Quelltext der Seite Chūō-Shinkansen

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{{BS-header|[[Datei:JR logo (central).svg|20px]] Chūō-Shinkansen}}
{{BS-daten
| LÄNGE = <small>Gesamt:</small> ca. 438 km,<br /><!--
--><small>davon im Bau:</small> 236,9 km,<br /><!--
--><small>fertiggestellt:</small> 48,7
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Die '''Chūō-[[Shinkansen]]''' ([[Japanische Schrift|jap.]] {{lang|ja|中央新幹線}}, deutsch: ''zentraler Shinkansen'') ist eine geplante Langstrecken-[[Magnetschwebebahn]]<nowiki/>linie in [[Japan]], die etwa hälftig in Bau und zu 50 km fertiggestellt ist. Sie führt von [[Tokio]] über [[Nagoya]] nach [[Osaka]] in Japan und soll einen dreistelligen Milliarden-Betrag kosten. Züge des Typs [[JR-Maglev]] sollen hier eine Höchstgeschwindigkeit von 505 km/h erreichen und zu großen Teilen in Tunneln verkehren. Die Fahrzeit auf den bevorzugt fertigzustellenden 290 Kilometern zwischen Tokio und Nagoya soll sich auf 40 Minuten halbieren.<ref>https://www.zukunft-mobilitaet.net/2590/zukunft/chuo-shinkansen-maglev-japan-tokio-nagoya-osaka/</ref> Die Strecke ist das Ergebnis von Forschungen, die in den 1970er Jahren durch [[Japan Airlines]] und die [[Japanische Staatsbahn]] begonnen wurden und derzeit von der [[Central Japan Railway Company]] durchgeführt werden. Die Züge sind in Japan als ''Linear Motor Car'' ({{lang|ja-Kana|リニアモーターカー}}, ''rinia mōtā kā'') bekannt.

== Geschichte ==
Schon seit Mitte der 1980er Jahre war immer wieder über eine Alternative zur Route [[Tōkaidō-Shinkansen]] zwischen Tokio und Osaka diskutiert worden, da die sehr große und weiter wachsende Fahrgastnachfrage auf der ältesten Shinkansen Japans eine extrem dichte Zugfolge erforderlich macht. Dies führt zum einen dazu, dass für zukünftige Angebotsausweitungen de facto keine Streckenkapazität zur Verfügung steht und zudem die Strecke im Falle extern bedingter Störungen einen neuralgischen Punkt im Verkehrsnetz Japans darstellt. Es wurden daher bereits frühzeitig folgende Eckpunkte festgelegt:

* der Einsatz im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 300 km/h bis ca. 600 km/h,
* eine deutliche Reduzierung der Fahrweg-Instandhaltungskosten (im Vergleich zu Rad-Schiene),
* die Halbierung der Fahrzeit gegenüber der bestehenden Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Tokio und Osaka,
* eine deutliche Reduzierung der Geräuschentwicklungen sowie
* eine Verringerung der Bodenerschütterungen.

Diese Eckpunkte wiesen schon damals darauf hin, dass man konkret eine Magnetschwebebahn im Auge hatte, die allerdings zunächst auf Grund der dramatischen Verschuldungssituation der japanischen Staatsbahn (1987 aufgespalten und privatisiert) sowie auf Grund der Rezession Japans in den 1990er-Jahren nicht umgesetzt werden konnte.

Am 25. Dezember 2007 gab die [[Central Japan Railway Company|JR Central]] den Start der Planungen für den Bau der Strecke von Tokio nach Nagoya bekannt.<ref name="mainichi-2007" />

