Quelltext der Seite Boeing 787

{{Infobox Flugzeug
|Name                = Boeing 787
|Bild                = [[Datei:Boeing 787-8 maiden flight overhead view.jpg|300px|Eine Boeing 787-8 in Boeing-Hausfarben]]<br />''Eine Boeing 787-8 in Boeing-Hausfarben''
|Typ                 = [[Turbinen-Strahltriebwerk|Zweistrahliges]] [[Großraumflugzeug]]
|Entwicklungsland    = {{USA}}
|Hersteller          = [[Boeing|Boeing Commercial Airplanes]]
|Erstflug            = 15. Dezember 2009
|Indienststellung    = 26. Oktober 2011
|Produktionszeitraum = Seit 2009 in Serienproduktion
|Stückzahl           = 1264 <small>(Stand: Ende März 2026)</small><ref name="Orders Deliveries">{{Internetquelle |url=https://www.boeing.com/commercial#orders-deliveries |titel=Orders & Deliveries |werk=boeing.com |hrsg=[[Boeing|Boeing Inc.]] |sprache=en |abruf=2026-04-20}}</ref>
}}

Die '''Boeing 787''', vom Hersteller auch mit dem Beinamen '''''Dreamliner''''' vermarktet, ist ein [[Turbinen-Strahltriebwerk|zweistrahliges]] [[Langstreckenflug|Langstrecken-]][[Verkehrsflugzeug]] des [[Vereinigte Staaten|US-amerikanischen]] [[Flugzeughersteller]]s [[Boeing]] für 200 bis 440 [[Passagier]]e. Sie ist der Nachfolgetyp der [[Boeing 767]] und das erste [[Großraumflugzeug]], dessen [[Flugzeugrumpf|Rumpf]] zu einem Großteil aus leichtgewichtigem [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff]] besteht, wodurch zusammen mit sparsamen Triebwerken ein niedrigerer Treibstoffverbrauch und damit geringere Betriebskosten erzielt werden konnten. Die Kosten für das Entwicklungs- und Markteinführungsprogramm der Boeing 787 betrugen über 32 Milliarden US-Dollar.<ref>https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/</ref> Die erste Maschine wurde nach dreieinhalbjähriger Verzögerung am 25. September 2011 an [[All Nippon Airways]] ausgeliefert und ging am 26. Oktober des Jahres in Dienst.<ref name="1. Auslieferung">{{Internetquelle |autor=Jon Ostrower |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-formally-delivers-first-787-to-ana-362515/ |titel=Boeing formally delivers first 787 to ANA |werk=flightglobal.com |datum=2011-09-25 |sprache=en |abruf=2011-09-26}}</ref><ref name="impassagierbetrieb">Andreas Spaeth: ''Dreamliner im Passagierbetrieb. 787-Premiere bei ANA.'' Flug Revue, Januar 2012, S. 20ff.</ref>

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Zuletzt hatte Boeing Mitte der 1990er Jahre mit der [[Boeing 777]] ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht. Seit dem Ende der 1990er Jahre verfolgte der Flugzeugbauer verschiedene Strategien, um auf die Herausforderung durch [[Airbus]] und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges [[Airbus A380]] zu reagieren: Zunächst wollte Boeing mit einer größeren Variante des in den 1960er Jahren entwickelten ''Jumbo-Jets'' [[Boeing 747|747]], bis dahin das größte Passagierflugzeug der Welt, dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan einer [[Boeing 747#747-500X und 747-600X (Projekt)|747-X]] wurde jedoch mangels Nachfrage der [[Fluggesellschaft]]en bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast [[Schallgeschwindigkeit|schallschnelles]] Großflugzeug [[Boeing Sonic Cruiser|''Sonic Cruiser'']] zu entwickeln. Diesem Plan lag die Annahme zugrunde, maximale Zeitersparnis bleibe der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.

Durch die Krise infolge der [[Terroranschläge am 11. September 2001|Anschläge vom 11. September 2001]] und angesichts steigender [[Ölpreis]]e war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den schnellen, aber wenig kosteneffizienten ''Sonic Cruiser'' zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines ''Super Efficient Airplane'' ein neues Flugzeug zu konzipieren. Anfangs wurde dieses ''7E7'' genannt, mit einem ''E'' für ''efficient''. Nach dem Programmstart wurde es in ''787'' umbenannt, um besser in Boeings bekanntes Ziffernschema zu passen und um die im asiatischen Raum als Glückszahl geltende ''8'' im Namen zu haben, und man gab ihm den Beinamen ''Dreamliner'' (''Traumflugzeug''). Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003. Damit war im Vorfeld bereits gerechnet worden, denn es herrschte die Auffassung vor, Boeing könne es sich nicht leisten, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.

Boeing sah nun die Zukunft eher in mittelgroßen Typen, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der großen [[Luftfahrt-Drehkreuz]]e direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden ([[Direktverbindung (Verkehr)|''Point-to-Point'']]) und die Drehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartete, dass zahlungskräftige Geschäftsreisende weniger ein besonders großes Flugzeug wünschen als direkte Verbindungen und kurze Wartezeiten. Nach der Einführung der 787 (und später des [[Airbus A350]]) entstanden weltweit über 300 neue Langstrecken-Routen, die ohne diese Flugzeuge „nicht denkbar gewesen wären“.<ref>[https://www.nzz.ch/mobilitaet/boeing-787-ein-jahrzehnt-zwischen-traum-und-alptraum-ld.1651048 ''Zwischen Traum und Albtraum: ein Jahrzehnt «Dreamliner»''], NZZ, 21. Oktober 2021</ref> Daneben wurde mit der [[Boeing 747-8|747-8]] auch eine vergrößerte Variante des ''Jumbos'' eingeführt.

