-Verkehr'' ({{enS|inter-city rail station}}) ist. Mit einem InterCity-Verkehr ist vor allem der „regelmäßige“ und „beschleunigte“ Schienenverkehr „in vertretbarer Zeit“ mit „weniger Zwischenhalten“ gemeint. Damit wiederum kann ein InterCity-Verkehr in der Regel weitere Strecken zurücklegen, womit das international etablierte Schema eines „InterCity-Verkehrs“ dann in etwa einem SPFV entspricht. Damit kann der deutschsprachige Begriff ''Fernbahnhof'' international grob synonym für einen ''Bahnhof im InterCity-Verkehr'' genutzt werden.

Der Begriff ''Fernbahnhof'' hat sich trotz aller Ungenauigkeiten etabliert und kann nicht vernachlässigt werden. Der [[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof]] enthält den Begriff gar in seinem Namen.

== Bahnhof im InterCity-Verkehr als Element der Raumordnung ==

Im Schema des ''InterCity-Verkehrs'' spielt das [[System der zentralen Orte]] mit zu verbindenden [[Oberzentrum|Oberzentren]], [[Metropole]]n, [[Metropolregion]]en und [[Regiopole]]n eine große Rolle. Diese stellen in ihrer jeweiligen Region Knoten des Nahverkehrs, des SPNV, des Einzugsbereichs an Reisenden und des Fahrgastaufkommens dar. Der SPFV im Sinne eines ''InterCity-Verkehrs'' hat dann den Anspruch, hierarchisch zunächst die wichtigsten dieser Zentren (Metropolen und Metropolregionen) miteinander zu verbinden und anschließend auch die nachgeordneten Zentren (wichtige Oberzentren und Regiopole sowie Knoten des Regionalverkehrs und des Luftverkehrs). Die von diesem Verkehr angefahrenen Bahnhöfe sind dann Fernbahnhöfe bzw. ''Bahnhöfe im InterCity-Verkehr''.

Nicht jedes Land weltweit besitzt eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur. Dennoch funktioniert auch dort das Prinzip des ''InterCity-Verkehrs'', wenn zwei Metropolen direkt miteinander verbunden werden sollen; Fernbahnhöfe finden sich dann nur in den beiden Metropolen und meist auch in einigen Städten und Oberzentren dazwischen. In Ländern mit gut ausgebauter Schienen-Infrastruktur kann es dagegen vorkommen, dass Fernbahnhöfe auch außerhalb von Ballungsräumen liegen, dort nämlich, wo mehrere Bahnlinien zusammenlaufen. In Deutschland ist dafür der [[Bahnhof Altenbeken]] ein bekanntes Beispiel. Dieser Fernbahnhof, in der weit abgelegenen [[Gemeinde]] [[Altenbeken]] gelegen, liegt als [[Eisenbahnknoten]] im Fokus von gleich fünf Strecken des Schienen-Nah- und Fern-Verkehrs.

In Metropolregionen und Regiopolen können mehrere ''InterCity-Bahnhöfe'' (bzw. Fernbahnhöfe) nah beieinander existieren – sichtbar beispielsweise in den [[Niederlande]]n, in denen die Bevölkerungsdichte derart hoch und drei Metropolregionen derart nah nebeneinander liegen, dass deren ''InterCity-Bahnhöfe'' (bzw. Fernbahnhöfe) nach subjektivem deutschen Verständnis nicht mehr dem Fernverkehr zuzurechnen wären. Das entgegengesetzte Extrem bietet sich rund um [[Moskau]] in [[Russland]], dort ist das nächste Oberzentrum außerhalb der Metropolregion Moskau derart weit entfernt, dass selbst weitläufige Nahverkehre und Vorortzüge nach dem deutschen subjektiven Verständnis als Fernverbindungen und deren Bahnhöfe als Fernbahnhöfe eingestuft werden müssten. Nach dem Schema eines ''InterCity-Verkehrs'' sind diese Bahnhöfe aber nur dann ''InterCity-Bahnhöfe'' (bzw. Fernbahnhöfe), wenn sie mindestens die Reise in einen anderen Ballungsraum außerhalb der Metropolregion Moskau erlauben (z.&nbsp;B. nach [[Kursk]]).