== Versuchsstrecke Yamanashi ==
In den Jahren 1990 bis 1996 wurde in [[Tsuru]], [[Präfektur Yamanashi]] eine zunächst 18,4&nbsp;Kilometer lange Teststrecke errichtet, auf der zwischen 1997 und 2011 umfangreiche Tests der [[Maglev]]-Technologie stattfanden. Am 2.&nbsp;Dezember 2003 erreichte dabei ein Testzug die Höchstgeschwindigkeit von 581&nbsp;km/h. Die Strecke war bereits so konzipiert worden, dass sie später in die Chūō-Shinkansen integriert werden kann. 2008 begann die Erweiterung auf 42,8&nbsp;Kilometer, die 2013 fertiggestellt wurde. Am 28.&nbsp;August 2013 begannen Testfahrten auf der verlängerten Teststrecke, um insbesondere die Fahrzeuge der [[Shinkansen-Baureihe L0]] unter Bedingungen testen zu können, die dem späteren kommerziellen Einsatz nahe kommen.<ref name="handelsblatt-2013" /> Am 21. April 2015 wurde ein neuer [[Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge|Geschwindigkeitsweltrekord]] von 603 km/h aufgestellt.<ref name="spon-2015" />

== 1. Bauabschnitt: Tokio (Shinagawa) – Nagoya ==
[[Datei:中央リニア新幹線ルート.gif|mini|Routenvarianten zwischen Kōfu und Nakatsugawa]]

Das [[MLIT|Ministerium für [Staats-]Land und Verkehr (MLIT)]] genehmigte am 31. Oktober 2014 den Bau des ersten Bauabschnitts von Tokio nach Nagoya. Vorausgegangen war eine mehrjährige Routendiskussion, in der drei Varianten detailliert untersucht worden waren, die sich in ihrer Streckenführung zwischen [[Kōfu (Stadt)|Kōfu]] und [[Nakatsugawa]] unterscheiden.

{|  class="wikitable"
|-
! Variante
! Route
! Länge (km)
! Kosten ([[Yen|JPY]])
! Kürzeste Reisezeit
! Nachfrageprognose
|- 
| A
| via [[Kiso-Tal]]
| align="right" | 334
| align="right" | 5,63 Billionen
| align="right" | 46 Minuten
| 15,6 Mrd. [[Personenkilometer|Pkm]]
|- 
| B
| via [[Ina-Becken]] ([[Chino (Nagano)|Chino]], [[Ina (Nagano)|Ina]], [[Iida]])
| align="right" | 346
| align="right" | 5,74 Billionen
| align="right" | 47 Minuten
| 15,3 Mrd. Pkm
|- 
| C
| unter den [[Japanische Alpen|Japanischen Alpen]] und via Iida
| align="right" | 286
| align="right" | 5,10 Billionen
| align="right" | 40 Minuten
| 16,7 Mrd. Pkm
|-
|}

Während die [[Präfektur Nagano]]&nbsp;auf eine Anbindung der Region durch die neue Magnetschwebebahn hinwirkte, favorisierte JR Central von Beginn an eine direktere Streckenführung unter dem [[Akaishi-Gebirge]] in den Japanischen Alpen hindurch. JR Central gab am 18. September 2013 bekannt<ref name="jrcentral-2013" />, dass Routenvariante C als kosteneffizienteste zur Realisierung gebracht werden solle. 246,6 Kilometer (ca. 86 %) werden in Tunneln realisiert, 23,6 km (ca. 8 %) auf Viadukten, 11,3 Kilometer (ca. 4 %) als Brücken und nur 4,1 km (ca. 2 %) werden ebenerdig geführt.<ref name="response-2014" /> Die Viadukte werden mit Lärmschutzwänden ausgestattet oder komplett eingehaust, um die Lärmbelastung der Streckenumgebung möglichst gering zu halten.<ref name="jrcentral-2013" /> Die Yamanashi-Teststrecke wird in die Neubaustrecke integriert. JR Central rechnet mit reinen Baukosten von 4,158 Billionen [[Yen]] (rund 29,6 Milliarden [[Euro]] bzw. 35,9 Milliarden [[Schweizer Franken]]), ohne Berücksichtigung der bereits verausgabten Kosten für die Yamanashi-Teststrecke und die erforderliche Fahrzeugbeschaffung.<ref name="jrcentral-2014" />