Ein Ziel der Entwickler war, die [[Betriebskosten (Betriebswirtschaftslehre)|Betriebskosten]] der 787 durch niedrigeren Treibstoffverbrauch um acht bis zehn Prozent unter die der [[Boeing 767-300ER]] zu bringen. Am 7.&nbsp;November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.

=== Finanzierung und Subventionen ===

Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt etwa 13,4 Mrd. US-Dollar, die von Boeing selbst (etwa 4,2 Mrd. US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd. US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd. US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio. US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd. US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht wurden.<ref>David Pritchard, Alan MacPherson: {{Webarchiv|url=http://igeographer.lib.indstate.edu/pritchard.pdf |wayback=20220412004244 |text=''Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7'' |archiv-bot=2024-07-31 01:17:18 InternetArchiveBot }} (PDF; 132&nbsp;kB) The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 65, Tabelle 2, 2004</ref> Dies entspricht etwa dem Doppelten der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6–7 Mrd. US-Dollar) benötigten Mittel.

Die mutmaßlichen Verstöße gegen die im ''[[Übereinkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen]]'' der [[Welthandelsorganisation]] (WTO) festgelegten Subventionierungsregelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der [[Europäische Union|EU]] an die WTO.<ref>[https://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/04/1191&format=HTML&aged=1&language=DE&guiLanguage=en ''USA-Boeing: EU befasst WTO mit US-amerikanischen Subventionen für Boeing''] EU-Pressemitteilung, 6. Oktober 2004</ref>

=== Programmstart ===
[[Datei:Boeing 787 Roll-out.jpg|mini|[[Roll-Out]] der Boeing 787-8 am 8. Juli 2007]]

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 erfolgte am 26. April 2004, nachdem [[All Nippon Airways]] (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellt hatte. Der Termin für den geplanten Rollout der 787 wurde am 30.&nbsp;März 2007 bekanntgegeben und fand schließlich am 8.&nbsp;Juli 2007 im Endfertigungswerk in [[Everett (Washington)|Everett]], [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] statt.

Ähnlich dem Produktionsmodell von [[Airbus]] werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht. Anders als bei Airbus werden diese Komponenten nicht in verschiedenen Werken der Firma bzw. Muttergesellschaft, sondern von unabhängigen Auftragnehmern gefertigt. Die Tragflächen werden durch [[Mitsubishi Heavy Industries]] im japanischen [[Nagoya]] gefertigt, das Höhenleitwerk durch [[Alenia Aeronautica]] in [[Italien]] (in Zusammenarbeit mit der [[Türkei|türkischen]] TAI), einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Hersteller und die [[Vought|Lewis and Vought Corporation]] aus [[South Carolina]] bzw. Spirit AeroSystems aus [[Wichita (Kansas)|Wichita]], [[Kansas]].

Der erste inoffizielle Roll-Out fand Ende Juni 2007 statt, als eine Boeing 787 aus den Fertigungshallen geschleppt wurde,<ref>[[Airliners.net]]: {{Webarchiv |url=http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3478111 |text=''Fotos der ersten fertigen Maschine auf dem Weg zur Lackiererei'' |wayback=20070701172641}}</ref> der offizielle folgte am 8. Juli 2007 (das Datum schreibt Boeing nach amerikanischer Schreibweise als 7/8/7), als die 787 auf der Boeing-Flugwerft in Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde.

Am 20. Juni 2008 wurde als wichtiger Schritt vor dem Erstflug das erste Einschalten (''Power On'') der elektrischen Systeme erfolgreich zum Abschluss gebracht.<ref>Flug Revue, August 2008, S. 22, ''Boeing-787-Elektrik läuft''</ref>

Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 ab 10:28&nbsp;Uhr (Ortszeit) beziehungsweise 19:28&nbsp;Uhr (Mitteleuropäische Zeit) durch eine [[#Boeing 787-8|787-8]] statt und führte vom [[Flughafen Everett|Paine Field]] in [[Everett (Washington)|Everett]] bei Seattle im US-Bundesstaat Washington zum [[King County International Airport|Boeing Field]] am südlichen Rand des Stadtgebiets von Seattle. Angesichts des ursprünglichen Zeitplans war dies eine Verspätung von 27 Monaten. Der etwa dreistündige Flug wurde von den Testpiloten Mike Carriker und Randy Neville durchgeführt, wobei die Maschine eine Maximalhöhe von mindestens 3764 m (genehmigt waren 4572 m) und eine Geschwindigkeit von 370&nbsp;km/h erreichte.<ref>{{cite web|author=Die Zeit, Hamburg, Germany|url=http://www.zeit.de/wirtschaft/2009-12/dreamliner-jungfernflug|title=Boeings Hoffnungsjet: "Dreamliner" absolviert erfolgreich Jungfernflug|publisher=Zeit.de|date=|access-date=2010-08-01 |language=de}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,667304,00.html|title=Dreamliner-Start: Boeings Traum kann fliegen|publisher=Spiegel.de|date=|access-date=2010-08-01|language=de}}</ref><ref name="flugrevue.de">{{Webarchiv |url=http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/boeing-787-dreamliner-absolviert-erstflug-update-2236-landung.16344.htm |text=''Zeitablauf auf flugrevue.de'' |wayback=20120316225626 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}}</ref>

