Quelltext der Seite Emissionen durch die Schifffahrt

[[Datei:Abgaskontrollgebiete internationale Schifffahrt plus Emissionen.jpg|mini|600px|Internationale Abgaskontrollgebiete für die Schifffahrt sowie Anteil der Schifffahrt an den Gesamtemissionen<br />'''Quelle:''' Meeresatlas 2017<ref>[https://www.boell.de/sites/default/files/web_170607_meeresatlas_vektor_v102_1.pdf Meeresatlas 2017 - Daten und Fakten über unseren Umgang mit dem Ozean], dort S. 40.</ref>]]
'''Emissionen durch die Schifffahrt''' entstehen in erster Linie durch Ausstoß von [[Treibhausgas]]en und [[Schadstoff]]en in die [[Erdatmosphäre|Luftatmosphäre]] beim Betrieb von Motor-[[Schiff]]en. Schiffsemissionen enthalten verschiedene Arten von Schadstoffen: unter anderem [[Schwefeloxide]] (SO<sub>x</sub>), [[Stickoxide]] (NO<sub>x</sub>), [[Kohlenstoffdioxid]] (CO<sub>2</sub>), [[Ruß]]partikel, [[Feinstaub]]. Die Konzentration der emittierten Schadstoffemissionen ist abhängig von den verwendeten Treibstoffen, aktuell kommt hauptsächlich [[Schweröl]] (HFO) zum Einsatz. Außerdem enthalten Schiffsabgase auch [[Schwermetall]]e, Asche und Sedimente.

Weltweit ist die Schifffahrt für den Ausstoß einer Menge von [[Treibhausgas]]en verantwortlich, die jährlich etwa einer Mrd. Tonnen Kohlendioxid und damit 2,89 Prozent der gesamten vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen entspricht (Stand 2018).<ref>{{Literatur |Hrsg=International Maritime Organization |Titel=Fourth IMO GHG Study 2020 |Datum=2021 |Kapitel=Highlights |Online=https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Fourth%20IMO%20GHG%20Study%202020%20-%20Full%20report%20and%20annexes.pdf |Format=PDF |KBytes=1400}}</ref> Zudem verursacht sie etwa 15 Prozent der globalen Stickoxidemissionen und 13 Prozent der Schwefeldioxidemissionen, Tendenz weiter steigend. Damit einher gehen [[Umweltverschmutzung|Umwelt-]] und [[Gesundheit]]sschäden, insbesondere in schwer belasteten [[Hafenstadt|Hafenstädten]] oder Ballungsräumen in der Nähe von Hafengebieten, wo Schiffsemissionen zu den wichtigsten Schadstoffquellen zählen.<ref name="Winkel">{{Literatur |Autor=Winkel et al. |Titel=Shore Side Electricity in Europe: Potential and environmental benefits |Sammelwerk=[[Energy Policy]] |Band=88 |Nummer= |Datum=2016 |Seiten=584–593 |Sprache=en |DOI=10.1016/j.enpol.2015.07.013}}</ref> Um die Schadstoffemissionen in der Schifffahrt zu reduzieren, kommen teilweise Abgasnachbehandlungsanlagen zum Einsatz bzw. finden vermehrt schwefelreduzierte Treibstoffe (MDO) oder emissionsarme Treibstoffe wie [[Flüssigerdgas|Liquified Natural Gas (LNG)]] Verwendung. Schiffe sind auch verantwortlich für die Emission flüssiger und fester Abfälle ins Meer.

== Seeschifffahrt ==
=== Treibstoffe ===
In der militärischen und der kommerziellen Seeschifffahrt werden hauptsächlich verschiedene Arten von [[Schweröl]] (MFO; deutsch „Marines Rückstandsöl“) als Treibstoff verwendet. Schweröl verfügt bei Zimmertemperatur (20&nbsp;°C) über eine [[Viskosität|hochviskose]] Konsistenz (kinematische Viskosität von etwa 1.500–10.000&nbsp;mm²/s, je nach Sorte) mit einer Dichte bis 1,01&nbsp;kg/l. Um es pumpfähig zu halten, muss es auf 40 bis etwa 50&nbsp;°C Lager- bzw. Verpumpungstemperatur erwärmt werden.<ref>{{Internetquelle|autor=deutschlandfunk.de |url=https://www.deutschlandfunk.de/umweltverschmutzer-schifffahrt-ungeloeste-abgasprobleme-100.html |titel=Umweltverschmutzer Schifffahrt - Ungelöste Abgasprobleme |werk=deutschlandfunk.de |datum=2019-06-25 |abruf=2022-03-27}}</ref> Zur Einspritzung in den Motorverbrennungsraum wird MFO auf 130–140&nbsp;°C aufgeheizt (entspricht 8&nbsp;bis 15&nbsp;mm²/s). Für den Hilfskesselbetrieb und den Kesselbetrieb auf [[Dampfschiff]]en gelten ähnliche Werte. Schweröl enthält bis zu 2,5 Prozent<!--<ref>[http://www.westfalia-separator.com/en/pro_sep_mineraloil/pro_sep_minerloil_sludgemaster.php Separator]</ref> --> unbrennbare Bestandteile. Normalerweise werden vor der Verbrennung zuerst das Wasser und dann die festen Bestandteile (fines, Sedimente aus Asphaltenen) entfernt (Setz- und Tagestanks, [[Separator (Verfahrenstechnik)|Separatoren]], [[Filter (Fluidtechnik)|Filter]]) und als Abfall, sogenannter ''Schlamm'' (engl. ''Sludge''), in Tanks gesammelt. Die Rückstände müssen an Land nach den Regeln des [[MARPOL]]-Abkommens entsorgt werden.

=== Emissionen ===
[[Datei:Calnexship.jpg|mini|Die ''Margrethe Mærsk'', 2010 während der Untersuchungen zu Schiffsemissionen durch die US-Behörde [[NOAA]]]]
[[Datei:Umweltbelastung durch Kreuzfahrtschiffe.webm|mini|Ein kurzes Video über die Umweltbelastung durch Kreuzfahrtschiffe, ZDF Terra-X 2021, Laufzeit: 32 sec]]
Durch die Verbrennungsvorgänge in den [[Schiffsmaschine]]n werden [[Stickoxide]] produziert; diese sind mitverantwortlich für die Bildung von bodennahem [[Ozon]] und [[Saurer Regen|saurem Regen]]. Die Emissionen von [[Schwefeldioxid]] (SO<sub>2</sub>) und [[Stickstoffoxid]]en (NO<sub>x</sub>) durch Schiffe verursacht u.&nbsp;a. der Ursprung [[saurer Regen|saurer Niederschläge]]. Die emittierten Kleinstteilchen (Rußpartikel) schaden der Umwelt und sind eingeatmet gesundheitsschädlich.
Die NO<sub>x</sub>-Emissionen und VOC-Emissionen (VOC = [[flüchtige organische Verbindungen]]) tragen zur Bildung von bodennahem Ozon bei, das der Gesundheit und der Umwelt schaden kann. Speziell die NO<sub>x</sub>-Emissionen tragen zur umweltschädlichen [[Eutrophierung]] des Wassers bei. CO<sub>2</sub>-Emissionen tragen zum [[Globale Erwärmung|Klimawandel]] bei. Die Emissionen von [[Halogenkohlenwasserstoffe]]n greifen die [[Ozonschicht]] an.<ref name="EU">{{EU-LegisSum|l28131|Strategie zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen|abruf=2012-08-16}}</ref>