Anders als bei der [[Tōkaidō-Shinkansen]], die von der Chūō-Shinkansen entlastet werden soll und am [[Bahnhof Tokio]]&nbsp;beginnt, wird die Chūō-Shinkansen ihren unterirdischen Linienendpunkt am [[Bahnhof Shinagawa]] haben. Dies erfordert den Bau einer sehr tiefen Tunnelstrecke im Stadtgebiet Tokios, so dass die Bahnsteige der Chūō-Shinkansen in Shinagawa in 40 Metern Tiefe liegen werden. In [[Bahnhof Nagoya|Nagoya]] wurde 2017 ein neuer Bahnhofskomplex („JR Gate Tower“) fertiggestellt, der unterirdisch den Bahnhof für die Magnetschwebebahn als Bauvorleistung enthält.<ref name="Asahi-Nagoya" />

Der offizielle Baubeginn des ersten Bauabschnitts war am 17. Dezember 2014, die Inbetriebnahme war ursprünglich für das Jahr 2027 geplant.{{Zukunft|2027}}<ref name="irj-2014" /> Zwischenzeitlich wurde auch eine Betriebsaufnahme auf dem Streckenabschnitt zwischen Tokio und Kōfu für das Jahr 2020 in Erwägung gezogen, um ähnlich wie 1964 mit der Tōkaidō-Shinkansen die neue Technologie im Rahmen der [[Olympische Sommerspiele 2020|Olympischen Sommerspiele 2020]] in Tokio der Weltöffentlichkeit präsentieren zu können.<ref name="japantimes-2014-1" /> Dies hätte jedoch zu einer deutlichen Kostensteigerung geführt, da im Vorfeld der Olympischen Spiele aufgrund der hohen Bautätigkeit mit einem starken Anstieg der Personalkosten zu rechnen war.<ref name="japantimes-2014-2" /> 2022 wurde der Eröffnungstermin auf unbestimmte Zeit verschoben, da die [[Präfektur Shizuoka]] die erforderliche Baugenehmigung verweigert. Die Präfekturverwaltung begründet die Ablehnung mit Befürchtungen, dass während der Tunnelbauarbeiten Grundwasser eindringen könnte, was sich negativ auf die Wassermenge des Flusses [[Ōi (Fluss)|Ōi]] und damit auf die Landwirtschaft der Präfektur, die vor allem für ihren Grüntee bekannt ist, auswirken könnte.<ref>{{Internetquelle |autor=KYODO NEWS |url=https://english.kyodonews.net/news/2020/07/a97dfd2524f6-shizuoka-says-no-to-construction-for-new-maglev-train-service.html |titel=JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027 |abruf=2022-11-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Jan Knüsel |url=https://asienspiegel.ch/2024/03/japan-maglev-magnetschwebebahn-chuo-shinkansen-eroeffnung-nach-2027 |titel=Japans Jahrhundertprojekt stockt |werk=Asienspiegel |datum=2024-03-06 |sprache=de |abruf=2024-05-26}}</ref> Im März 2024 wurde die Eröffnung schließlich aufgrund der Verzögerungen der Bauarbeiten auf frühestens 2034 verschoben. Die Kosten des Projekts werden nun auf 7,04 Billionen [[Yen]] (rund 41 Milliarden [[Euro]]) geschätzt.<ref name="Verzögerung auf 2034">{{Internetquelle |url=https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/chuo-shinkansen-opening-delayed-to-2034/ |titel=Chuo Shinkansen opening delayed to 2034 |hrsg=[[International Railway Journal]] |sprache=en |abruf=2024-04-06}}</ref>

