Quelltext der Seite Eisenbahnunfall von Getå

Der '''Eisenbahnunfall von Getå''' ereignete sich am 1. Oktober 1918 bei dem kleinen Ort Getå in der [[Schweden|schwedischen]] Gemeinde [[Norrköping (Gemeinde)|Norrköping]]. Mindestens 42 Menschen starben. Es war der schwerste [[Eisenbahnunfall]] in der Geschichte Schwedens.
[[Datei:Loket vid järnvägsolyckan i Getå 1918.jpg|miniatur|Die Lok nach ihrem Sturz vom Bahndamm auf die darunter liegende Straße. Die ersten Wagen liegen ausgebrannt hinter der Lok und der Speisewagen steht in einem 45-Grad-Winkel am Bahndamm.]]
[[Datei:Järnvägsolyckan i Getå - modell.JPG|mini|Modell der Unfallstelle]]

== Ausgangslage ==
=== Strecke ===
Die [[Bahnstrecke Järna–Åby]] von [[Åby (Norrköping)|Åby]] nach [[Norrköping]] wurde am 1. Oktober 1913 eingeweiht. Schon vor dem Bau gab es eine [[Geologie|geologische]] Untersuchung des Geländes, da im späteren Unfallbereich eine [[Verwerfung (Geologie)|Verwerfung]] bekannt war. Hier verlief die [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] an einer steilen Böschung aus [[Lehm]]- und [[Kies]]schichten, die hinab zum Ufer der Bucht [[Bråviken]] führt.

Der Frühling 1918 war so trocken gewesen, dass sich im Boden Risse gebildet hatten. Der September war dagegen ungewöhnlich regnerisch, so dass das Wasser in die Spalten eindrang und sich der Grund mit Wasser vollsaugte. Vollgesogen mit Wasser wurde der Boden auch schwerer. Ein [[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] hatte die spätere Unfallstelle um 18:26 Uhr ohne Probleme passiert. Noch um 18:50 Uhr hatte ein Brauereiauto die Unglücksstelle auf der Landstraße befahren, ohne etwas zu bemerken.

=== Zug ===
[[Datei:F 1200 Gävle 03.08.07.jpg|miniatur|Dampflokomotive F 1200 im Eisenbahnmuseum Gävle]]

Der [[Personenzug]] Nr. 422 bestand aus einer [[Lokomotive]] und zehn [[Eisenbahnwagen|Wagen]], die [[Personenwagen]] mit hölzernem Aufbau:
<ref>Wegmann (1998), S. 64.</ref>
* [[Dampflokomotive|Dampflok]] F 1200 (erhalten im [[Sveriges Järnvägsmuseum|schwedischen Eisenbahnmuseum]] in [[Gävle]])
* [[Bahnpost|Postwagen]] DFo 1107 (beim [[Unfall]] zerstört)
* [[Güterwagen|Güterwaggon]] F1 25591 (beim Unfall zerstört)
* [[Personenwagen]] C3d 2050 (beim Unfall zerstört)
* Personenwagen Co5 2039 (beim Unfall zerstört)
* Personenwagen Co1 1235 (beim Unfall zerstört)
* Personenwagen Co5 2044 (beim Unfall zerstört)
* [[Speisewagen]] ABo3 2466 (nach dem Unfall repariert, verschrottet 1960)
* [[Schlafwagen]] Bo1 1015 (unbeschädigt, verschrottet 1949)
* Personenwagen BCo 1429 (unbeschädigt, verschrottet 1963)
* Extra-Güterwaggon G3 19003 (unbeschädigt, verschrottet 1952)

Der Zug hatte [[Malmö]] um 7 Uhr verlassen. In [[Mjölby]] fand ein [[Lokwechsel]] statt: Die [[SJ F (II)|F 1200]] ersetzte die Lokomotive F 1271. In [[Norrköping]] hatte der Zug 12&nbsp;Minuten Verspätung, bis Åby hatte er zwei Minuten aufgeholt. Etwa 170 Menschen befanden sich im Zug.