Die amerikanische Meeres- und Atmosphärenbehörde NOAA ([[National Oceanic and Atmospheric Administration]]) veröffentlichte 2012 eine Studie, wonach die Umstellung von Schweröl auf schwefelarmen [[Dieselkraftstoff|Schiffsdiesel]] und eine geringere Fahrtgeschwindigkeit ([[Slow steaming]]) deutlich die Emissionen eines Schiffs (Messobjekt ''[[Mærsk M-Klasse (2008)|Margrethe Mærsk]]'') reduzieren. Die Messungen der Abgase des [[Containerschiff]]s ergaben, dass etliche Schadstoffemissionen nach der Umstellung auf schwefelarmen Treibstoff deutlich sanken: Bei Schwefeldioxid und [[Feinstaub]] wurden Verbesserungen von rund 90&nbsp;Prozent gemessen. Der Ausstoß von klimaschädlichen Rußpartikeln reduzierte sich um mehr als 40&nbsp;Prozent.<ref>''{{Webarchiv |url=http://www.nabu.de/themen/verkehr/schifffahrt/14239.html |text=Drastische Luftverbesserung durch Schiffsdiesel |wayback=20120825174826 }}'', In [[Naturschutzbund Deutschland]] vom 18.&nbsp;Oktober 2011, abgerufen am 16.&nbsp;August 2012.</ref>

Die meisten großen Hochseeschiffe ([[Containerschiff]]e, [[Öltanker]], [[Frachtschiff]]e, [[Kreuzfahrtschiff]]e) wurden 2017 mit [[Schweröl|schwerem Dieselöl]] betrieben. Die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen verbrennt etwa 370&nbsp;Millionen Tonnen Treibstoff pro Jahr und produzierte 2017 dabei 20&nbsp;Millionen Tonnen Schwefeloxid.<ref name="srf-2017">[https://www.srf.ch/kultur/wissen/schifffahrt-das-schmutzigste-gewerbe-der-welt ''Schifffahrt – das schmutzigste Gewerbe der Welt''] In: srf.ch, 27. Februar 2017, abgerufen am 24. Dezember 2017.</ref> Eine Studie des [[Naturschutzbund Deutschland|Naturschutzbundes Deutschland]] sagte aus, die fünfzehn größten Schiffe der Welt würden pro Jahr so viel Schwefeldioxid wie 750&nbsp;Millionen [[Auto]]s ausstoßen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bbc.co.uk/programmes/w3cstyfd |titel=Big Polluters: Ships v Cars, More or Less – BBC World Service |abruf=2018-08-06 |sprache=en-GB}}</ref> Tatsächlich rechnete der Urheber Dr. James Corbett, Delaware University<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ceoe.udel.edu/our-people/profiles/jcorbett |titel=James Corbett |abruf=2018-08-06}}</ref> mit dem schlechtesten zugelassenen Treibstoff für die Schiffe und dem besten verfügbaren Treibstoff für die Autos.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bbc.co.uk/sounds/play/w3cstyfd |titel=More or Less - Big Polluters: Ships v Cars - BBC Sounds |werk=[[British Broadcasting Corporation|bbc.co.uk]] |sprache=en |datum=2017-11-13 |abruf=2024-02-04}}</ref> Ein Faktencheck der [[Die Zeit|ZEIT]]<ref>{{Literatur |Titel=Wie hoch ist der Verbrauch eines Kreuzfahrtschiffes? |Sammelwerk=Zeit Online |Datum= |Online=https://www.zeit.de/2017/36/kreuzfahrtschiffe-co2-ausstoss-dreck |Abruf=2018-09-24}}</ref> machte den Wertungswiderspruch in deutschsprachigen Medien sichtbar. Um die hohen Schwefeldioxidemissionen richtig einzuordnen, muss man bedenken, dass die gesetzlichen Grenzwerte der Kraftstoffe für Landfahrzeuge viel strenger sind, weil die Emissionen von Landfahrzeuge viel näher am Menschen emittiert werden. Die Rechnung ist außerdem nicht mehr aktuell, seit der Grenzwert ab 2020 für den Schwefelgehalt von Schiffstreibstoff von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent (in Nord- und Ostsee nur 0,1 Prozent) gesenkt wurde.<ref name= "ostseezeitung-2019">{{Internetquelle |autor=Eckart Gienke |url=https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/Wirtschaft/Strengere-Umweltvorschriften-Schiffe-schalten-auf-Diesel-um-Reeder-unter-Druck |titel=Strengere Umweltvorschriften: Schiffe schalten auf Diesel um |werk=ostsee-zeitung.de |datum=2019-02-12 |abruf=2024-12-16 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200324100501/https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/Wirtschaft/Strengere-Umweltvorschriften-Schiffe-schalten-auf-Diesel-um-Reeder-unter-Druck |archiv-datum=2020-03-24 |offline= }}</ref> 
Damit sank die seitdem emittierte Menge Schwefeldioxid [[ceteris paribus]] um den Faktor 7, also um 85,7 Prozent.

=== Folgen ===
Emissionen durch die Seeschifffahrt haben schwerwiegende Folgen auf die menschliche Gesundheit. Es wird davon ausgegangen, dass in Europa rund 50.000 verfrühte Todesfälle auf Emissionen der Schifffahrt zurückgehen.<ref>J. Corbett, J. Brandt et al. - CEEH / Scientific Report No 3. (2011).</ref>

==== Gesundheitsschäden ====
Schiffe emittieren eine große Zahl von [[Luftverschmutzung|Luftschadstoffen]], insbesondere Schwefeloxide, die sich negativ auf die Gesundheit auswirken und damit vorzeitige Todesfälle z.&nbsp;B. durch [[Blutkreislauf|kardiovaskuläre Probleme]] oder [[Lungenkrebs]] und Krankheiten wie [[Asthma]] auslösen. Mit Stand 2018 verursacht die Schifffahrt weltweit etwa 400.000 vorzeitige Todesfälle und etwa 14&nbsp;Mio. Asthmaerkrankungen von Kindern. Würde der Schwefelgehalt von Marinetreibstoffen von 3,5 auf 0,5 Prozent gesenkt, wie von der International Maritime Organization (IMO) für 2020 vorgeschlagen, könnten die Zahl der Todesfälle und Krankheitsfälle um 34 bzw. 54 Prozent auf dann etwa 250.000 vorzeitige Todesfälle und 6,4&nbsp;Mio. Asthmaerkrankungen von Kindern gesenkt werden. Eine weitere Verschärfung der Treibstoffgrenzwerte könnte gesundheitliche Beeinträchtigungen weiter senken.<ref>{{Literatur |Autor=Mikhail Sofiev et al. |Titel=Cleaner fuels for ships provide public health benefits with climate tradeoffs |Sammelwerk=[[Nature Communications]] |Band=9 |Nummer= |Datum=2018 |Seiten= |Sprache=en |DOI=10.1038/s41467-017-02774-9}}</ref>