=== Streckenverlauf ===
{| class="wikitable"
! Bahnhof
! Japanisch
! Entfernung<br/>von Shinagawa (km)
! Umsteigemöglichkeiten
! colspan=2 | Ort
|-
| [[Bahnhof Shinagawa|Shinagawa]]
| align=center | {{lang|ja|品川駅}}
| align=center | 0,0
| [[JR East]] [[Keihin-Tōhoku-Linie]], [[Tōkaidō-Hauptlinie]], [[Yamanote-Linie]], [[Yokosuka-Linie]], JR Central [[Tōkaidō-Shinkansen]], [[Keikyū]] [[Keikyū-Hauptlinie]]
| [[Shinagawa]]
| [[Präfektur Tokio]]
|-
| [[Bahnhof Hashimoto|Bahnhof Präfektur Kanagawa]]<br/>''Planungsname''
| align=center | {{lang|ja|神奈川県駅}}
| align=center | ?
| JR East [[Yokohama-Linie]], [[Sagami-Linie]], [[Keiō Dentetsu]] [[Sagamihara-Linie]]
| [[Sagamihara]]
| [[Präfektur Kanagawa]]
|-
| Bahnhof Präfektur Yamanashi<br/>''Planungsname''
| align=center | {{lang|ja|山梨県駅}}
| align=center | ?
|
| [[Kōfu]]
| [[Präfektur Yamanashi]]
|-
| Bahnhof Präfektur Nagano<br/>''Planungsname''
| align=center | {{lang|ja|長野県駅}}
| align=center | ?
|
| [[Iida]]
| [[Präfektur Nagano]]
|-
| [[Bahnhof Mino-Sakamoto|Bahnhof Präfektur Gifu]]<br/>''Planungsname''
| align=center | {{lang|ja|岐阜県駅}}
| align=center | ?
| JR Central [[Chūō-Hauptlinie]]
| [[Nakatsugawa]]
| [[Präfektur Gifu]]
|-
| [[Bahnhof Nagoya|Nagoya]]
| align=center | {{lang|ja|名古屋駅}}
| align=center | 285,6
| JR Central Tōkaidō-Shinkansen, Tōkaidō-Hauptlinie, Chūō-Hauptlinie, [[Kansai-Hauptlinie]], [[Takayama-Hauptlinie]], [[Nagoya Rinkai Kōsoku Tetsudō]] [[Aonami-Linie]], [[U-Bahn Nagoya#Higashiyama-Linie|U-Bahn Nagoya Higashiyama-Linie]], [[U-Bahn Nagoya#Sakura-dōri-Linie|U-Bahn Nagoya Sakura-dōri-Linie]]
| [[Nagoya]]
| [[Präfektur Aichi]]<ref name="jrcentral-2014" />
|-
|}

== Fahrzeugeinsatz ==
Nach Fertigstellung der Chūō-Shinkansen werden die Fahrzeuge der [[Shinkansen-Baureihe L0]] zum Einsatz kommen, die derzeit auf der Yamanashi-Teststrecke ausgiebig unter Realbedingungen getestet und so zur Serienreife gebracht werden. Trotz Weltrekordfahrt vom 21.&nbsp;April 2015 mit 603 km/h werden die Züge nach Eröffnung der Strecke mit maximal 505 km/h betrieben.

== 2. Bauabschnitt: Nagoya – Osaka ==
Die Realisierung des 2. Bauabschnitts der Chūō-Shinkansen zwischen Nagoya und Osaka wurde bis spätestens 2037 avisiert.{{Zukunft|2037}}<ref name="Japan-times-2017">[https://web.archive.org/web/20170203220800if_/https://www.japantimes.co.jp/news/2017/01/09/national/10-year-countdown-begins-launch-tokyo-nagoya-maglev-service/ 10-year countdown begins for launch of Tokyo-Nagoya maglev service]. The Japan Times, 9. Januar 2017. Abgerufen am 25. April 2021</ref> Wegen der Verzögerung des 1. Bauabschnitts ist dies jedoch unwahrscheinlich.<ref name="Verzögerung auf 2034" /> Die Fahrzeit zwischen Shinagawa und Osaka soll 67 Minuten betragen und somit über eine Stunde schneller sein als die schnellste Verbindung auf der Tōkaidō-Shinkansen (2 Stunden 22 Minuten).