In einem Raumordnungskonzept mit Metropolen und Metropolregionen, die miteinander verbunden werden, haben auch [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]e ihren Platz. Das geschieht oftmals in Konkurrenz zum [[Regionalflugverkehr]] ab etwa 200–500&nbsp;Kilometer Entfernung zwischen zwei Zentren, was eine erhöhte Zugverkehrsgeschwindigkeit zusätzlich sinnvoll erscheinen lässt, um „in vertretbarer Zeit“ am Ziel anzukommen. Unter solchen Bedingungen sind Hochgeschwindigkeitsverkehre (u.&nbsp;a. auf eigenen und entsprechend langen [[Schnellfahrstrecke]]n) ganz automatisch Bestandteile des InterCity-Verkehrs – und somit sind auch deren Bahnhöfe automatisch Fernbahnhöfe.

== Fernbahnhof in Europa ==

Es existieren viele nationale Lösungen für Fernverkehr in [[Europa]], Ziel innerhalb der [[EU]] ist es aber, grenzüberschreitenden Verkehr zu fördern. Dies hat auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Fernbahnhöfe.

=== Mindestanforderungen an Fernbahnhöfe ===

Um die Interoperabilität zwischen den Schienennetzen und einen länderübergreifenden SPFV sicherzustellen, werden vor allem in der EU Anstrengungen unternommen, die Schienennetze im Fernverkehr miteinander zu koppeln und Fernbahnhöfe und Ballungsräume für internationale Anbieter des [[Schienenpersonenfernverkehr]]s (SPFV) erreichbar zu machen. Dazu ist insbesondere die [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität|TSI]] „Infrastruktur“ von Ende 2014 wichtig.

Um die Interoperabilität der Eisenbahnnetze in Europa und damit grenzübergreifende Schienenverkehre sicherzustellen, werden in der [[Europäische Union|EU]] in der TSI „Infrastruktur“ unter anderem Mindeststandards für Fernbahnsteige (und damit für Fernbahnhöfe) implizit festgelegt.<ref>{{EU-Verordnung|2014|1299|titel=der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |abruf = 2016-11-18 }}</ref> Mit dem Erscheinen der neuen [[Transeuropäische Netze|TEN]]-T-Verordnung VO (EU) 1315/2013 wurden ''Transeuropäische Netze'' (TEN) u.&nbsp;a. für den Schienenverkehr neu definiert.<ref>{{EU-Verordnung|2013|1315|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes |abruf = 2016-11-19 }}</ref> Die an diesen Strecken liegenden Bahnhöfe müssen nach den Vorgaben der TSI „Infrastruktur“ ausgebaut werden.

Bahnhöfe, die implizite oder explizite Mindestanforderungen für den grenzüberschreitenden Fernverkehr in Europa (auf der [[Normalspur]], Spurweite 1435&nbsp;Millimeter) entlang der TEN-Korridore erfüllen, weisen damit folgende Mindestanforderungen nach der TSI „Infrastruktur“ im Bereich der für den Fernverkehr zu nutzenden Bahnsteige auf:

* Bahnsteighöhe 550&nbsp;mm oder 760&nbsp;mm
* nutzbare Bahnsteiglänge mindestens 200 Meter
* Bahnsteig liegt an einer elektrifizierten Strecke, die für 120&nbsp;km/h oder mehr zugelassen ist
* spezielle Sicherungsmaßnahmen erforderlich, falls am Bahnsteig Geschwindigkeiten ≥ 200&nbsp;km/h möglich sind
* Lichtraumprofil über dem Gleis muss mindestens der Grenzlinie GB entsprechen
* einschlägige Gleisabstände

Wenn ein Bahnhof von einem Hochgeschwindigkeitszug angefahren werden soll, der auf seiner Reisestrecke Spitzengeschwindigkeiten von 250&nbsp;km/h und mehr erreicht, gelten folgende Abweichungen gegenüber den oben genannten Mindestanforderungen im Bereich der anzufahrenden Bahnsteige:

* nutzbare Bahnsteiglänge 400 Meter
* Lichtraumprofil entspricht bei Geschwindigkeiten ≥ 250&nbsp;km/h am Bahnsteig der Grenzlinie GC

Außerhalb der TEN-Korridore liegende Fernbahnhöfe müssen die europäischen Bestimmungen nicht erfüllen, wodurch sie für international operierende Verkehre möglicherweise nicht erreichbar sind oder sein werden.