Die direkten Auswirkungen von Schiffsabgasen auf die Gesundheit der Menschen wurden erstmals in den 1970er Jahren diskutiert. Es wurde vermutet, dass das Krebsrisiko durch die feinen Rußpartikel gesteigert wird, ähnlich der Auswirkungen von Kohlestaub bei Bergleuten ([[Pneumokoniose|Kohlenbergarbeiter-Pneumokoniose]]). Im Juni 2012 teilte die [[Weltgesundheitsorganisation]] mit, dass [[Dieselruß|Rußpartikel]] aus [[Dieselmotor]]en sicher eine [[Krebs (Medizin)|krebserregende]] Wirkung haben. Der Leiter der Lungenheilkunde am [[Universitätsklinikum Würzburg]], Michael Schmidt, sagte 2012 dazu: „Die ultrafeinen Rußpartikel sind für die menschliche Gesundheit hochgradig gefährlich. Sie dringen tief in die Lungen ein und können dort [[Asthma]], [[Allergien]], [[Herz-Kreislauf-Erkrankung|Herz-Kreislauf-]], [[Atemwegserkrankung]]en und sogar Krebs verursachen. Auch die Kreuzfahrtindustrie muss schnellstmöglich handeln und die Luftbelastung ihrer Schiffe deutlich reduzieren.“<ref>[http://www.nabu.de/presse/pressemitteilungen/index.php?popup=true&show=5791&db=presseservice ''NABU-Kreuzfahrt-Check: 92 Prozent der Luxusliner ohne Abgastechnik geplant''], NABU-Pressedienst, Nr.&nbsp;95/12, abgerufen am 16.&nbsp;August 2012.</ref> Und der deutsche Chemiker und Umweltexperte [[Axel Friedrich]] 2014: „Es hat 20 Jahre gedauert, bis die WHO diese Abgase als krebserzeugend eingestuft hat. Weil [[Lobbygruppe]]n dagegen gearbeitet haben. Und die Tatsache, dass diese [[Herzinfarkt]]e auslösen, ist lange, selbst in der Fachwelt, kaum durchgedrungen.“<ref>Hilde Buder-Monath: {{Webarchiv| url=https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/gesundheitsgefahr-lange-unterschaetzt-100.html| wayback=20171224103037| text='' Gesundheitsgefahr lange unterschätzt''}} In: [[ZDF]], 14. Mai 2014.</ref>

==== Luftbelastung auf See ====
Durch den Schadstoffausstoß über den Meeren, verursacht durch den Schiffsverkehr, steigt die Gefahr der [[Versauerung der Meere]]. Dafür sind vor allem Kohlensäure durch CO<sub>2</sub>-Emissionen und Schwefelsäure durch Schwefeldioxid verantwortlich. Wissenschaftler sagen voraus, dass die Versauerung bis 2100 um etwa 17&nbsp;Prozent zunehmen wird.<ref>[http://www.bbc.co.uk/news/science-environment-24904143 Emissions of CO<sub>2</sub> driving rapid oceans 'acid trip] BBC News, 17. November 2013.</ref> Dieser Prozess schreitet seit der Industrialisierung immer schneller voran. Große Teile der Ostsee sind bereits so gut wie tot und bieten keinen Lebensraum für Tiere mehr.<ref>{{Internetquelle |abruf=2023-12-18 |offline=ja |url=http://www.n-tv.de/wissen/Todeszonen-nehmen-extreme-Ausmasse-an-article12569136 |werk=n-tv.de |titel=Todeszonen nehmen extreme Ausmasse an }}</ref>

==== Luftbelastung in den Häfen ====
Die Luftbelastung durch die Schiffsemissionen wird in Hafenstädten besonders deutlich. Selbst in Hafenstädten, wo die [[Reederei]]en inzwischen gezwungen sind, weniger umweltschädliche [[Kraftstoff]]e zu verwenden, können noch hohe Emissionen der Schiffe gemessen werden. Um die Emissionen während der Hafenliegezeiten zu senken, ist [[Cold Ironing|Landstromversorgung]] vor allem für [[Fährschiff|Fähr-]] und [[Kreuzfahrtschiff]]e eine geeignete Maßnahme. Damit sind jedoch Investitionskosten für die Häfen, Standardisierungsmaßnahmen sowie weitere Versorgungsfragen verbunden.

In Hamburg wird das Thema 'Luftschadstoffe durch Schiffe' seit langem diskutiert.

Im Jahr 2012 sollten Kreuzfahrtschiffe im [[Hamburger Hafen]] laut Schätzungen des [[Hamburger Senat]]s emittieren:<ref name="taz">Sven-Michael Veit: ''[http://www.taz.de/Landstrom-gegen-Luftverschmutzung/!99305/ Steckdose für Kreuzfahrtschiffe]'', [[die tageszeitung]], 9.&nbsp;August 2012, abgerufen am 16.&nbsp;August 2012.</ref>
* [[Stickoxide]] (NO<sub>x</sub>): 177 Tonnen (davon in [[Hamburg Cruise Center Altona|Altona]] 104 t, [[Hamburg Cruise Center HafenCity|HafenCity]] 71&nbsp;t, sonstige 2,0&nbsp;t)
* [[Schwefeldioxid]] (SO<sub>2</sub>): 6,7 Tonnen (davon in Altona 4,0&nbsp;t, HafenCity 2,6&nbsp;t, sonstige 0,1&nbsp;t)
* [[Feinstaub]] und [[Ruß]]: 3,5 Tonnen (davon in Altona 2,0&nbsp;t, HafenCity 1,4&nbsp;t, sonstige 0,1&nbsp;t)
sowie 10.500 Tonnen des [[Treibhausgas]]es Kohlendioxid (CO<sub>2</sub>) (davon in Altona 6.200&nbsp;t, in der HafenCity 4.200&nbsp;t, an sonstigen Liegeplätzen 100&nbsp;t).

2019 wurde eine Studie von ''[[Transport and Environment]]'' veröffentlicht, die zeigt, dass allein die Kreuzfahrtschiffe von [[Carnival Corporation & plc|Carnival]] im Jahr 2017 fast zehnmal so viele [[Schwefeloxide]] entlang Europas Küsten ausgestoßen haben wie alle [[Personenkraftwagen]] in Europa (ca. 260&nbsp;Millionen) zusammen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.transportenvironment.org/publications/one-corporation-pollute-them-all |titel=One corporation to pollute them all |werk=transportenvironment.org |datum=2019-06-04 |abruf=2019-06-16 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.nabu.de/news/2019/06/26502.html |titel=Massive Abgasbelastung in Häfen durch Kreuzfahrtschiffe |werk=[[Naturschutzbund Deutschland|nabu.de]] |datum=2019-06-05 |abruf=2019-06-16}}</ref>

=== Rahmenbedingungen ===
==== Rechtliche Rahmenbedingungen ====
Weltweit und europaweit gab es lange Zeit keine einheitlichen Regelungen zur Emissionsbegrenzung der Schifffahrt.<ref name="Schrooten1">{{Literatur |Autor=L. Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, Cosimo Chiffi, Enrico Pastori |Titel=Emissions of maritime transport. A reference system |Sammelwerk=[[Science of the Total Environment]] |Band=408 |Datum=2009 |Seiten=318–323 |Sprache=en |Online=https://www.researchgate.net/publication/38021938_Emissions_of_maritime_transport_a_European_reference_system?ev=srch_pub |DOI=10.1016/j.scitotenv.2009.07.03710.1186/1476-069X-9-64}}</ref>