== Unfallhergang ==
Die erste Ahnung von einer herannahenden Katastrophe hatte der [[Fahrdienstleiter]] in Getå, als er zwischen 18:33 Uhr und 18:40 Uhr Schwankungen der Telefonleitungen registrierte. Dass etwas Unvorhergesehenes geschehen war, wurde um 18:55 Uhr zur Gewissheit, als die [[Telefongespräch|Telefonverbindung]] unterbrochen wurde.<ref>Wegmann (1998), S. 15.</ref>

Am 1. Oktober 1918 kam es kurz vor 18:55 Uhr zu einem [[Erdrutsch]], bei dem eine Kiesschicht über eine Lehmschicht glitt. Bahn- und Straßendamm rutschten auf einer Breite von 45 Metern etwa 60 Meter talwärts, eine kleine Landzunge im Bråviken bildete sich durch die Gesteinsmassen neu.<ref>Stockert: ''Eisenbahnunfälle'' (N.F.).</ref>

Der Zug erreichte den Erdrutsch kurz nach dem Abgang. Der [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführer]] schaffte es noch, die Warnglocke zu läuten, aber der Zug [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] mit einer geschätzten Geschwindigkeit von 65–70&nbsp;km/h. Die Lokomotive stürzte auf die Landstraße und blieb auf der rechten Seite liegen. Die ersten sechs Wagen des Zuges wurden zerstört. Die meisten Menschen starben in den Wagen 2039 und 1235, die sich gegenseitig zertrümmerten. Der Speisewagen stand nach dem Unfall im 45-Grad-Winkel am Rand des Bahndamms. Die zwei letzten Wagen verblieben im [[Gleis]]. Glühende [[Kohle]] entzündete die hölzernen [[Wagenkasten|Wagenkästen]]. Viele eingeklemmte [[Passagier|Reisende]] konnten noch befreit werden, viele wurden aber auch vom [[Feuer]] erfasst, das sich rasch ausbreitete. Durch den [[Brand]] erklärt sich auch die hohe Zahl der Opfer.

== Folgen ==
[[Datei:Norra kyrkogården Norrköping 2008-05-10 bild15.jpg|miniatur|Grabstätte der Opfer auf dem Norra kyrkogården in [[Norrköping]]]]
[[Datei:Tågolyckan i Getå minnessten 2005-07-10.jpg|miniatur|Gedenkstein am Unfallort]]

=== Unmittelbare Folgen ===
Mindestens 42 Menschen starben. Von fünf weiteren Personen, die zur Zeit des Unfalls als vermisst gemeldet wurden, wird angenommen, dass sie ebenfalls zu den Opfern gehörten.<ref>Wegmann (1998), S. 32, S. 73–75.</ref> Die genaue Anzahl der getöteten Personen war nicht zu ermitteln.

Der Lokführer erlitt beim Absturz der Lokomotive eine [[Schädel-Hirn-Trauma|Gehirnerschütterung]], war jedoch in der Lage, sich aus der Lok zu befreien. Der [[Schaffner (Beruf)|Schaffner]] war zum Unglückszeitpunkt in einem der hinteren Wagen. Nachdem er sich kurz mit dem Lokführer besprochen hatte, begab er sich auf den Weg in Richtung Åby, dessen Bahnhofspersonal er von einer nahen [[Villa]] aus telefonisch benachrichtigen konnte. Gleichzeitig ging der [[Schrankenwärter]] eines östlich gelegenen [[Bahnübergang]]s in Richtung Westen, um zu klären, warum der [[Zugmeldeverfahren|vorgemeldete]] Zug nicht kam. Nachdem er den Platz der [[Katastrophe]] erreicht hatte, begab er sich eilig zurück nach Getå, um den [[Bahnhof]] in [[Krokek]] über den Unfall zu unterrichten.<ref>Wegmann (1998), S. 20–27.</ref>

=== Gedenken ===
Am 10. Oktober 1918 wurden die 15 eindeutig [[Identitätsfeststellung|identifizierten]] Opfer und die übrigen Toten auf dem Nordfriedhof in Norrköping gemeinsam begraben. Über dem Grab wurde ein fünf Meter hoher [[Granit]]block aus dem Steinbruch [[Graversfors]] aufgestellt.<ref>Wegmann (1998), S. 50, S. 63.</ref> Auch am Unfallort steht heute ein Gedenkstein neben der Landstraße.