=== Fernbahnhöfe in Deutschland ===
{{Staatslastig|DE}}

In Deutschland wird der SPNV als Grundversorgung durch die öffentliche Hand bestellt und durch [[Regionalisierungsmittel]] bezahlt bzw. bezuschusst. In der Grundversorgung werden alle oder die Mehrzahl der Bahnhöfe auf einer Schienenstrecke angefahren. Verkehr, der darüber hinausgeht, wird als Fernverkehr dagegen eigenwirtschaftlich von EVU betrieben. Um gegen die Züge der Grundversorgung wettbewerbsfähig zu sein, müssen die Fernzüge das leisten, was einen ''InterCity-Verkehr'' auszeichnet: ein regelmäßiger und beschleunigter Schienenverkehr, der ein Ziel in vertretbarer Zeit mit weniger Zwischenhalten erreicht.

Die Züge des Fernverkehrs, die in Fernbahnhöfen halten, sind in Deutschland aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungsgrundlage organisatorisch vom Nahverkehr getrennt. Im Fernverkehr fahren [[Intercity-Express|ICE]], [[Railjet (Zuggattung)|railjet]], [[TGV]], [[Thalys]] sowie [[Intercity (Deutschland)|IC]], [[Eurocity|EC]], [[Euronight|EN]], [[Harz-Berlin-Express|HBX]], [[Flixtrain|FLX]] und [[alex (Zug)|alex]]. Hinzu kommt der [[Interregio-Express#Hamburg–Berlin|IRE Berlin–Hamburg]].

Die Züge der IC-Linie 56 zwischen [[Bremen Hauptbahnhof]] und [[Norddeich Mole]] bzw. [[Bahnhof Emden Außenhafen]] (inkl. der auf Teilen dieser Strecke verkehrenden Züge der IC-Linie 35) werden als Sonderfall als bezuschusster Nahverkehr gefahren, stellen eine Grundversorgung dar und werden daher nicht mit berücksichtigt. Sie halten an allen Bahnhöfen, an denen auch Regionalexpresse halten, und somit zwischen Bad Zwischenahn und Norddeich Mole an allen sieben Unterwegsbahnhöfen. Mit Ausnahme von [[Marienhafe]], das auch heute nicht von der Linie 35 bedient wird, taten sie dies allerdings auch schon vor der Klassifizierung als Nahverkehr.

==== Abdeckung mit Fernbahnhöfen ====

In Deutschlands wurden Stand November 2016 insgesamt 312 Bahnstationen vom Fernverkehr der Deutschen Bahn bedient. Der [[Harz-Berlin-Express]] bringt sechs weitere Bahnhöfe in die Abdeckung mit ein, der IRE Berlin–Hamburg drei. Der [[Flixtrain]] (früher: [[Hamburg-Köln-Express]]) bringt einen weiteren Fernbahnhof ein.

{{Siehe auch|Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe|Liste der Bahnhöfe mit Halt von Intercitys der Deutschen Bahn}}

Üblicherweise sind die Fernbahnhöfe des nationalen [[Schienenpersonenfernverkehr]]s (SPFV) auch die Fernbahnhöfe im internationalen Fernverkehr, fast immer in Kooperation mit der Deutschen Bahn. Es gibt jedoch eine Ausnahme. Der [[alex (Zug)|alex]], der in [[Tschechien]] weiter als [[Eurocity]] zwischen [[München Hauptbahnhof]] und [[Praha hlavní nádraží|Prag Hauptbahnhof]] verkehrt, wird in [[Bayern]] formal als Zug des SPNV geführt, gilt jedoch als vollwertiger [[Interregio (Deutschland)#Interregio-Ersatzverkehre|Interregio-Ersatzverkehr]] mit Bordverpflegung. So werden die Bahnhöfe [[Bahnhof Schwandorf|Schwandorf]], [[Bahnhof Furth im Wald|Furth im Wald]], [[Bahnhof Cham (Oberpfalz)|Cham]] und [[Landshut (Bay) Hauptbahnhof|Landshut Hauptbahnhof]] zu Fernbahnhöfen.