Seit dem 1. Januar 2020 dürfen Schiffe weltweit nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Ein neuer Grenzwert trat in Kraft: Schiffstreibstoff darf nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten<ref name="IMO-2020">{{Internetquelle |url=https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/MEPC-70-2020sulphur.aspx |titel=IMO sets 2020 date for ships to comply with low sulphur fuel oil requirement |abruf=2019-03-06}}</ref> – bislang lag der Wert bei 3,5 Prozent. Alternativ besteht jedoch noch die Möglichkeit, die Flotten mit stark schwefelhaltigem Schweröl zu betreiben, wenn die Schiffe mit [[Abgasentschwefelung in der Seeschifffahrt|Scrubbers]] ausgerüstet werden, was bei etwa 4000 Schiffen gewählt wurde<ref name="srf-2020">{{Internetquelle |autor=Fredy Gsteiger |url=https://www.srf.ch/news/international/dreckige-hochseeschifffahrt-statt-in-die-luft-gehen-die-schadstoffe-jetzt-ins-meer |titel=Dreckige Hochseeschifffahrt – Statt in die Luft gehen die Schadstoffe jetzt ins Meer |datum=2020-04-28 |abruf=2020-04-29}}</ref> und prinzipiell die Möglichkeit hat, die Schadstoffe ins Meer zu entsorgen.<ref name="srf-2017"/> Auf der Nord- und Ostsee und in den deutschen Häfen gilt schon länger ein Grenzwert von 0,1 Prozent.

Das [[Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe|Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL)]] regelt Rahmenbedingungen für die Behandlung von Schweröl an Bord.

In sogenannten [[Emission Controlled Area]]s (ECAs) gelten spezielle Umweltrichtlinien zu Emissionen sowie zur Abfallentsorgung und zur Brauchwasserentsorgung. Die ECAs (sozusagen 'Sonderzonen der Schifffahrt') wurden von der IMO ([[Internationale Seeschifffahrts-Organisation]], eine Organisation der UNO) festgelegt. Kritiker halten diese Zonen für räumlich zu klein. Verteidiger der Zonen dagegen meinen, die Zonen seien von ausreichender Größe.

==== Politische Rahmenbedingungen ====
Nationale, europäische und internationale Organisationen bemühen sich um eine Regulierung und Kontrolle der weltweit durch Schiffe emittierten Stoffe.

2006 veröffentlichte die EU eine „Strategie zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen“. Darin wurde erklärt, dass die Emissionen der Seeschiffe Luftschadstoffe, Treibhausgase und Stoffe enthalten, die die Ozonschicht abbauen. Diese Emissionen würden Risiken für die menschliche Gesundheit und die Umwelt darstellen. Als Ziele nannte die Strategie eine sehr weitreichende Reduzierung aller schädlicher Emissionen und die Eliminierung der Emissionen von Stoffen, die zum Abbau der Ozonschicht führen, auf allen Schiffen in EU-Gewässern.<ref name="EU" />

=== Beispiele möglicher Emissionsreduktion ===
{{Hauptartikel|Umweltschutz in der Seeschifffahrt}}

==== Alternative Treibstoffe in der Schifffahrt ====
Als mittel- bis langfristiger Ersatz von Schweröl und Schiffsdiesel gilt [[Flüssigerdgas]] (Liquefied Natural Gas/LNG) als die praktikabelste Lösung, da der Treibstoff sowohl relativ gut verfügbar ist als auch per Elektrolyse ([[Power-to-Gas]]) aus Strom gewonnen werden kann. Weltweit sind 689 Handelsschiffe (Stand 03/2025) mit LNG-Antrieb auf den Weltmeeren unterwegs.<ref>{{Internetquelle|autor=Steffen Bukold |url=https://www.energycomment.de/lng-als-kraftstoff-im-seeverkehr-rasantes-wachstum-mit-begrenztem-klimanutzen/ |titel=LNG als Kraftstoff im Seeverkehr: Rasantes Wachstum mit begrenztem Klimanutzen |werk=vdi-nachrichten.com |datum=2025-05-15 |abruf=2025-10-21}}</ref> Schritt für Schritt errichten die Häfen die dafür nötige Infrastruktur<ref>''Zunehmendes Interesse an LNG-Infrastruktur''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', Heft 5/2014, S.&nbsp;28.</ref> und die Reeder statten bereits vermehrt neue Schiffe mit einem LNG- bzw. Dual-Fuel-Motor aus.<ref>Ralf Witthohn: ''Erste LNG-Antriebe für Großschiffe''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', Heft 5/2014, S.&nbsp;12–18.</ref> Das hauptsächlich aus Methan bestehende Flüssigerdgas ist allerdings als [[alternativer Kraftstoff]] in Motoren aufgrund des Methanschlupfs problematisch, ca. 2 Prozent des Methans werden nicht verbrannt und treten als Treibhausgas in die Atmosphäre. Methan ist ca. 20 bis 25 mal klimaschädlicher als CO<sub>2</sub>, die Verwendung in Motoren ist daher i.&nbsp;d.&nbsp;R. klimaschädlicher als Diesel.<ref name="Pipi fürs Klima">[https://taz.de/Neuer-Treibstoff-fuer-Schiffe/!5662280/ ''Neuer Treibstoff für Schiffe. Pipi fürs Klima''] taz vom 7. Februar 2020</ref> Bei manchen 2-Takt-Motoren soll dieses Problem nicht auftreten.<ref>{{Internetquelle|autor=Wolfgang Heumer |url=https://www.vdi-nachrichten.com/technik/umwelt/zweitaktschiffsmotor-vermeidet-methanschlupf/ |titel=Zweitaktschiffsmotor vermeidet Methanschlupf |werk=vdi-nachrichten.com |datum=2017-10-26 |abruf=2022-03-29}}</ref>

[[Ammoniak]] soll sich hingegen als alternativer Kraftstoff gut anbieten.<ref name="Pipi fürs Klima" />

'''Dekarbonisierung und hybride Windantriebe'''<br />
Im Zuge der Bemühungen um eine klimaneutrale Schifffahrt rückten ab den 2020er Jahren verstärkt hybride Antriebskonzepte in den Fokus, die moderne Windkraft-Technologien mit emissionsarmen Energieträgern kombinieren. Ein zentrales Pilotprojekt ist das unter dem Arbeitsnamen ''Swap2Zero'' geführte Vorhaben der Reederei [[Ponant]]. Dabei soll bis 2030 ein rund 181 Meter langes Segel-Kreuzfahrtschiff entstehen, das durch eine Kombination aus starren Segelsystemen (Wind-Assisted Propulsion), großflächigen [[Photovoltaik]]-Anlagen und [[Brennstoffzelle]]n im Betrieb nahezu emissionsfrei agiert.<ref>{{Internetquelle |autor=Ponant |url=https://www.cruisetricks.de/ponant-plant-co%e2%82%82-neutrales-kreuzfahrt-segelschiff-fuer-2030 |titel=Ponant plant CO₂-neutrales Kreuzfahrt-Segelschiff für 2030 |werk= cruisetricks.de |datum=2023-07-06 |abruf=2026-04-02}}</ref>