=== Untersuchung ===
Einen Tag nach der Katastrophe begann die königliche Eisenbahnbehörde mit der Ermittlung der Unglücksursache, wobei zunächst das Zugpersonal befragt wurde. Nach Annoncen in regionalen Zeitungen konnten auch viele der überlebenden Reisenden befragt werden. Es war unter anderem zu klären, ob das in der Beleuchtung verwendete [[Ethin|Acetylen]]gas den Brand verursacht hatte. Die Ermittler kamen aber zu dem Schluss, dass glühende Kohle das Feuer ausgelöst hatte.<ref>Wegmann (1998), S. 61–62.</ref>

Bohrungen bis hinab zum Felsuntergrund wurden von der geotechnischen Kommission vorgenommen. Sie stellte fest, dass unter dem Bahndamm abwechselnd mehrere Schichten von Lehm und Kies lagen, die sich hier nach der letzten [[Eiszeitalter|Eiszeit]] abgelagert hatten, und dass schon in vorhistorischer Zeit hier ein Erdrutsch erfolgt war, was zu einem Fluss des [[Grundwasser]]s geführt hatte, der wiederum den Erdrutsch begünstigte. Diese speziellen Verhältnisse waren den Verantwortlichen beim Bahnbau nicht bekannt, sodass sie die Tragfähigkeit des Bodens falsch einschätzten. 1923 ereignete sich ein weiterer Erdrutsch an gleicher Stelle, der die Landstraße betraf.<ref>Wegmann (1998), S. 13, S. 63.</ref>

=== Konsequenzen ===
Die [[Geotechnik|geotechnische]] Untersuchung der Unglücksstelle hatte landesweit große Auswirkung auf spätere Planungen von Bauprojekten. Deren Vorgehensweise war beispielgebend für ähnliche Analysen in der Folgezeit. Bei der Wiederherstellung der Bahnstrecke wurden die Gleise näher am Berg verlegt und der Untergrund mit Steinen stabilisiert. Die Höchstgeschwindigkeit an der Unglücksstelle wurde zeitweilig auf 15&nbsp;km/h abgesenkt.<ref>Wegmann (1998), S. 62–63.</ref>

== Weiter wissenswert ==
Die Lokomotive F 1200 lag noch bis zum 15. November an der Unglücksstelle. Nach Reparatur und einer [[Probefahrt]] am 21. Mai 1919 fuhr sie für die [[Statens Järnvägar|schwedische Staatsbahn]] bis 1937. Danach wurde sie an die [[Danske Statsbaner|Dänischen Staatsbahnen]]  für 30.876 [[Dänische Krone|dänische Kronen]] verkauft und dort noch mehrere Jahre genutzt. 1943 geriet sie in der Nähe von [[Korsør]] in einen [[Luftkrieg|Luftangriff]] der [[Alliierte]]n. 1963 kehrte sie nach Schweden zurück und ist heute im [[Schwedisches Eisenbahnmuseum|schwedischen Eisenbahnmuseum]] in [[Gävle]] ausgestellt.<ref>Wegmann (1998), S. 58–59.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==
* [[Ludwig Stockert]]: ''Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre''. Berlin 1920, Nr. 226.
* Rolph Wegmann (1998). ''Getå 1918. Den stora tågolyckan''. [[Linköping]]: Railair Research. ISBN 91-973446-0-5.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Getå Railroad Disaster|Eisenbahnunfall von Getå}}
* [http://www.gruvstugan.com/getafoton.htm Bilder von der Unfallstelle]

== Einzelnachweise ==
<references/>

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[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Schweden|Geta]]
[[Kategorie:Gemeinde Norrköping]]
[[Kategorie:Verkehr (Östergötlands län)]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1918|Geta]]