Die elf [[Metropolregion#Liste der Metropolregionen in Deutschland|deutschen Metropolregionen]] sind alle über eine Reihe an Fernbahnhöfen gut an den SPFV angebunden. Alle Metropolregionen sind von anderen Metropolregionen zumindest in Teilstrecken über Schnellstrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erreichbar. Um im Eisenbahnfernverkehr zwischen den großen Metropolregionen „[[Metropolregion Hamburg]]“ und „[[Metropolregion Rhein-Ruhr]]“ mit kurzen Reisezeiten gegenüber den Fernzügen der Deutschen Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben, hält der privatwirtschaftlich betriebene Flixtrain (früher: [[Hamburg-Köln-Express]]) nicht in den Fernbahnhöfen der „[[Metropolregion Nordwest]]“, was vor allem mit einer nach Auffassung der Betreiber ungünstigen Lage der Fernbahnhöfe dieser Metropolregion begründet wird.

Den 312 deutschen Fernbahnhöfen stehen 115 Oberzentren gegenüber. Es gibt dennoch Sonderfälle, in denen große Oberzentren keinen Fernbahnhof enthalten oder Bahnhöfe, die nicht mit den Anforderungen der TSI „Infrastruktur“ konform gehen. [[Krefeld]] mit seinen rund 220.000 Einwohnern besitzt zwar einen Fernbahnhof ([[Krefeld Hauptbahnhof]]), dieser wird jedoch nur werktags und nur durch ein einziges Fernzugpaar bedient. Die Bahnsteige des Bahnhofs haben nur nutzbare Längen von deutlich unter 200&nbsp;Metern. Allerdings besitzt Krefeld als Teil der Metropolregion Rhein-Ruhr gute Verbindungen in die umliegenden Städte, die gut frequentierte Fernbahnhöfe besitzen ([[Duisburg Hauptbahnhof]], [[Düsseldorf Hauptbahnhof]]).

Deutlich ungünstiger ist die Situation in [[Sachsen]]. So ist [[Chemnitz]] als wichtiges Oberzentrum und [[Großstadt]] in Sachsen mit rund 250.000 Einwohnern nicht an das deutsche Fernbahnnetz angeschlossen und besitzt damit auch keinen Fernbahnhof. Chemnitz ist Zentrum eines Regiopols, ist Knoten von sechs Bahnlinien des Nahverkehrs und liegt in einer dicht besiedelten Region mit zwei weiteren Oberzentren ([[Zwickau]], [[Plauen]]), die ebenfalls keinen Anschluss an den Fernverkehr und keine Fernbahnhöfe haben. Die nutzbare Länge zweier Bahnsteige im [[Chemnitz Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Chemnitz]] wurde bis Mitte 2014 auf 200&nbsp;Meter erweitert. Es ist geplant, Chemnitz ab 2022 wieder ans Fernverkehrsnetz anzuschließen, ein zweiter Anschluss ist für 2032 vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/resource/blob/260082/7df5b4e611d0e7ac8cec71ce6e99919f/praesentation_neues_fernverkehrskonzept-data.pdf |titel=Mehr Bahn für Metropolen und Regionen |format=PDF; 4&nbsp;MiB |seiten=17 |datum=2015-03-18 |abruf=2016-11-19}}</ref> Chemnitz Hauptbahnhof wird (Stand Sommer 2016) täglich von 11.000 Fahrgästen benutzt, dies ist in Relation zu den zehn fahrgaststärksten Metropolbahnhöfen Berlins zu sehen, die jeder (ohne den besonders fahrgaststarken [[Berlin Hauptbahnhof]] mit einzurechnen) im Durchschnitt knapp 100.000 Fahrgäste täglich sehen. Versuche, Chemnitz und umliegende Städte an den SPFV anzubinden, scheiterten in der Vergangenheit mehrmals, zuletzt wurde der [[Die Länderbahn#Vogtland-Express|Vogtland-Express]] aufgegeben.

Sachsen selbst besitzt insgesamt nur fünf aktuelle Fernbahnhöfe, davon liegen vier im Einzugsbereich eines einzigen Oberzentrums, [[Ballungsraum Dresden|Dresden]] (Stand November 2016). Das ist ein Fernbahnhof auf im Schnitt etwa 820.000 Einwohner Sachsens. Im restlichen Bundesgebiet kommt ein Fernbahnhof auf 262.000<!-- siehe oben! --> Einwohner. Rein statistisch fehlen damit in Sachsen elf Fernbahnhöfe außerhalb des Großraums Dresden.