Parallel dazu werden technologisch unterschiedliche Ansätze zur Windunterstützung erprobt, um den Treibstoffverbrauch konventioneller oder mit [[Flüssigerdgas]] (LNG) betriebener Schiffe zu senken:
* '''Festsegel-Systeme ([[SolidSail]]):''' Die für 2026 angekündigte ''OE Corinthian'' nutzt klappbare, starre Segel aus Verbundwerkstoffen, die eine deutlich höhere Effizienz als klassische Tuchsegel aufweisen.<ref>{{Internetquelle |autor=Lars Bolle |url=https://www.yacht.de/yachten/superyachten/orient-express-corinthian-drei-masten-fuer-neues-solidsail-system-gestellt |titel=”Orient Express Corinthian” Drei Masten für neues SolidSail-System gestellt |werk=yacht.de |datum=2025-09-11 |abruf=2026-04-02}}</ref>
* '''Rotorsegel:''' Der Einsatz von [[Flettner-Rotor]]en (z. B. von Herstellern wie Norsepower) wird zur Effizienzsteigerung auf größeren Schiffseinheiten untersucht, wobei der [[Magnus-Effekt]] zur Erzeugung von Vortrieb genutzt wird.
* '''Einziehbare Flügelsegel:''' Konzepte wie das Projekt ''Sea Zero'' von [[Hurtigruten]] sehen bis zu 50 Meter hohe, einziehbare Segelmasten vor, die gleichzeitig mit Solarpanelen bestückt sind, um die Bordbatterien zu speisen.<ref>{{Internetquelle |autor=Hurtigruten |url=https://www.cruisetricks.de/hurtigruten-plant-erstes-emissionsfreies-kuestenruten-schiff-fuer-2030 |titel=Hurtigruten plant erstes emissionsfreies Küstenruten-Schiff für 2030 |werk= cruisetricks.de |datum=2023-06-07 |abruf=2026-04-02}}</ref>

Diese Systeme zielen darauf ab, den fossilen Brennstoffbedarf je nach Route und Windverhältnissen um 15 % bis zu 50 % zu reduzieren und bilden eine Brücke zur vollständigen Dekarbonisierung der Branche.

==== Abscheidungsanlagen an Bord der Schiffe  ====
An Bord des Kohlefrachters ''Corona Utility'' wurde durch ''Mitsubishi Shipbuilding'' eine kleine Versuchsanlage zur [[CO2-Abscheidung und -Speicherung|CO<sub>2</sub>-Abscheidung und -Speicherung]] installiert und seit Oktober 2021 erprobt.<ref>[https://www.mhi.com/news/211020.html/ ''CORONA UTILITY''] abgerufen am 8. November 2021</ref><ref>[https://www.kline.co.jp/en/news/csr/csr7601431474845700352/main/0/link/210805EN.pdf ''CORONA UTILITY, Bilder der Anlage und vom Schiff''] abgerufen am 8. November 2021</ref>

==== Landstromversorgung ====
{{Hauptartikel|Cold Ironing}}
[[Datei:PxKohliColdIron.jpg|mini|Prinzip der Landstromversorgung]]
Die meisten Schiffe betreiben ihre Hauptmaschinen oder ebenfalls schwerölbetriebene Nebenmaschinen auch im Hafen weiter, um die Bordstromversorgung sicherzustellen. Mit Landstromversorgung (auch '[[Cold Ironing]]', 'Alternative Maritime Power (AMP) oder 'Onshore Power Supply' (OPS) genannt) können Schiffe während ihres Aufenthalts im Hafen am [[Liegeplatz]] Strom von Land beziehen. Auf diese Weise könnten die Emissionen von gesundheitsschädlichen Partikeln und die [[Externer Effekt|externen Kosten]] infolge von Gesundheitsschäden und erhöhter [[Mortalität]] deutlich gesenkt werden. In den meisten EU-Staaten würde zudem der Treibhausgasausstoß sinken.<ref name="Winkel" />

In [[Lübeck-Travemünde]] betreiben die [[Stadtwerke]] seit Mai 2008 drei Landstromanschlüsse für Fähren.<ref>Stephan Maass: ''[https://www.welt.de/regionales/hamburg/article4542482/EU-schaltet-den-Landstrom-im-Hafen-ab.html EU schaltet den Landstrom im Hafen ab]'', [[Die Welt]], 15.&nbsp;September 2009, abgerufen am 16.&nbsp;August 2012.</ref> Im Rahmen der [[Agenda&nbsp;21]] war einige Jahre zuvor der Plan gefasst worden, dies in europäischen Seehäfen zu realisieren.<ref>[https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2982.pdf ''Umsetzung der Agenda 21 in europäischen Seehäfen am Beispiel Lübeck-Travemünde''] (PDF; 4,4&nbsp;MB), Umweltforschungsplan des Bundesministers für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Dezember 2004, abgerufen am 16.&nbsp;August 2012.</ref>

[[Datei:2015 05 29 LNG Hybrid Hummel 1 IMG 9441 k 2.JPG|mini|[[LNG-Hybrid-Barge]] in Hamburg]]
Im [[Hamburger Hafen]] können seit Ende Mai 2016 am [[Hamburg Cruise Center Altona]] Kreuzfahrtschiffe der [[AIDA Cruises]] auf eine Landstromversorgung zugreifen.<ref>Eckhard-Herbert Arndt: ''Landstrom fließt aus der Dose · Landstrom-Einrichtung kostete rund zehn Millionen Euro · Bund und EU beteiligten sich an den Kosten''. In: ''[[Täglicher Hafenbericht]]'' vom 6.&nbsp;Juni 2016, S.&nbsp;1/3.</ref> Ein Flüssiggaskraftwerk auf einer schwimmenden Plattform kann 7,5&nbsp;MW bereitstellen und spart gegenüber der schiffseigenen Stromversorgung 80 Prozent Stickoxide und 30 Prozent Kohlendioxid.<ref>[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/hamburger-hafen-versorgt-kreuzfahrtschiffe-mit-gruenem-strom-a-1036486.html ''Hamburg: Kreuzfahrtschiffe nutzen erstmals Flüssiggaskraftwerk''], Spiegel online, 1. Juni 2015.</ref> Außerhalb der Einsatzzeit für die Versorgung der Kreuzfahrtschiffe kann die Barge auch als [[Blockheizkraftwerk]] eingesetzt werden.<ref>''Kraftmeier''. In: ''HafenCity-Zeitung'', Nr. 2/2014, S. 24, Hamburg 2014.</ref>

Im Rahmen des ''[[Fit for 55]]''-Pakets hat die [[Europäische Union]] 2023 neue Vorschriften zur Reduktion von [[Treibhausgasemission]]en in der [[Schifffahrt]] verabschiedet. Ab 2030 müssen alle größeren Häfen des [[Transeuropäische Verkehrsnetze|Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T)]] Landstromanlagen bereitstellen. Kreuzfahrt- und Frachtschiffe sind verpflichtet, Landstrom während der Liegezeit zu nutzen. Für andere Häfen gilt diese Pflicht ab 2035. Schiffe mit emissionsfreien Antrieben sind ausgenommen.<ref>[https://www.cruisetricks.de/eu-beschliesst-landstrompflicht-in-der-schifffahrt-und-forciert-einsatz-nicht-fossiler-kraftstoffe/ EU beschließt Landstrompflicht in der Schifffahrt und forciert Einsatz nicht-fossiler Kraftstoffe], auf: ''Cruisetricks.de'', 19. Juli 2023, abgerufen am 22. Oktober 2025.</ref>