Zur Luftfahrtmesse in Farnborough landete die 787 am 18.&nbsp;Juli 2010 erstmals in Europa.<ref name="Spiegel180710">[https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,707136,00.html ''Luftfahrtmesse Farnborough: Dreamliner landet erstmals in Europa''], Spiegel Online, 18. Juli 2010</ref> Der erste Besuch in Deutschland erfolgte am 25. Juni 2011 zu einer Präsentation des geplanten deutschen Erstkunden [[Air Berlin]] auf dem [[Flughafen Berlin-Tegel]].<ref name="Aero240611">[https://www.aero.de/news-12973/Boeing-787-Dreamliner-landet-erstmals-in-Deutschland.html ''Boeing 787 «Dreamliner» landet erstmals in Deutschland'']</ref> Am 17. Dezember 2012 landete auf dem [[Flughafen Wien-Schwechat]] die erste 787 in Österreich&nbsp;– es handelte sich um eine Maschine der staatlichen polnischen Fluggesellschaft [[Polskie Linie Lotnicze|LOT]].<ref>{{Internetquelle |url=https://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/1324817/Boeing-Dreamliner-erstmals-in-Wien |titel=Boeing Dreamliner erstmals in Wien |datum=2012-12-17 |sprache=de |abruf=2019-08-19}}</ref>

=== Klassenrekorde, Sonstiges ===

Im Rahmen eines Testfluges am 6. Dezember 2011 konnte eine Boeing 787 (Werknummer ZA 006) mit 13 Personen an Bord, darunter sechs Piloten, zwei Rekorde für Flugzeuge ihrer Gewichtsklasse (200–250 Tonnen) einstellen: einen Distanzrekord für das Zurücklegen einer Strecke von 19.835 Kilometern ohne Zwischenstopp und einen Zeitrekord von 42 Stunden 27 Minuten für eine Umrundung der Erde.

Die erste Teilstrecke führte das Flugzeug von Seattle in östlicher Richtung über Nordamerika, den [[Atlantik]], das [[Mittelmeer]], den Nahen Osten und [[Indien]] 19.835 Kilometer nach [[Dhaka]], [[Bangladesch]]. Während eines zweistündigen Stopps dort wurde die Maschine aufgetankt. Anschließend flog sie in östlicher Richtung über [[Singapur]], die [[Philippinen]] und den [[Pazifischer Ozean|Pazifik]] 18.678 Kilometer nach Seattle, wo sie 42 Stunden und 27 Minuten nach dem Start wieder landete.

Damit brach die 787 einen sieben Jahre alten Distanzrekord eines [[Airbus A330]]&nbsp;– einen Zeitrekord für eine Weltumrundung gab es bisher in dieser Gewichtsklasse noch nicht.<ref name="cnngo_world_record">{{Webarchiv |url=http://www.cnngo.com/explorations/life/boeing-787-dreamliner-smashes-distance-and-sets-speed-records-284704 |text=''Boeing 787 Dreamliner claims speed, distance world records'' |wayback=20120107132721}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Jason Paur |Titel=Boeing 787 Sets Round-the-World Record |Sammelwerk=Wired |Datum=2011-12-09 |ISSN=1059-1028 |Online=https://www.wired.com/2011/12/boeing-787-sets-around-the-world-record/ |Abruf=2019-08-19}}</ref>

Die Boeing 787 wurde mit der [[Collier Trophy]] für 2011 ausgezeichnet.<ref>[http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-787-awarded-2011-collier-trophy-369476/ Boeing 787 awarded 2011 Collier Trophy] bei flightglobal.com; abgerufen am 19. März 2012</ref>

== Technische Neuerungen ==
[[Datei:Boeing 787-8 N787BA cockpit (cropped).jpg|mini|Cockpit der Boeing 787]]
[[Datei:15-07-21-Flug-MEX-CDG-RalfR-N3S 9768.jpg|mini|Passagierkabine]]
[[Datei:15-07-12-Aeropuerto-MEX-RalfR-N3S 8916.jpg|mini|Business Class]]
[[Datei:787fuselage.jpg|mini|Rumpfsegment einer Boeing 787]]
[[Datei:Boeing 787 engine chevrons.jpg|mini|[[Chevron (Aerodynamik)|Chevron Nozzle]] des Trent 1000 für den [[Turbofan|Fan]]]]
[[Datei:Boeing 787 cabin mockup.jpg|mini|[[Mock-up]] der Flugzeugkabine]]
[[Datei:15-07-21-Flug-MEX-CDG-RalfR-N3S 9821.jpg|mini|Tragfläche im Flug]]
Boeing versprach 2010, dass der [[Kerosin]]verbrauch durch neuentwickelte [[Luftfahrtantrieb|Triebwerke]], verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein würde als bei damals vergleichbaren Typen,<ref>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/787family/programfacts.html|title=Commercial Airplanes – 787 Dreamliner – Program Fact Sheet|publisher=Boeing|access-date=2010-08-01|language=en}}</ref> die unter realen Bedingungen abhängig von Bestuhlung, Einsatzprofil und Auslastung [[Kraftstoffverbrauch|spezifische Verbräuche]] von 3 bis 10&nbsp;l/100&nbsp;km/Passagier aufwiesen.<ref>[[Lufthansa]]: {{Webarchiv |url=http://verantwortung.lufthansa.com/fileadmin/downloads/de/LH-Nachhaltigkeitsbericht_2009.pdf |text=''„Balance“ – Nachhaltigkeitsbericht Ausgabe 2009, Anhang U3'' |wayback=20120513075019}} (PDF; 9,3&nbsp;MB)</ref> Zudem sollten die neuartigen Triebwerke weniger [[Fluglärm|Lärm]] verursachen.

