Quelltext der Seite Fell-Lokomotive

[[Datei:H class steam locomotive, no 204, 0-4-2T ATLIB 307465.png|mini|Lokomotive 204 der [[New Zealand Railways Department|NZR]]-Baureihe ''H'']]
[[Datei:Fell Engine Museum - 2002-03-20.jpg|miniatur|NZR H 199 im Fell Engine Museum, Featherston, Neuseeland]]
[[Datei:Fell rail engine - 2002-03-20.jpg|miniatur|Unterseite der Lokomotive mit dem Reibradantrieb und Zangenbremse]]

Die '''Fell-Lokomotive''' ist eine Bauart von [[Lokomotive]]n, bei der zwei zusätzliche, horizontal auf eine Mittelschiene wirkende [[Wälzkörpergetriebe#Reibradgetriebe|Reibräder]] die übertragbare [[Zugkraft]] erhöhen.  Die Reibräder werden mit Federn oder Druckluft auf die Seitenflächen der Mittelschiene gepresst.
Diese Anpresskraft ist i. d. R. größer als die  Gewichtskraft der Lokomotive, und die von ihr erzeugbare Zugkraft ist größer als die von der Gewichtskraft an den Außenschienen erzeugte. Die Zugkraft einer Lokomotive wird mit einem  zusätzlichen '''Fell-Antrieb''' also auf mehr als das Doppelte vergrößert.

== Funktion ==
=== Ausgangslage ===
Im Bahnbetrieb ist bei der [[Rad-Schiene-System|Rad-Schiene-Technik]] die [[Reibung]] zwischen [[Eisenbahnrad]] und [[Schiene (Schienenverkehr)|Schiene]] gering, da beide Komponenten aus [[Stahl]] bestehen. Daher ist die [[Steigung]], die [[Fahrzeug]]e einer herkömmlichen [[Adhäsionsbahn]] befahren können, begrenzt. Um sie zu erhöhen, gab es schon früh Bemühungen, die Reibung des Rad-Schiene-Systems zu steigern:
* Das „Sanden“ ist nur als Hilfsmaßnahme beim Anfahren und auf kurzen Abschnitten geeignet (hierbei wird vor den angetriebenen Rädern Sand auf die Schienen gestreut, um die Reibung zu erhöhen).
* Der Einsatz von Zahnstangen findet bei [[Zahnradbahn]]en Verwendung, jedoch begrenzt diese Technik die mögliche Fahrgeschwindigkeit, insbesondere an den Zahnstangenein- und -ausfahrten. Gleichzeitig unterliegen diese starkem Verschleiß.

=== Fell-Technik ===
[[Datei:NIE 1905 Railways - central-rail system.jpg|mini|Querschnitt eines Gleises mit Fell-Mittelschiene]]
[[Datei:Nearing Siberia, Rimutaka Incline 712363.jpg|mini|Gleis mit Fell-Mittelschiene auf der [[Bahnstrecke Wellington–Woodville|Rimutaka-Steilrampe]]]]

Fell-Lokomotiven lösen das Problem durch einen Mittelschienen-Reibradantrieb. In [[Gleismitte]] liegt erhöht eine dritte Schiene. Diese Mittelschiene („Doppelkopfschiene“) wird von zusätzlichen, waagerecht an der Unterseite der [[Lokomotive]] liegenden Treibrädern beidseitig umfasst. Die mit  Federn oder Luftdruck variierbar an die Mittelschiene angepressten Treibräder erhöhen so die Zugkraft der Lokomotive. Die Reibräder werden von einer eigenen Dampfmaschine angetrieben. Die Mittelschiene kann im Gefälle zusätzlich als Teil einer  Reibungsbremse  benutzt werden. Die erhöhte Lage der Mittelschiene und damit der Reibräder ermöglichen einer Fell-Lokomotive das uneingeschränkte Befahren von [[Weiche (Bahn)|Weiche]]n.

== Geschichte ==
=== Entstehung ===
Die Bauart wurde ursprünglich 1847 von [[Georg Escol Sellers]] entwickelt. Erfolgreich wurde sie jedoch erst durch die Arbeiten des Briten [[John Barraclough Fell]], dessen Namen sie heute trägt.

=== Ehemalige Bahnen ===
==== Frankreich ====
Erstmals 1868 bis 1871 wurde in [[Frankreich]] für den Alpenübergang über den [[Mont Cenis|Mont-Cenis]]-Pass von [[Lanslebourg-Mont-Cenis|Lanslebourg]] nach [[Susa (Piemont)|Susa]] diese Technik verwendet. Diese [[Mont-Cenis-Bahn]] verkehrte nur drei Jahre, bis der [[Mont-Cenis-Eisenbahntunnel]] vollendet war. Die Strecke wies auf der französischen Seite Steigungen bis 85 ‰ und auf der italienischen Seite bis zu 80 ‰ auf.