==== Filtertechnik ====
[[Datei:Timbus11.jpg|mini|Einbau der Entschwefelungsanlage auf dem Mehrzweckfrachter ''Timbus'']]
Mit [[Selektive katalytische Reduktion|SCR-Katalysatoren]] können über 90 Prozent der Stickoxid-Emissionen verhindert werden. In Hamburg emittierte nach Angaben der [[Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt]] im Jahr 2008 oder 2009 der Schiffsverkehr ungefähr 38&nbsp;Prozent der Stickoxidemissionen.<ref>siehe auch [http://www.hamburg.de/contentblob/3744850/data/fortschreibung-luftreinhalteplan.pdf Luftreinhalteplan für Hamburg] (1. Fortschreibung 2012, Stand Dezember 2012; PDF; 4,8&nbsp;MB), S.&nbsp;45. Zitat von S.&nbsp;56: {{"|Die genannten Mengen müssen als Annäherungswerte interpretiert werden, da die Daten größtenteils nur anhand abschätzender Modell-Berechnungen erfasst werden konnten}}. Die Zahl „38 Prozent“ impliziert zahlreiche Annahmen. S.&nbsp;53 (Abschnitt ''Emissionen des Schiffsverkehrs'') schätzt: ''rund 8.000&nbsp;t/a NOx und 420&nbsp;t/a Feinstaub PM10 (Bezugsjahr 2005)''.</ref>

Auf drei [[Mehrzweckfrachter]]n<ref>Es sind drei Schwesterschiffe namens ''Cellus'', ''Timbus'' und ''Forester'', {{Webarchiv |url=http://www.reedereibraren.de/TEC-CELLUS.pdf |text=''Datenblatt'' |wayback=20140413145529}}.</ref> setzt die deutsche [[Reederei Braren]] einen SCR-[[Katalysator]] (Abgasnachbehandlung mittels Zugabe von [[Harnstoff]]) ein. Dieser SCR-Katalysator reduziert die Emission von Stickoxiden, von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC), von [[Ruß]] und von Lärm. Die Anlagen wurden von [[Siemens]] geliefert. Siemens hat diese Technologie für Kraftwerke an Land entwickelt und sie SINOx genannt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.siemens.com/innovation/de/publikationen/zeitschriften_pictures_of_the_future/pof_fruehjahr_2007/technik_fuer_die_umwelt/kraftwerken_ohne_schadstoffe.htm |text=''Kraftwerke ohne Schadstoffe'' |wayback=20140413155526}}, Siemens.</ref> In der Schifffahrt werden rund 80&nbsp;Anlagen eingesetzt. Gebunkert wird nur schwefelarmer Kraftstoff ([[Schweröl]]) mit einem Schwefelgehalt von 0,6 Prozent bis 0,9 Prozent. Der Schwefelgehalt von regulär eingesetztem [[Schweröl|Bunker-C]] beträgt zwischen 1 und 4,5 Prozent, im Mittel sind es 2,5 Prozent.<!--- Beleg ? --->

Auf der ''Timbus'', einem Schiff der Reederei Braren, wurde Ende 2009 eine [[Abgasentschwefelung in der Seeschifffahrt|Entschwefelungsanlage]] eingebaut, um die Anlage im Seebetrieb zu testen.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/schiffsemissionen-die-sauberkeit-auf-see-fordert-einen-hohen-preis-1912141.html ''Die Sauberkeit auf See fordert einen hohen Preis'']. FAZ, 19. Januar 2010</ref> Hier werden im Rahmen eines Forschungsvorhabens der [[TU&nbsp;Hamburg-Harburg]] und der ''Couple Systems GmbH'' Untersuchungen im realen Schiffsbetrieb zur Entschwefelung durchgeführt. Dabei handelt es sich um ein „trockenes Verfahren“, das sich in Landkraftwerken bewährt hat. Zwei andere Verfahren in der Schiffstechnik werden als „nasse Verfahren“ bezeichnet, sie arbeiten mit Frischwasser oder auch Seewasser.

Anfang 2010 hat der Hersteller ''[[Alfa Laval]] Aalborg B.V.'' eine Entschwefelungsanlage auf Basis des nassen Systems an Bord der ''[[Flower-Klasse (2003)|Tor Ficaria]]'' der dänischen Reederei [[DFDS Tor Line]] installiert. Dieses Hybrid-System kann mit Süßwasser oder mit Salzwasser betrieben werden. Der Nasswäscher reinigt die durchlaufenden Abgase des Hauptmotors von Typ [[MAN B&W]] 9L60MC-C (Gesamtleistung rund 21&nbsp;Megawatt).<ref>[[Dänisches Umweltministerium]]: {{Webarchiv | url=http://www2.mst.dk/Udgiv/publications/2012/06/978-87-92903-28-0.pdf | wayback=20140202192831 |format=PDF; 828&nbsp;kB | text=''Exhaust Gas Scrubber Installed Onboard MV Ficaria Seaways'' }} (englisch)</ref><ref>{{Internetquelle |abruf=2018-04 |offline=ja |url=http://www.seaat.org/GetFile.aspx?fileid=127 |werk=seaat.org |titel=More than one year in operation |datum=2011-11 |sprache=en<!--vermutlich--> }}</ref>

==== Wechsel von Schweröl auf Schiffsdiesel ====
Der technisch einfachste Weg ist, das Schweröl durch solches mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt zu ersetzen ({{lang|en|''Low Sulfur Fuel''}}).<ref name="fairkehr-mag-2008">{{Internetquelle |url=https://www.fairkehr-magazin.de/fileadmin/user_upload/fairkehr/archiv/2008/fair_0108/titel/schiffsverkehr.htm |titel=Seeluft macht krank  |werk=fairkehr-magazin.de |datum=2008-01 |abruf=2022-03-27}}</ref> Experten der Ölindustrie schätzen, dass der Bunkertreibstoff dadurch um 150 bis 250&nbsp;US-Dollar pro Tonne teurer wird als das bisherige Schweröl mit einem Schwefelgehalt von 3,5 Prozent.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hapag-lloyd.com/de/news-insights/insights/2018/08/why-the-new-fuel-regulations-change-the-entire-shipping-industry.html |titel=Wie die neuen Kraftstoffregularien die gesamte Schifffahrt verändern |hrsg=Hapag-Lloyd |datum=2018-08-01 |abruf=2019-03-06}}</ref> Schweröl kann in Öl- und auch Kohlekraftwerken mit Filtern umweltfreundlicher zur Strom- und Wärmeproduktion genutzt werden. Seit Januar 2020 wurden [[Emissionen durch die Schifffahrt#Ausblick|0,5 % Schwefelgehalt für Seeschiffe]] weltweit vorgeschrieben. Durch den Umstieg auf Marinediesel wird die entstehende Schwefelsäure um 80 bis 90 Prozent reduziert gegenüber Schweröl. Ähnlich ist dies bei den Schwermetallen und auch die zu reinigende Rußmenge sinkt hier um 30 Prozent.<ref>{{Internetquelle|autor=Beate Lange, Till Markus, Lutz Philipp Helfst |url=https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/auswirkungen-von-abgasnachbehandlungsanlagen |titel=Auswirkungen von Abgasnachbehandlungsanlagen (Scrubbern) auf die Umweltsituation in Häfen und Küstengewässern |werk=umweltbundesamt.de |datum=2014-12 |abruf=2022-03-27}} (PDF, 3,5 MB)</ref>

==== Einbau einer Reinigungsanlage (Scrubber) ====
Um weiter Schweröl mit höherem Schwefelgehalt verbrennen zu können, würde der Einbau eines [[Abgasentschwefelung in der Seeschifffahrt|Abgasentschwefelungssystems]] (Scrubber) nötig sein, mit dem unerwünschte Partikel aus dem Abgasstrom entfernt werden können. Für die Reinigung gibt es verschiedene Systeme, bei denen aber nicht sichergestellt ist, ob sie auch zukünftige Vorschriften einhalten können.