=== Neue Triebwerkstypen ===
Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls-Royce [[Rolls-Royce Trent#Trent 1000|Trent 1000]] und General Electric [[General Electric GEnx|GEnx]] angeboten. In ihrer Konfiguration geben diese Triebwerke – anders als bisherige Typen – keine [[Zapfluft]] für die [[Klimaanlage (Flugzeug)|Klimaanlage]] ab. Einzig für den [[Flugzeugenteisung#Thermisches Anti-icing|Vereisungsschutz]] des Triebwerks gibt es eine Luftabnahme. Jedes Triebwerk hat zwei [[Startergenerator]]en<ref>{{Internetquelle |url=http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q3/2/ |titel=787 Propulsion System |abruf=2019-08-19}}</ref> von jeweils 250 kVA, die zum Anlassen der Triebwerke und zur Stromerzeugung dienen. Bei anderen Typen wird zum Anlassen [[Druckluft]]<!--beispielsweise--> aus dem Hilfstriebwerk ([[Hilfstriebwerk|APU]]) eingesetzt. Bei der Boeing 787 dient das Hilfstriebwerk mit seinen beiden 225-kVA-Generatoren nur als Stromlieferant.<ref name="steinke787fr">Sebastian Steinke: ''Kraftakt Boeing 787.'' Flug Revue, 12/2011, S. 6ff.</ref> Auch die Klimaanlage wird bei der Boeing 787 elektrisch betrieben. Damit ist auch das ''[[Aerotoxisches Syndrom|aerotoxische Syndrom]]'' ausgeschlossen, da die Atemluft für die Kabine nicht aus den Triebwerken entnommen wird und deshalb nicht von Triebwerksölen verunreinigt werden kann. Die 787 ist der erste [[Strahlflugzeug|Jet]] seit Jahrzehnten, der – wie mehrere lange zuvor konstruierte Typen, etwa die [[Douglas DC-8#Konstruktion|Douglas DC-8]] (ohne Super-70-Umrüstung) – für die Klimaanlage keine Zapfluft benutzt. Das elektrische System der Maschine arbeitet mit [[Wechselspannung]] variabler Frequenz (von 360 bis 800 Hertz) und ist im Gegensatz zu anderen Maschinen dezentral ausgelegt. Beispielsweise kommen an Stelle eines&nbsp;– meist in Cockpitnähe zu findenden&nbsp;– großen Elektrikraumes zwei kleinere zum Einsatz. Die Länge der Verkabelung konnte mit 113 Kilometern relativ gering gehalten werden (Boeing 767: etwa 150 Kilometer). Zudem werden Verbraucher mit weniger als 10 A über dezentrale Stromverteiler versorgt. Für Notfälle kann eine ausklappbare [[Ram-Air-Turbine]] die wichtigsten Systeme mit 10&nbsp;kVA elektrischer Leistung und Nothydraulik versorgen.<ref>''Dreamliner landet mit Feuer an Bord.'' Flug Revue, Januar 2011, S. 26–28</ref> Als weitere Besonderheit weisen beide Triebwerkstypen gleichartige Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass jedes Flugzeug – im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen – schneller von einem Triebwerkstyp auf den anderen umgerüstet werden kann. Die Dauer des Umbaus ist mit 24 Stunden bis zu 15 Tagen noch strittig.{{Zukunft|2015|12}}<ref>{{Webarchiv |url=http://www.leeham.net/filelib/SCOTTSCOLUMN071805.pdf |text=''787 Is not Meeting 24hour-Engine Change Promo, lessor says''. |wayback=20121105102029}} Leeham Co. LLC., 18. Juli 2005.</ref>

=== Gewichtsersparnis ===
Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch [[Leichtbauweise|Leichtbau]] erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus [[Verbundwerkstoff]]en anstelle von Metall gebaut.<ref>{{Internetquelle |autor=hgn/kahe |url=https://www.sueddeutsche.de/auto/boeings-dreamliner-dummerweise-etwas-zu-schwer-1.1149357 |titel=Wohlfühl-Flugzeug mit Übergewicht |werk=https://www.sueddeutsche.de/ |hrsg=Süddeutsche Zeitung |datum=2011-09-27 |sprache=de |abruf=2025-08-09}}</ref> So ist etwa Aluminium nur noch mit einem Gewichtsanteil von 20 Prozent verbaut.<ref name="steinke787fr" />

=== Bessere Aerodynamik ===
Die 787 besitzt eine komplett neuentwickelte Zelle (Tragflächen, Leitwerk und Rumpf) mit einem aktuellen<!-- wann war das denn?? --> aerodynamischen Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen<!-- und dies? --> konventionelleren Aussehens verworfen. Es hätte zu viel Luftwiderstand erzeugt.<ref>Achim Figgen, [[Dietmar Plath]]: ''Boeing Verkehrsflugzeuge, Von den Anfängen zur 787.'' GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7048-1, S. 133.</ref> Die Leitwerke der 787-9 und 787-10 erhalten eine Anlage, die Störungen in der an ihnen entlangfließenden Luft unterdrückt.<ref>Sebastian Steinke: {{Webarchiv |url=http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/boeing-777x-erhaelt-grenzschichtbeeinflussung-am-leitwerk/582012 |text=''Boeing 777X erhält Grenzschichtbeeinflussung am Leitwerk'' |wayback=20180612163746 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}}, in ''flugrevue.de'', 15. Juli 2014, abgerufen am 2. August 2014</ref>