DB Station&Service orientiert sich an [[Preisklasse]]n, in die u.&nbsp;a. der Servicebedarf im Fahrgastverkehr innerhalb der Bahnhofsgebäude mit eingeht. In der Einteilung wird nicht nach Fernbahnhöfen und sonstigen Personenbahnhöfen und Haltepunkten unterschieden. Die meisten Bahnhöfe der Preisklassen 1 und 2 sind aber Fernbahnhöfe, auch einige der Preisklassen 3 und 4. Diese Fernbahnhöfe der Preisklasse 1 und die Fernbahnhöfe innerhalb der Preisklasse 2 sowie die Metropolbahnhöfe liegen weit überwiegend in den Zentren größerer Städte, sind meist die Hauptbahnhöfe der betreffenden Städte.

{{Siehe auch|Liste der deutschen Bahnhöfe der Preisklasse 1|Liste der deutschen Bahnhöfe der Preisklasse 2}}

==== Fernbahnhöfe in Großstädten ====

Einige Großstädte in Deutschland besitzen mehrere Fernbahnhöfe im Stadtgebiet. Im Vergleich zum französischen und britischen Bahnnetz fällt auf, dass es heute in keiner deutschen Stadt mehr mehrere, rund um das Stadtzentrum angeordnete Kopfbahnhöfe des Fernverkehrs gibt. Zu Beginn der Eisenbahnära entstanden diese Kopfbahnhöfe aufgrund des Baus der Strecken durch verschiedene private und staatliche Eisenbahngesellschaften. Entsprechende Kopfbahnhöfe gab es bspw. in [[Berlin]], [[Hamburg]], [[Frankfurt am Main]] und [[Leipzig]]. Mit Ausnahme von Berlin wurden in allen anderen Städten bereits vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] die verschiedenen Kopfbahnhöfe zugunsten eines einzigen zentralen Bahnhofs aufgelassen oder umgebaut. Die Berliner Kopfbahnhöfe wie etwa der [[Anhalter Bahnhof]] oder der [[Berlin Lehrter Bahnhof|Lehrter Bahnhof]] wurden nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] infolge der [[Teilung Berlins]] aufgelassen. Fernzüge verkehrten danach im Westteil der Stadt ausschließlich über die [[Berliner Stadtbahn]], während im Ostteil neben der Stadtbahn verschiedene frühere Vorortbahnhöfe provisorisch für den Fernverkehr hergerichtet wurden. Erst nach der Wiedervereinigung erfolgte eine Neuordnung der Berliner Bahnanlagen mit Anlage des zentralen, 2006 eröffneten [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhofs]].

Heute besitzen alle deutschen Städte mit mehreren von Fernzügen bedienten Bahnhöfen jeweils einen vom Verkehrsaufkommen und Kapazität her dominierenden Bahnhof (der jedoch nicht in jedem Fall der Hauptbahnhof ist) sowie weitere Fernbahnhöfe, die dazu dienen, die Verkehrsbelastung zu verteilen, darunter:

* Berlin mit den Bahnhöfen [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], [[Berlin Ostbahnhof|Ostbahnhof]], [[Bahnhof Berlin-Spandau|Spandau]], [[Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] sowie [[Berlin Südkreuz|Südkreuz]],
* Hamburg mit den Bahnhöfen [[Hamburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], [[Bahnhof Hamburg-Altona|Altona]], [[Bahnhof Hamburg-Dammtor|Dammtor]], [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Harburg]] sowie [[Bahnhof Hamburg-Bergedorf|Bergedorf]],
* Köln mit den Bahnhöfen [[Köln Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Messe/Deutz]] und [[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Flughafen]],
* Düsseldorf mit den Bahnhöfen [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] und [[Bahnhof Düsseldorf Flughafen|Flughafen]],
* Frankfurt am Main mit den Bahnhöfen [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Südbahnhof]] und [[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Flughafen Fernbahnhof]], sowie
* München mit den Bahnhöfen [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], [[Bahnhof München-Pasing|Pasing]] sowie [[Bahnhof München Ost|Ostbahnhof]].

Mit der Lage der Umsteigebahnhöfe wird häufig auch der Regionalverkehr nach der Hauptverkehrsrichtung verteilt. In allen Städten sind die Fernbahnhöfe durch den Nahverkehr direkt verbunden.