Durch die Reinigung entsteht sehr viel Abwasser bei offenen Systemen mit den Schadstoffen. Diese belasten dann zusätzlich schon stark gestresste Ökosysteme in Nord- und Ostsee.

==== Umrüstung auf verflüssigtes Erdgas (LNG) ====
Eine weitere Möglichkeit ist der Umbau bzw. Neubau der Schiffe mit einem Antrieb aus [[Flüssigerdgas]] (Liquefied Natural Gas (LNG)).<ref>{{Internetquelle|autor=Tobias Hartmann |url=https://www.cleanenergy-project.de/umwelt/umweltschutz/nabu-zu-viel-schweroel-zu-wenig-abgastechnik/ |titel=NABU: Zu viel Schweröl, zu wenig Abgastechnik ⋆ CleanEnergy Project |werk=cleanenergy-project.de |datum=2015-09-07 |abruf=2022-03-27}}</ref> Problematisch ist zurzeit außer den hohen Investitionskosten für LNG-Antriebe die Verfügbarkeit in Häfen. Schiffe die ausschließlich in den Küstengewässern fahren, wie der erste deutsche LNG-Neubau [[Helgoland (Schiff, 2015)|Helgoland]], verwenden LNG und haben Dual-Fuel-Motoren für den Fall, dass die LNG-Versorgung stockt, denn bisher gibt es in Deutschland noch keinen Hafen mit landfester LNG-Versorgung. LNG zur Schiffsbebunkerung wird daher mit Tanklastwagen oder Tankschiffen aus holländischen oder belgischen Häfen gebracht. Im Hamburger Hafen wird Stand 2019 die LNG-Versorgung per Lkw aus den Niederlanden abgewickelt und mit einer [[LNG-Hybrid-Barge|LNG-Barge]] bzw. einem Containersystem an Bord der Schiffe gebracht. Bei Containerschiffen benötigt die LNG-Anlage aber Platz, der sonst für etwa 400 Container zur Verfügung steht.<ref name="ostseezeitung-2019"/>

=== Öffentliche Debatte ab 2012 ===
Aufgrund des direkten Bezugs zu Kunden konzentrierte sich die öffentliche Debatte insbesondere auf [[Kreuzfahrtschiff]]e.

Der [[Naturschutzbund Deutschland]] untersuchte 2012 für eine Kampagne in Zusammenarbeit mit der [[Deutsche Umwelthilfe|Deutschen Umwelthilfe]] alle bis 2016 geplanten europäischen Kreuzfahrtschiffsneubauten in einem „Umweltcheck“. Nach seinen Angaben emittiert ein modernes Kreuzfahrtschiff täglich rund 450&nbsp;Kilogramm Rußpartikel und stößt 5250&nbsp;Kilogramm Stickoxide aus. Nur zwei der 24 geplanten Schiffe sollten teilweise mit moderner Abgastechnik ausgestattet werden. Alle anderen Schiffe würden weder einen Rußpartikelfilter noch einen Stickoxidkatalysator einsetzen.<ref>{{Internetquelle|autor=Markus Lorenz |url=https://www.shz.de/regionales/hamburg/meldungen/kreuzfahrtschiffe-schaden-umwelt-id207717.html |titel=Kreuzfahrtschiffe schaden  Umwelt |werk=Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag, shz.de |datum=2012-08-17 |abruf=2022-03-27}}</ref>

Das Schiff ''Europa 2'' von [[Hapag-Lloyd]] und das für 2014 geplante Kreuzfahrtschiff von TUI Cruises werden nach derzeitigem Stand mit einem SCR-Katalysator ausgestattet. Aufgrund der Debatte erklärte [[AIDA Cruises]] 2013, nicht nur alle geplanten Neubauten mit Filtertechnik auszustatten, sondern bis 2016 auch die gesamte Flotte nachzurüsten.<ref>Spiegel online: [https://www.spiegel.de/reise/aktuell/aida-ruestet-gesamte-flotte-mit-schadstofffiltern-aus-a-919276.html Abgastechnik bei Kreuzfahrtschiffen: Aida rüstet gesamte Flotte mit Schadstofffiltern aus], 29.&nbsp;August 2013.</ref>

Die Reedereien sind zum einen an einem möglichst niedrigen Energieverbrauch interessiert, da dies zu Kostenreduktion führt. Zum anderen halten sie am herkömmlichen Schweröl fest, da schwefelärmere Treibstoffe (soweit überhaupt verfügbar) teurer sind.

Der für 2015 vorgesehene strenge Schwefelgrenzwert für Schiffsabgase in [[Nordsee|Nord-]] und [[Ostsee]] könnte den Kurzstrecken-Seeverkehr einbrechen lassen, fürchteten Reeder 2012. In den deutschen Häfen bestreitet dieser Kurzstreckenverkehr 60&nbsp;Prozent des Umschlages.
Abgasreinigungsanlagen, die es erlauben würden, mit dem bisherigen Bunkeröl weiterzufahren, seien noch nicht entwickelt und kaum zu finanzieren, sagte damals ein Sprecher der Lübecker [[TT-Line]]. Die Reeder wollen deshalb ein Moratorium. Umweltschützer finden dies unnötig, da die Reeder ausreichend Zeit gehabt hätten, sich auf die neue Lage einzustellen.<ref>Gernot Knödler: ''[https://taz.de/Neue-Abgasvorschriften-ab-2015/!5095368/ Reedereien wollen Öko-Sünder bleiben]'', die tageszeitung, 24.&nbsp;April 2012, abgerufen am 16.&nbsp;August 2012.</ref>

Deutsche Schiffsmakler und Reeder rechneten für 2015 mit einer Verteuerung der Transporte auf Nord- und Ostsee.<ref>Jens Meyer: ''Schiffsmakler erwarten Verteuerung der Transporte auf Nord- und Ostsee''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', Heft 5/2014, S.&nbsp;63.</ref>

=== Ausblick ===
Der Seeschiffsverkehr nahm in den letzten Jahrzehnten weltweit zu. Damit die Schiffsemissionen nicht nur auf bisherigem Level bleiben, sondern sogar stark abnehmen, steht die Branche vor großen Herausforderungen. Die Umweltvorschriften für Seeschiffe änderten sich zum 1.&nbsp;Januar 2020 laut einem Beschluss der [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|International Maritime Organization (IMO)]].<ref name="IMO-2020"/> Ab diesem Datum gelten neue Richtwerte für die Umwelt-Grenzwerte der Motorenabgase für Seeschiffe. Bisher durften Schiffe auf hoher See [[Schweröl]] mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. Ab 2020 ist der Grenzwert für Schwefel auf 0,5 Prozent reduziert.<ref name="ostseezeitung-2019"/> Dies hatte Axel Friedrich 2008 als Zwischenschritt gefordert.<ref name="fairkehr-mag-2008" /> Alternativ besteht jedoch nach wie vor die Möglichkeit, die Flotten mit stark schwefelhaltigem Schweröl zu betreiben, wenn die Schiffe mit Scrubbers ausgerüstet werden, was bei etwa 4000 Schiffen gewählt wurde<ref name="srf-2020"/> und prinzipiell die Möglichkeit hat, die Schadstoffe ins Meer zu entsorgen.<ref name="srf-2017"/> Daher haben Norwegen, die baltischen Staaten, Spanien, Australien, China oder Singapur sowie mehrere US-Bundesstaaten in ihren Hoheitsgewässern das Ablassen von verschmutztem Waschwasser verboten.<ref name="srf-2020"/>