=== Geringere Schallemissionen ===
Die geringere [[Schallemission]] der Triebwerke wird unter anderem durch eine an der Nebenstromdüse angebrachte zickzackförmige Hinterkante (''chevron nozzle'') ermöglicht, die zu einer besseren Durchmischung des Nebenstroms (Fanstroms) mit der Außenströmung führt. Sie reduziert während der Start- und Landephase die Lärmentwicklung etwas. Der Hauptnutzen liegt in einer deutlichen Verringerung des Geräuschpegels in der hinteren Kabine während des Reiseflugs – eine Voraussetzung dafür, dass die Geräuschgrenzwerte für das Innere der Kabine trotz Leichtbau eingehalten werden können.

=== Geringerer Kerosinverbrauch ===
Da ihnen keine Zapfluft mehr entnommen werden muss, sollen die beiden speziell für die 787 neuentwickelten Triebwerke [[General Electric GEnx]] (GE Next Generation) und [[Rolls-Royce Trent]]&nbsp;1000 acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Ihr Schub beträgt 236 bis 334&nbsp;kN.<ref name="steinke787fr" />

=== Inertisierungs-System ===
Die 787 ist das erste große Passagierflugzeug, das serienmäßig mit einem sogenannten ''Inerting System'' ausgestattet ist, welches die Explosionsgefahr von Kerosin in den Tanks deutlich reduziert. Hierzu wird über eine spezielle Filteranlage [[Stickstoff]] aus der Luft gewonnen und anschließend in die Tanks geleitet. Dies senkt den dortigen Sauerstoffanteil so weit ab, dass es auch bei Funkenflug zu keinem Feuer kommen kann. Die Entwicklung eines solchen Systems wurde nach dem Unglück von [[Trans-World-Airlines-Flug 800 (1996)|Trans-World-Airlines-Flug 800]] angestoßen.

[[Datei:ANA Boeing 787-8 JA801A window.jpg|mini|Die elektronisch abdunkelbaren Fenster]]

=== Passagierfreundlichkeit ===
Die Fenster sind mit Abmessungen von 48 Zentimetern mal 28 Zentimetern größer als in jedem anderen Flugzeug dieser Klasse und lassen sich individuell [[Intelligentes Glas|elektronisch]] abdunkeln. Für die Kabinenbeleuchtung werden [[Leuchtdiode]]n verwendet – diese lassen sich in ihrer [[Helligkeit]] regeln und farblich variieren; auch Tagesabläufe sowie ein [[Nachthimmel]] mit [[Stern]]en ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutsch-französischen Unternehmen [[Diehl Aerospace]] geliefert.

[[Sensor]]en und intelligente [[Elektronik]] sollen den Flug der Maschine bei [[Clear Air Turbulence|Turbulenzen]] ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing ging davon aus, dass sich dadurch das Risiko von [[Reisekrankheit]]en erheblich reduzieren lässt<!--Sollte mittlerweile bestätigt oder widerlegt sein.-->.

Der [[Druckkabine|Kabinendruck]] in der Boeing 787 entspricht dem [[Luftdruck]] in einer Höhe von rund 1.830&nbsp;m (6.000 [[Fuß (Einheit)|ft]])<ref name="CabinAltitudeB787">{{cite web|url=http://www.newairplane.com/787/design_highlights/#/passenger-experience/lower-cabin-altitude|title=Boeing's New Airplane – Design Highlights|publisher=newairplane.com|access-date=2013-02-05|language=en}}</ref> [[Höhe über dem Meeresspiegel|über dem Meeresspiegel]].

Die [[Luftfeuchtigkeit]] beträgt etwa 15 %, um somit dem Austrocknen der Passagiere<!--(sic!)--> besser vorzubeugen (die bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen liegt in aller Regel bei lediglich etwa 5 %).

=== Flugschreiber ===
Die Boeing 787 verfügt im Gegensatz zu den meisten bisherigen Flugzeugen über zwei [[Enhanced Aircraft Flight Recorder]] anstatt über einen [[Stimmenrekorder]] und einen [[Flugdatenschreiber]]. Diese neuartigen Flugschreiber zeichnen jeweils sowohl die Flugdaten als auch die Geräusche im Cockpit auf. Die Flugschreiber sind in Bug und Heck untergebracht.<ref>https://www.airliners.de/flugzeugabsturz-indien-zweiter-flugschreiber-geborgen/81333</ref>

== Fertigung und Logistik ==
[[Datei:Boeing 787 Section 41 final assembly.jpg|mini|Endmontage einer Boeing 787-8]]

Eine Besonderheit der 787 ist die weltweit verteilte Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden. Während die Tragflächen (von Kawasaki Heavy Industries und Mitsubishi Heavy Industries) und einzelne Rumpfteile (''Center Wing Box'' von Fuji Heavy Industries/Nagoya, vorderer Rumpfteil und der Hauptfahrwerksschacht von Kawasaki Heavy Industries/Nagoya) in Japan produziert werden, stammen andere Teile aus Italien (mittlerer Rumpfteil von [[Alenia]] in Grottaglie, Höhenleitwerk von Alenia in Foggia).<ref>James Wallace: {{Webarchiv |url=http://nycaviation.com/forum/threads/20755-Building-the-787 |text=Dreamliner ''coming to life'' |wayback=20131016123418}} seattlepi.com, 27. Juni 2006</ref> Boeing selbst beschränkt sich auf die Endmontage, bei der ungefähr vier vorgefertigte Komponenten sowie Triebwerke und Innenausstattung in wenigen Tagen montiert werden. Damit versteht sich Boeing bei diesem Flugzeug nur noch als [[Systemintegrator]].