In den Großstädten [[Dresden]] (mit den Bahnhöfen [[Dresden Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] sowie [[Bahnhof Dresden-Neustadt|Neustadt]]), Frankfurt am Main (mit den Bahnhöfen [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] sowie [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Süd]]) und Köln (mit den Bahnhöfen [[Köln Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] sowie [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Messe/Deutz]]) sind zwei Bahnhöfe von überregionaler Bedeutung auf Grund der geographischen Teilung der Stadt durch die Flüsse [[Elbe]], [[Main]] und [[Rhein]] entstanden. Während der Dresdner Bahnhof Neustadt seit seinem Bau ein wichtiger Fernbahnhof war, wurden die beiden anderen Bahnhöfe in Köln und Frankfurt über Jahrzehnte kaum im Fernverkehr genutzt und waren lediglich im Nah- und Regionalverkehr bedeutsam. Erst in den letzten Jahrzehnten hat der Fahrgast- und Angebotszuwachs vor allem im ICE-Verkehr dafür gesorgt, dass beide Bahnhöfe auch durch regelmäßig haltende Fernverkehrsverbindungen zur Entlastung des jeweiligen Hauptbahnhofs genutzt werden.

Im Zuge der Eingemeindungen des 20. Jahrhunderts wurden insbesondere im Rheinland und Westfalen viele Städte zusammengelegt, die beide einen wichtigen Bahnhof aufwiesen. So gibt es auf dem Gebiet der Stadt [[Mönchengladbach]] bis heute zwei Hauptbahnhöfe: [[Mönchengladbach Hauptbahnhof]] und [[Rheydt Hauptbahnhof]], wobei nur ersterer gelegentlichen Fernverkehr aufweist. Bei der Eingemeindung der bereits zusammengelegten Stadt [[Wanne-Eickel]] nach [[Herne]] im Jahre 1975 behielten der Bahnhof ''Wanne-Eickel Hbf'' und der [[Bahnhof Herne]], der keinerlei Fernverkehr aufweist, ihre Namen. Der Hauptbahnhof in Wanne-Eickel wurde erst Ende 2025 in [[Herne-Wanne-Eickel Hauptbahnhof|Herne-Wanne-Eickel Hbf]] umbenannt.<ref name="WAZ 2025-12-14">Arne Poll: ''[https://www.waz.de/lokales/herne-wanne-eickel/article410702062/hauptbahnhof-wanne-eickel-der-name-ist-seit-sonntagmorgen-geschichte.html Hauptbahnhof Wanne-Eickel: Der Name ist seit Sonntagmorgen Geschichte.]'' Westdeutsche Allgemeine Zeitung, Essen 2025. Abgerufen am 14. Dezember 2025.</ref>

Um all diese zentralen Großstadtbahnhöfe – ein zentraler Hauptbahnhof oder zwei geografisch getrennte Haupt-Fernbahnhöfe – weiterzuentwickeln und aufzuwerten, wurde in der nahen Vergangenheit unter anderem das Konzept [[Bahnhof 21]] aufgelegt, das neben Flächenumwidmungen auch die Weiterentwicklung der oftmals als [[Kopfbahnhof]] ausgeführten Hauptbahnhöfe zu Fernbahnhöfen mit Durchgangsverkehr zu machen. Ziel ist es u.&nbsp;a., den Fernverkehr zu beschleunigen und um die zentralen Bahnhöfe noch mehr zu Knotenpunkten im Schienennah- und -fernverkehr zu machen. Ein gut bekanntes Beispiel dafür ist [[Stuttgart 21]]. Auch das Projekt [[Neue Mitte Altona]] zur Verlegung des Kopfbahnhofs [[Bahnhof Hamburg-Altona]] gehört in diese Kategorie. Insgesamt werden gerade die großstädtischen Fernbahnhöfe dadurch aufgewertet und Engpässe im Fernverkehr beseitigt. Wichtigster und an Fahrgästen des Fernverkehrs frequentiertester Bahnhof ist aber der Frankfurter Hauptbahnhof, der voraussichtlich Kopfbahnhof bleiben wird.

==== Fernbahnhöfe, die kein Hauptbahnhof sind ====

Der [[Kassel]]er Bahnhof, an dem nach Inbetriebnahme der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]] sämtlicher Fernzugverkehr abgewickelt wird, ist der [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe]]. Zuvor geschah dies in [[Kassel Hauptbahnhof]], einem [[Kopfbahnhof]].