In Schutzgebieten wie Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.<ref>{{Literatur |Titel=Reeder unter Druck: Strengere Umweltvorschriften für Schiffe |Sammelwerk=[[Die Welt]] |Datum=2019-02-12 |Online=https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article188643049/Reeder-unter-Druck-Strengere-Umweltvorschriften-fuer-Schiffe.html |Abruf=2019-03-06}}</ref> Nach Angaben von Experten dürfen demnach weltweit rund 70.000 Schiffe kein Schweröl mehr bunkern.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx |titel=Sulphur 2020 – cutting sulphur oxide emissions |abruf=2019-03-06}}</ref> Binnenschiffe sind von der Änderung nicht betroffen, da sie bereits mit Schiffsdiesel betrieben werden. Die Seeschifffahrt ist noch nicht in den internationalen Handel von CO<sub>2</sub>-Zertifikaten eingebunden.<ref name="Schrooten2">{{Literatur |Autor=L. Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, K. Styns, R. Torfs |Titel=Inventory and forecasting of maritime emissions in the Belgian sea territory, an activity based emission model |Sammelwerk= [[Atmospheric Environment]] |Band=Band 42 |Nummer=4 |Datum=2008 |Seiten=667–676 |Sprache=en}}</ref>

Mit zunehmender Schiffbarkeit der arktischen Regionen ([[arktischer Ozean]]) müssen auch dort Lösungen gefunden werden, wie Emissionen in sehr sensiblen Naturräumen so gering wie möglich gehalten werden können. Einige Reedereien unterstützen Bestrebungen, um Treibstoffe wie grünes [[Methanol]] oder grünes [[Ammoniak]] zu etablieren. Hierbei gibt es verglichen mit der LNG-Einführung größere Anfangsprobleme, da neben der Bunkerproblematik auch die Beschaffung dieser „grünen“ Treibstoffe schwieriger ist. Derzeit entstehen in Saudi-Arabien im [[Neom]]-Projekt riesige [[Photovoltaik|Fotovoltaikanlagen]], die mit [[Elektrolyseur]]en Wasserstoff erzeugen und Stickstoff aus Luftzerlegungsanlagen Ammoniak synthetisieren. Daran ist unter anderen [[Thyssenkrupp|Thyssen-Krupp]] und [[Air Products & Chemicals|Airproducts]] beteiligt.

Mit Stand von 2024 sind noch 98,8 Prozent der Schiffe mit herkömmlichen fossilen Brennstoffen unterwegs. Bis 2030 sollen 40 Prozent aller Schiffe [[Klimaneutralität|klimaneutral]] sein und bis 2050 die gesamte Flotte, so der Plan der IMO.<ref>{{Internetquelle |autor=Dario Pelosi |url=https://www.srf.ch/news/wirtschaft/co2-abgaben-auf-schiffe-die-schweiz-will-weltweit-sauberere-schiffe |titel=CO₂-Abgaben auf Schiffe - Die Schweiz will weltweit sauberere Schiffe |werk=srf.ch |datum=2024-10-01 |abruf=2024-10-01}}</ref>

== Binnenschifffahrt ==
In der [[Binnenschifffahrt]] unterscheiden sich die Voraussetzungen von denen der Seeschifffahrt auch im Punkt Schadstoffemissionen. So wird hier als Treibstoff ausschließlich Schiffsdiesel verwendet, der bei der Verbrennung deutlich weniger schädlich ist als Schweröl. Auch die Innovationsfähigkeit in der Binnenschifffahrt ist aufgrund der Eignerstruktur sehr eingeschränkt, daher verlaufen Flottenmodernisierungen nur sehr schleppend. Vorgaben für Abgasemissionen in der Binnenschifffahrt werden in Europa vor allem durch die [[Europäische Union]] oder durch die [[Zentralkommission für die Rheinschifffahrt]] (ZKR) erlassen. Vergleiche der Landverkehrsträger zeigen, dass die Binnenschifffahrt zwar in der Energiebilanz vorteilhaft ist, bezogen auf die ausgestoßenen Luftschadstoffe jedoch seit Jahren deutlichen Nachholbedarf hat.<ref>[http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsstandards/binnenschiffe ''Energieverbrauch und Emissionen bei Binnenschiffen''], Umweltbundesamt, 6. Mai 2016.</ref> Am 5.&nbsp;Juli 2016 hat das EU-Parlament eine Novelle der Typgenehmigungsvorschriften und Emissionsgrenzwerte für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte gebilligt. Dazu gehören Rasenmäher, Bulldozer, Diesellokomotiven und Binnenschiffe. Die Verordnung sieht erstmals auch ein System zur Leistungsüberwachung von Motoren während des Betriebs vor, um die Unterschiede zwischen den Messwerten im Labor und unter realen Fahrbedingungen auszugleichen. Die EU-Kommission muss im nächsten Schritt prüfen, welche Regeln für die Nachrüstung von Vorrichtungen zur Begrenzung der Emissionen in Motoren notwendig sind.<ref>{{Internetquelle |autor=Baptiste Chatain |url=https://www.europarl.europa.eu/news/de/news-room/20160701IPR34492/Rasenm%C3%A4her-Generatoren-Binnenschiffe-Emissionsgrenzwerte-f%C3%BCr-mobile-Maschinen |titel=Rasenmäher, Generatoren, Binnenschiffe: Emissionsgrenzwerte für mobile Maschinen |werk=europarl.europa.eu |datum=2016-07-05 |abruf=2016-07-05 |sprache=de}}</ref>

Untersuchungen haben einen signifikanten Anteil der Verschmutzung durch Binnenschiffe in Flussnähe gezeigt, die die scharfe und kostenintensive Luftreinhaltepolitik für PKW und LKW in den nächsten Jahrzehnten konterkariert. Auch die entlastende Wirkung der Flüsse als Luftreiniger und [[Schadstoffsenke]] kommt so ungenügend zur Geltung.<ref>{{Internetquelle|autor= |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/stickstoffoxid-emissionen-durch-binnenschiffe |titel=Stickstoffoxid-Emissionen durch Binnenschiffe |werk=umweltbundesamt.de |datum=2018-04-30 |abruf=2022-03-29}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Shippingefficiency]]
* [[Kyoto-Protokoll]]
* [[EU-Emissionshandel]]

== Literatur ==
* Thomas Wägener: ''Reeder müssen improvisieren''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 6/2016, {{ISSN|0017-7504}}, S. 46/47.

== Weblinks ==
* [http://wpci.iaphworldports.org/onshore-power-supply/ Website zur Landstromversorgung der World Ports Climate Initiative (WPCI)]
* [https://www.bundestag.de/resource/blob/559626/b136948e9897d506d321fb4fca5ca00c/wd-8-032-18-pdf-data.pdf Sachstand des Bundestages mit Alternativen zu Emissionen in der Schifffahrt] – Wissenschaftlicher Dienst Mai 2019

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Meeresschutz]]
[[Kategorie:Luftverschmutzung]]
[[Kategorie:Schifffahrt]]
[[Kategorie:Verkehr und Umwelt]]
[[Kategorie:Treibhausgasemission]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]