Zu den Vorteilen dieser Produktionsweise zählt, dass Risiken und Kosten auf die Zulieferer übertragen werden können (absatzabhängige Bezahlung der Zulieferer und vollständige Übernahme der einmalig für Entwicklung und Produktion anfallenden Kosten<ref>David Pritchard, Alan MacPherson: {{Webarchiv|url=http://igeographer.lib.indstate.edu/pritchard.pdf |wayback=20220412004244 |text=''Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7'' |archiv-bot=2024-07-31 01:17:18 InternetArchiveBot }} (PDF; 132&nbsp;kB) The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 58, 2004.</ref>). Nachteilig ist, dass die Abhängigkeit von den Zulieferern steigt und bei Boeing Know-how für die nächsten Flugzeugentwicklungen verloren geht.

Für den Transport der Teile wurde mit der [[Boeing 747#747LCF „Dreamlifter“|747LCF]]&nbsp;– einer Modifikation der 747&nbsp;– eigens ein neuer Flugzeugtyp geschaffen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.boeing.de/2006/060909.html |text=''Der Boeing 747 Large Cargo Freighter absolviert ersten Flug'' |wayback=20071008221023}} Boeing-Pressemitteilung, 9. September 2006</ref>

== Probleme ==
=== Technologie ===

Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig Erfahrung mit Faserverbundbauteilen hatte, waren Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Bei der zuvor entwickelten [[Boeing 777]] wurden im Vergleich zu den Airbus-Maschinen ([[A340]]/[[Airbus A330|A330]]/[[A320]]) relativ wenige Faserverbundbauteile verwendet. Erste Anzeichen für Probleme gaben Berichte über Blasenbildung im Faser[[laminat]] bei der Rumpffertigung.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.handelsblatt.com/hbiwwwangebot/fn/relhbi/sfn/buildhbi/cn/bp_artikel/docid/1091769/STRUCID/200012/PAGEID/200038/index.html |titel=Bericht des Handelsblattes zu den Problemen bei dem Rumpf der 787. |hrsg=handelsblatt.com |datum=2006-06-12 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20070211133002/http://www.handelsblatt.com/news/Default.aspx?_p=200038&_t=ft&_b=1091769 |archiv-datum=2007-02-11 |abruf=2019-08-19}}</ref>

Im Mai 2009 trat bei einem Belastungstest der Tragflächen eine [[Delamination]] der Verbundwerkstoffe am Ende der [[Stringer (Verkehrstechnik)|Tragflächenstringer]] auf, was zu einer weiteren Verschiebung des Erstfluges führte.<ref>aero.de [https://www.aero.de/news/Boeing-will-erste-787-gegen-Ende-2010-ausliefern.html ''Boeing will erste 787 gegen Ende 2010 ausliefern'']</ref>

Am 15. August 2009 wurde bekannt, dass an 23 Segmenten der in Bau befindlichen Flugzeuge Falten in der Außenhaut entdeckt wurden. Diese Segmente wurden vom italienischen Zulieferer [[Alenia Aeronautica]] gefertigt. Nach dem Entdecken dieser Probleme wurde die Produktion beim Zulieferer bis zur Lösung des Problems ausgesetzt.<ref>Die Welt: [https://www.welt.de/wirtschaft/article4326173/Boeings-Dreamliner-leidet-unter-Falten.html ''Boeings Dreamliner leidet unter Falten.'']</ref>

=== Zeitplan ===

Bereits 2006 kursierten Berichte über Probleme, den Zeitplan einhalten zu können. Die Gründe hierfür lägen, zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, in Problemen mit den Tragflächen (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik. Außerdem soll es zu dieser Zeit Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern sowie bei der Abstimmung der Zulieferer untereinander gegeben haben.<ref name="Jungfernflug" /> Am 11. Dezember 2006 bekräftigte Boeing die Einhaltung des Zeitplans, wonach 2007 der Testflug der ersten Maschine geplant sei und 2008 die erste ausgeliefert werden solle.

Die Spekulationen von 2006 bestätigten sich, als am 5. September 2007 Boeing in einer Telefonpressekonferenz ankündigte, den Erstflug auf Mitte November bis Mitte Dezember 2007 verschieben zu müssen. Dachte man damals noch, dass auf Grund einer Straffung des Testprogramms die für Mai 2008 geplante Erstauslieferung weiterhin möglich bleibe,<ref name="Jungfernflug">[https://www.spiegel.de/wirtschaft/technische-probleme-boeing-verschiebt-jungfernflug-fuer-dreamliner-a-504114.html ''Boeing verschiebt Jungfernflug des neuen Dreamliner''] (Stand: 5. September 2007)</ref> musste das am 10.&nbsp;Oktober 2007 revidiert werden, als durch eine offizielle Erklärung angekündigt wurde, dass sich der Erstflug auf März 2008 und die Auslieferung auf Dezember 2008 verschiebt.<ref>Spiegel Online [https://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,510715,00.html ''Dreamliner kommt ein halbes Jahr später'' (Stand: 10. Oktober 2007)]</ref>

[[Datei:Boeing 787 landing with thrust reversers activated crop.jpg|mini|Eine Boeing 787 landet am 2. Juni 2011 während einer Demotour in [[Warschau]].]]