[[Bonn]] hat neben dem [[Bonn Hauptbahnhof|dortigen Hauptbahnhof]] mit [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] dem Namen nach einen zweiten Fernbahnhof. Diese Station an der [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]] liegt jedoch außerhalb des Bonner Stadtgebietes in der Stadt [[Siegburg]] und ist mit Bonn durch die [[Stadtbahn Bonn]] über die [[Siegburger Bahn]] verbunden.

Ähnlich war es in [[Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Berlin|Berlin]], wo der [[Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen]] außerhalb des Berliner Stadtgebietes in der brandenburgischen Gemeinde [[Schönefeld]] liegt. Bis zur Eröffnung des [[Berlin Hauptbahnhof|Berliner Hauptbahnhofes]] an der [[Nord-Süd-Fernbahn]] am 27.&nbsp;Mai 2006 wurde der Bahnhof ''Berlin-Schönefeld Flughafen'' auch vom Fernverkehr bedient.

In der [[Region Hannover]] befindet sich neben dem [[Hannover Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] der [[Bahnhof Hannover Messe/Laatzen]] auf dem Gebiet der Stadt [[Laatzen]], welcher unter anderem zu den Großmessen [[CeBIT]] und [[Hannover-Messe]] vom Fernverkehr bedient wird.

Über den neuen [[Bahnhof Lindau-Reutin]] wird der Fernverkehr der Stadt [[Lindau (Bodensee)|Lindau]] abgewickelt. Der Kopfbahnhof auf der Insel, der bis 2020 der Lindauer Hauptbahnhof war, wurde zum [[Bahnhof Lindau-Insel]] mit ausschließlicher Nutzung für den Nahverkehr.

[[Flughafenbahnhof|Flughafenbahnhöfe]] im Stadtgebiet, die auch als Fernbahnhöfe dienen, gibt es in [[Bahnhof Düsseldorf Flughafen|Düsseldorf]], [[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln]] und [[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt am Main]].

[[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] ist der einzige Bahnhof in Deutschland, an dem planmäßig ausschließlich Fernverkehrszüge halten.

==== Hauptbahnhöfe, die kein Fernbahnhof sind ====

Durch Verlagerung der Verkehrsströme haben die Hauptbahnhöfe von diversen Städten ihre Funktion als Fernbahnhof verloren, zum Beispiel [[Bottrop Hauptbahnhof|Bottrop]], [[Castrop-Rauxel Hauptbahnhof|Castrop-Rauxel]], [[Hauptbahnhof Kassel|Kassel]], [[Lünen Hauptbahnhof|Lünen]] und [[Trier Hauptbahnhof|Trier]]. Der Hauptbahnhof von [[Gevelsberg Hauptbahnhof|Gevelsberg]] wurde sogar zu einer reinen Station der [[S-Bahn Rhein-Ruhr]] herabgestuft.

==== Interoperabilität der Fernbahnhöfe ====

Fast alle deutschen Bahnhöfe der [[DB Netz]] folgen dem Lichtraumprofil mit der (nationalen) Begrenzungslinie G2 der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]], die alle Mindestanforderungen der TSI-Begrenzungslinie GA erfüllt, die Mindestanforderungen der TSI-Begrenzungslinie GB in Teilen jedoch nicht. Umgekehrt gehen die Anforderungen der Begrenzungslinie G2 in Teilen deutlich über die Anforderungen der europäischen TSI-Begrenzungslinie GB hinaus. In der Konsequenz müssen auf Dauer alle deutschen Strecken und Bahnhöfe auf Strecken im TEN-Gesamtnetz auf das europäische Lichtraumprofil mit der TSI-Begrenzungslinie GC umgestellt werden. Dieses Lichtraumprofil stellt deutlich höhere Anforderungen als die anderen Lichtraumprofile und erfordert damit teils umfangreiche Arbeiten. Die Umstellung ist fortgeschritten, der Status kann über die Infrastruktur-Seiten der DB Netz (siehe Weblinks) abgefragt werden.