Bis 1926 verkehrte ebenfalls in Frankreich eine Fell-Bahn von [[Clermont-Ferrand]] bis zum [[Puy de Dôme|Puy de Dome]]. Die Lokomotiven waren hier durch Ingenieur ''Hanscotte''  mit einem verbesserten Antrieb ausgestattet worden, bei dem die Reibräder mittels Druckluftzylindern an die Mittelschiene gepresst wurden.<ref name="Röll 1912, Dreischienenbahn">Röll (1912), ''[http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Dreischienenbahnen Dreischienenbahnen]'', S. 441–442</ref><ref>siehe auch [[:fr:Jules Hanscotte]] in der französischsprachigen Wikipedia</ref> Seit 2012 verkehrt auf derselben Trasse eine Zahnradbahn (siehe [[Panoramique des Dômes]]).

Ausschließlich zum Bremsen diente die Mittelschiene der [[Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine|Strecke St-Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine]] in Frankreich. Genutzt wurde sie wegen des Allachsantriebes nur für Notbremsungen. Nach der Ausmusterung der PLM-Triebwagen aus der Anfangszeit und dem Einsatz von Fahrzeugen mit [[Magnetschienenbremse]]n war sie entbehrlich und wurde ausgebaut. Die Bremsschiene erforderte eine besonders hohe Einbaulage der Zahnradantriebe und damit der Zahnstangen auf der Schweizer Anschlussstrecke [[Martigny-Châtelard-Bahn|Martigny–Châtelard]], die bis heute beibehalten wurde.

==== Neuseeland ====
Weitere Verbreitung fand das System Fell nur in [[Neuseeland]], wo es auf einer [[Eisenbahnstrecke|Strecke]], der [[Bahnstrecke Wellington–Woodville|Bahn über das Rimutaka-Gebirge]], als Antriebssystem zum Einsatz kam, außerdem auf zwei weiteren und bei Seil- und Feldbahnen als Bremssystem. Von den ehemals auf der Rimutaka-Rampe  eingesetzten Fell-Lokomotiven ist nur ein Exemplar erhalten, es steht im „[[Fell Engine Museum]]“ in [[Featherston (Neuseeland)|Featherston]]. Für den projektierten Wiederaufbau dieser Bahn als Touristen- und [[Museumsbahn]] ist auch der Neubau von zwei Fell-Lokomotiven geplant.<ref>Rimutaka Incline Railway.  {{Webarchiv|text=Stage 3 - Summit to Cross Creek |url=http://www.rimutaka-incline-railway.org.nz/project/stage3.html |wayback=20070921175036 }}</ref>

=== Betriebenes System ===
Da das System kompliziert ist und Zahnradbahnen letztendlich leistungsfähiger waren, kamen Fell-Lokomotiven nur selten zum Einsatz. Heute setzt allein die [[Snaefell Mountain Railway]] auf der Insel [[Isle of Man|Man]] regulär eine Fell-Mittelschiene ein, allerdings nur zum Bremsen mit [[Zangenbremse]]n während der Talfahrt.

== Übersicht der Strecken mit Fell-Technik ==
'''Brasilien'''
* ''[[Linha de Cantagalo]]'' Niterói–Nova Friburgo bis 1964<ref>{{Webarchiv|url=http://acervonovafriburgo.blogspot.ch/2012/08/momentos-do-trem-em-nova-friburgo.html |wayback=20140223120938 |text=Momentos do trem em Novo Friburgo }}.</ref>, bis wann die Fell-Schiene verwendet wurde, bleibt unklar.

'''Frankreich'''
* ''Chemin de Fer du Mont Cenis'' von 1868 bis 1871 (diese Bahn war als Übergangslösung bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnel vorgesehen)
* ''Chemin de fer du Puy-de-Dôme'' von 1907 bis 1926
* ''Strecke Saint-Gervais–Vallorcine''

'''Isle of Man'''
* [[Snaefell Mountain Railway]] (120 ‰ Steigung; Fell-System nur eingesetzt zum Bremsen der Züge bei Talfahrt)

'''Neuseeland'''
* ''Rimutaka-[[Steilstrecke]]'' (67 ‰ Steigung) auf der [[Bahnstrecke Wellington–Woodville]] von 1878 bis 1955
* ''Roa-Steilstrecke'' (40 ‰ Steigung) auf der [[Bahnstrecke Ngahere–Roa]] von 1909 bis 1960 (nur zum Bremsen der Züge bei Talfahrt, keine Fell-Lokomotiven, nur entsprechende [[Bremswagen]])
* ''Rewanui-Steilstrecke'' (39 ‰ Steigung) auf der [[Bahnstrecke Greymouth–Rewanui]] von 1914 bis 1966 (nur zum Bremsen der Züge bei Talfahrt, keine Fell-Lokomotiven, nur entsprechende Bremswagen)

== Literatur ==
* P. J. G. Ransom: ''Narrow Gauge Steam - It's origins and worldwide development''. Oxford Publishing 1996. ISBN 0-86093-533-7
* [http://www.catskillarchive.com/rrextra/mrcenis.Html ''The Mont Cenis Railway and Tunnel'']. In: Harper’s new monthly magazine (Juli 1871).

== Siehe auch ==
* Die [[Magnetschienenbremse]] wirkt unabhängig von Fahrzeuggewicht (genauer: der [[Reibmasse]]) und Rädern.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Dampflokomotive nach Bauart]]