Am 16. Januar 2008 gab Boeing weitere Verzögerungen bekannt, wonach sich der Erstflug auf das Ende des zweiten Quartals 2008 und die Erstauslieferung auf das erste Quartal 2009 verschiebe.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.boeing.com/news/releases/2008/q1/080116a_nr.html |text=''Boeing Shifts Schedule for 787 First Flight'' |wayback=20080119140122}}</ref> Dieser Termin konnte ebenfalls nicht gehalten werden, und es wurde ein Erstflug Ende 2008 und ein Beginn der Auslieferungen für das dritte Quartal 2009 angestrebt.<ref>{{cite web|url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,546374,00.html|title=Produktionspannen: Dreamliner wird für Boeing zum Alptraum|publisher=Spiegel.de|date=2008-04-09|access-date=2010-08-01|language=de}}</ref>

In der Folgezeit hielt man einige der neudefinierten internen Projekttermine nicht ein und musste weitere Verbesserungen bei den Produktionsabläufen vornehmen. Am 9.&nbsp;April 2008 kündigte Boeing schließlich eine weitere Verzögerung an. Der Erstflug wurde demnach für das vierte Quartal 2008 angesetzt, während die erste Auslieferung im vierten Quartal 2009 stattfinden sollte. Daraus ergab sich gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan eine Gesamtverzögerung des Projekts von etwa 18 Monaten. Mit dem neuen Zeitplan gab Boeing außerdem bekannt, dass die Reihenfolge, in der die drei bisher angekündigten Varianten auf den Markt kommen werden, geändert wurde. Der Basisversion 787-8 sollte nun nicht die 787-3, sondern – im Jahr 2012 – die 787-9 folgen. Die -3-Variante sollte somit erst als dritte ausgeliefert werden; ein Termin wurde nicht genannt.<ref>{{Webarchiv |url=http://boeing.com/news/releases/2008/q2/080409b_nr.html |text=''Boeing Presseerklärung: Boeing Revises 787 First Flight and Delivery Plans; Adds Schedule Margin to Reduce Risk of Further Delays (9. April 2008)'' |wayback=20080411152916}}</ref>

Am 4. November 2008 gab Boeing schließlich bekannt, dass mit dem Erstflug der 787 nicht mehr im Jahr 2008 zu rechnen sei. Als Grund für die neuerliche Verzögerung wurden Probleme mit Verbindungsteilen (sechs Prozent der Spezialbolzen zur Verbindung von [[Titan (Element)|Titan]]- und Verbundstoffteilen schlossen nicht bündig ab) und ein langwieriger Mechanikerstreik benannt.<ref>SZ: {{Webarchiv |url=http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/225673 |text=''Boeing verschiebt ‚Dreamliner‘-Erstflug erneut'' |wayback=20081108160237}}, 5. November 2008.</ref> Am 11.&nbsp;Dezember wurde der neue Zeitplan konkretisiert: Der Erstflug sollte nun im zweiten Quartal 2009 stattfinden, die Erstauslieferung im ersten Quartal 2010.

Am 23. Juni 2009 gab Boeing bekannt, dass der Erstflug wegen technischer Probleme erneut&nbsp;– vorerst auf unbestimmte Zeit&nbsp;– verschoben werde. Als Grund wurden Probleme mit der Rumpfseite genannt. Diese sollte jetzt verstärkt werden.<ref>Welt Online: [https://www.welt.de/wirtschaft/article3982639/Der-Dreamliner-von-Boeing-klebt-weiter-am-Boden.html ''Erstflug verschoben – Der Dreamliner von Boeing klebt weiter am Boden''], 9. Juni 2009</ref>

Am 27. August 2009 gab Boeing einen neuen Zeitplan bekannt.<ref>{{cite web|url=http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEBEE57Q0FR20090827|title=Boeing plant Jungfernflug von Dreamliner bis Jahresende|publisher=De.reuters.com|date=2009-02-09|access-date=2023-05-14|archive-url=https://web.archive.org/web/20120726052031/http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEBEE57Q0FR20090827|archive-date=2012-07-26 |language=de}}</ref> Danach sollte der Erstflug der Basisversion 787-8 Ende 2009 stattfinden und die Erstauslieferung im vierten Quartal 2010.

Beim Termin des Erstfluges kam es danach zu keiner weiteren Verschiebung, dieser fand am 15. Dezember 2009 statt.

Mitte Juli 2010 gab Boeing bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschine an die japanische Gesellschaft [[All Nippon Airways]] auf Anfang 2011 verschieben könnte. Als Grund für die Verzögerung wurden unter anderem weitere Untersuchungen in der Erprobungsphase des Flugzeuges genannt.<ref name="Spiegel180710" /> Am 27.&nbsp;August 2010 wurde bestätigt, dass die erste 787 nun voraussichtlich erst im Februar 2011 ausgeliefert werden könne, da sich die Bereitstellung der [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce-Trent-1000]]-Triebwerke nach einem fehlgeschlagenen Testlauf und damit verbundenen notwendigen Korrekturen verzögere.<ref>airliners.de: {{Webarchiv |url=http://www.airliners.de/technik/forschungundentwicklung/787-erstauslieferung-erneut-verschoben/21991 |text=''787-Erstauslieferung erneut verschoben'' |wayback=20100828181436 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}} 27. August 2010</ref>