Dies hat vor allem Relevanz bei den aus [[Doppelstockwagen]] bestehenden neuen [[Intercity 2 (Deutsche Bahn)|Intercity-2-Zügen]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Diese erfordern die Bedingungen des Lichtraumprofils mit der TSI-Begrenzungslinie GC. In der Folge sind für jeden Bahnhof, die der Intercity&nbsp;2 bedient und die nicht oder noch nicht auf das Lichtraumprofil mit der TSI-Begrenzungslinie GC umgestellt wurden, Einzelprüfungen vor einer Zulassung zum Betrieb vor Ort erforderlich. Dies kann auch zu Betriebsverboten führen.

Besondere Bedeutung hat dies wiederum im deutschen Eisenbahnnetz außerhalb des TEN. Hier sind sowohl Elektrifizierungen als auch Umstellungen auf das Lichtraumprofil mit der TSI-Begrenzungslinie GC nicht zwingend erforderlich. In der Konsequenz könnten spätestens 2030, wenn die IC-Züge der ersten Generation ausgemustert sind und der IC2 das Rückgrat des Fernverkehrs darstellen, vereinzelt Strecken und Regionen, die gegenwärtig über keinen Fernbahnhof verfügen, auch künftig ohne Chance auf einen Fernbahnhof und ohne Fernverkehrsanschluss bleiben.
In der TSI „Infrastruktur“ sind für Fernbahnhöfe Mindestanforderungen von 200–400 Metern nutzbarer Bahnsteiglänge sowie einer Bahnsteighöhe von 550&nbsp;bzw. 760&nbsp;Millimetern vorgesehen. Die geforderten Bahnsteiglängen und Bahnsteighöhen sind in dem nationalen Teil der TEN-Netze sowie in fast allen Ober- und vielen Mittelzentren Deutschlands erfüllt. Alle [[Zuggattung]]en im deutschen Fernverkehr sind vollständig auf Bahnsteighöhen von 550&nbsp;bzw. 760&nbsp;Millimeter ausgelegt. Auch wird der Schienenfernverkehr meist von [[Zugbildung]]skonfigurationen mit Zuglängen von fast genau 200&nbsp;Metern oder fast genau 400&nbsp;Metern bedient, oder aber mit Zuglängen dazwischen bedient (bei traditionellen, lokomotivbespannten Wagenzügen).

Damit können fast sämtliche Bahnhöfe der deutschen Oberzentren und Metropolregionen auch tatsächlich als Fernbahnhöfe dienen und von den dazu passenden nationalen und internationalen Fernzügen im Sinne der europäischen Interoperabilität bedient werden.

Ein Sonderfall sind wieder (wie beim Lichtraumprofil) die neuen IC2-[[Doppelstock-Intercity|Doppelstockgarnituren]]. Diese sind (ohne Lok) in der Standardzugbildung lediglich 134,50&nbsp;Meter lang und passen damit an Bahnsteige von mindestens 140&nbsp;Meter Länge, wie sie im deutschen SPNV üblich sind. Als Konsequenz könnten IC-Doppelstockzüge neue Bahnhöfe für den Fernverkehr erschließen, die eigentlich aufgrund der Kürze der Bahnsteige nur für den Nahverkehr geeignet sind.

=== Fernverkehrsbahnhöfe in Österreich ===
In Österreich werden Fernbahnhöfe als Fernverkehrsbahnhöfe bezeichnet.

''Siehe auch:'' [[Liste der Fernverkehrsbahnhöfe in Österreich]]

=== Fernverkehrsbahnhöfe in der Schweiz ===
''Siehe:'' [[Liste der Bahnhöfe mit Fernverkehrshalt in der Schweiz]]

== Weblinks ==
=== Deutschland ===
* [http://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/ DB-Konzern – Bahnsteiginformationen] – Datenbank mit Bahnsteighöhe aller Bahnhöfe im Personenverkehr
* [http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/nutzungsbedingungen/infrastrukturregister/ten_spurplaene.html DB Netz – Infrastrukturregister] – TEN-HGV / TEN-Streckenkarte und Datenbank mit den Daten aller deutschen Eisenbahnstrecken
<!--* {{DBAG-ICE-Netzplan-URL}}-->
* {{DBAG-ECIC-Netzplan-URL}}

=== Schweiz ===
* [https://www.sbb.ch/content/dam/internet/sbb/de/fahrplan/fahrplaninformationen/fahrplanwechsel/liniennetzplan-sbb-fernverkehr.pdf.sbbdownload.pdf Liniennetzplan der SBB] (PDF; 1,6&nbsp;MB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnhofstyp]]