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="response-2014">{{Internetquelle
 | url = https://response.jp/article/2014/08/27/230837.html
 | titel = {{lang|ja|JR東海、リニア中央新幹線の工事計画申請…10月にも着工へ}}
 | hrsg = Response
 | sprache = ja
 | datum = 2014-08-27
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
<ref name="handelsblatt-2013">{{Internetquelle
 | url = http://www.handelsblatt.com/technologie/forschung-medizin/forschung-innovation/magnetschwebebahn-japans-transrapid-hat-raeder/8710894.html
 | titel = Japans Transrapid hat Räder
 | autor = Martin Kölling
 | werk = Handelsblatt
 | datum = 2013-08-29
 | abruf = 2013-08-29
}}</ref>
<ref name="mainichi-2007">{{Internetquelle
 | url = http://mainichi.jp/select/biz/news/20071226ddm001040004000c.html
 | titel = {{lang|ja|リニア中央新幹線：ＪＲ東海、５兆円全額負担　東京－名古屋、２５年開業へ事業化}}
 | werk = Mainichi Shimbun
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20071227132804/http://mainichi.jp/select/biz/news/20071226ddm001040004000c.html
 | archiv-datum = 2007-12-27
 | datum = 2007-12-25
 | abruf = 2007-12-26
 | sprache = ja
}}</ref>
<ref name="spon-2015">{{Internetquelle
 | url = http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/magnetschwebebahn-maglev-stellt-geschwindigkeits-weltrekord-auf-a-1029636.html
 | titel = 603 km/h: Japanische Magnetschwebebahn stellt Weltrekord auf
 | werk = Spiegel Online
 | datum = 2015-04-21
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
<ref name="jrcentral-2013">{{Internetquelle
 | url = https://jr-central.co.jp/news/release/nws001304.html
 | titel = {{lang|ja|中央新幹線（東京都・名古屋市間）の環境影響評価準備書について}}
 | hrsg = JR Central
 | sprache = ja
 | datum = 2013-09-18
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
<ref name="Asahi-Nagoya">{{Internetquelle
 | url = http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201401290006
 | titel = Planned start of maglev trains brings construction boom, concern in Nagoya
 | werk = Asahi Shinbum
 | sprache = en
 | datum = 2014-01-29
 | abruf = 2015-04-24
 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20150104023931/http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201401290006
 | archiv-datum = 2015-01-04
}}</ref>
<ref name="irj-2014">{{Internetquelle
 | url = http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/jr-central-starts-construction-on-chuo-maglev.html
 | titel = JR Central starts construction on Chuo maglev
 | autor = Kevin Smith
 | werk = International Railway Journal
 | sprache = en
 | datum = 2014-12-18
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
<ref name="japantimes-2014-2">{{Internetquelle
 | url = https://www.japantimes.co.jp/opinion/2014/10/22/editorials/maglev-line-gets-green-light/
 | titel = Maglev line gets a green light
 | werk = The Japan Times Online
 | sprache = en
 | datum = 2014-10-22
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
<ref name="japantimes-2014-1">{{Internetquelle
 | url = https://www.japantimes.co.jp/news/2014/02/19/national/jr-tokai-may-open-new-maglev-train-station-in-yamanashi-before-20-olympics/
 | titel = JR Tokai may open new maglev train station in Yamanashi before ’20 Olympics
 | werk = The Japan Times Online
 | sprache = en
 | datum = 2014-02-19
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
<ref name="jrcentral-2014">{{Internetquelle
 | url = https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000023687.pdf
 | titel = {{lang|ja|中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画(その1)の認可申請について}}
 | hrsg = JR Central
 | sprache = ja
 | datum = 2014-08-26
 | abruf = 2015-04-24
}}</ref>
</references>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Chūō Shinkansen|Chūō-Shinkansen}}
* {{Webarchiv|url=http://maglev.de/index.php?de_ml_maglev_jp_hgv |text=Linear Motor Car in Japan |wayback=20080731175538}}
* {{Webarchiv|url=http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev |text=Informationen der JR-Central über die Chūō-Shinkansen |wayback=20071228172840}} (englisch)
* [http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/ Linear Chuo Express] (japanisch)
* {{Webarchiv|url=http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/english/maglev_frame_E.html |text=Detaillierte Angaben über die Teststrecke |wayback=20060715230426}} (englisch)

{{Navigationsleiste Shinkansen-Strecken}}

{{SORTIERUNG:Chuo-Shinkansen}}
[[Kategorie:Shinkansen]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke in Japan]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Präfektur Tokio]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Präfektur Yamanashi]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Präfektur Nagano]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Präfektur Aichi]]
[[Kategorie:Verkehr (Präfektur Nara)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Präfektur Osaka]]
[[Kategorie:Central Japan Railway Company]]
[[Kategorie:Bauwerk in der Präfektur Nara]]
[[Kategorie:Magnetschwebebahn]]
[[Kategorie:Eisenbahnprojekt]]