Anfang Dezember 2010 gab Boeing informell gegenüber Managern der Air France an, dass sich die ersten Auslieferungen „in den Juni oder Juli 2011“, also um ein weiteres halbes Jahr verschieben würden.<ref>Der Standard [https://derstandard.at/1291454770056/Bis-Sommer-traeumen-Boeing-vertroestet-Dreamliner-Kunden-weiter derstandard.at] 10. Dezember 2010</ref> Am 18. Januar 2011 gab Boeing schließlich öffentlich bekannt, dass die erste Auslieferung definitiv in das dritte Quartal 2011 verschoben werden müsse. Insgesamt betrug die Verzögerung im Vergleich zum ursprünglichen Plan über drei Jahre.<ref>{{Internetquelle |autor=n-tv Nachrichten |url=https://www.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-verschiebt-Auslieferung-article2389996.html |titel=Boeing verschiebt Auslieferung |sprache=de |abruf=2019-08-19}}</ref>

[[Datei:All Nippon Airways Boeing 787-8 Dreamliner JA801A OKJ crop.jpg|mini|Boeing 787 in der Sonderbemalung, in der sie an ANA ausgeliefert wurde]]

Am 26. Mai 2011 teilte Boeing mit, dass die erste Auslieferung zwischen August und September 2011 erfolgen werde. Abnehmer des ersten Flugzeugs werde die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) sein.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:neues-flugzeug-boeing-will-dreamliner-im-sommer-ausliefern/60057491.html |text=ftd.de |wayback=20110528045504}}</ref>

Am 13. August 2011 wurde das Flugerprobungsprogramm der sieben dazu eingesetzten Maschinen nach 1731 Flügen und 4911 Flugstunden abgeschlossen.<ref>FliegerRevue Oktober 2011, S. 10–11, Der Traum wird endlich wahr</ref>

Am 25. September 2011 fand letztendlich die erste Auslieferung einer 787 statt. Abnehmer war wie vorausgesagt All Nippon Airways.<ref name="1. Auslieferung" /> Am 26. Oktober 2011 wurde schließlich der Betrieb mit der 787 aufgenommen.<ref name="impassagierbetrieb" />

Am 22. September 2012 nahm [[United Airlines]] als erste [[nordamerika]]nische Fluggesellschaft eine 787 (Boeing 787-822, Kennzeichen N20904) in Empfang<ref>[https://www.austrianwings.info/2012/09/united-uebernimmt-erste-boeing-787/ United übernimmt erste Boeing 787], austrianwings.info, 24. September 2012</ref><ref>[http://mediagallery.usatoday.com/United+Airlines+unveils+its+first+Boeing+787+Dreamliner/G4189 United Airlines unveils its first Boeing 787 Dreamliner], usatoday.com</ref> und führte damit am 4. November 2012 den ersten kommerziellen Passagierflug einer 787 in Nordamerika (von Houston nach Chicago) durch. Mit Stand März 2014 war United die einzige nordamerikanische Linienfluggesellschaft mit 787-Gerät in der Flotte, wobei auch [[American Airlines]] und [[Delta Air Lines]] Bestellungen getätigt haben.

Nachdem am 16. Januar 2013 die US-Flugaufsichtsbehörde FAA die Boeing 787 für die USA mit einem Startverbot belegt hatte und andere Aufsichtsbehörden diesem gefolgt waren, stoppte Boeing am 18. Januar 2013 die Auslieferung der bestellten Flugzeuge. Die Produktion sollte aber fortgesetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fnp.de/fnp/nachrichten/wirtschaft/boeing-stoppt-auslieferung-des-dreamliners-_rmn01.c.10428406.de.html |titel=Boeing stoppt Auslieferung des «Dreamliners» |hrsg=Frankfurter Neue Presse |datum=2013-01-19 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20170207041546/http://www.fnp.de/nachrichten/wirtschaft/Boeing-stoppt-Auslieferung-des-Dreamliners;art686,158573 |archiv-datum=2017-07-10 |abruf=2019-08-19}}</ref> Mehr zum Startverbot im Abschnitt ''[[#Flugverbot|Flugverbot]]''.

=== Leergewicht ===

Am 7. November 2006 wurde bekannt, dass der Entwurf noch um etwa 2,5 Tonnen (zwei bis drei Prozent des Leergewichts) leichter werden müsse, um die versprochenen Leistungsdaten zu erfüllen. Dies sollte durch Detailoptimierungen und verstärkten Einsatz von Titan erreicht werden. Dazu wurde das Forschungs- und Entwicklungsbudget im Jahr 2006 um 300 Mio. US-Dollar und 2007 nochmals um 335 Mio. US-Dollar angehoben.

Die ersten sechs Prototypen des Typs sollten nach Boeing-Angaben vom 11. Dezember 2006 mit Übergewicht gebaut werden. Ab dem siebten Flugzeug sollte dann das Zielgewicht eingehalten werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aero.de/news.php?varnewsid=1860 |text=Boeing 787 im Zeitplan, Übergewicht bei ersten Testflugzeugen |wayback=20090215034536}}</ref>

[[Steven F. Udvar-Házy]], Chef der Leasinggesellschaft [[ILFC]], kritisierte, die 787-9 sei mehr als sechs Tonnen zu schwer. „Wir arbeiten an Gewichtsreduzierungen für die 787-9 sowie andere Mitglieder der 787-Familie“, bestätigte der Hersteller.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aero.de/news.php?varnewsid=5219 |text=Boeing will 787 leichter machen |wayback=20090213044931}}</ref>

Im Dezember 2009 veröffentlichte Boeing eine überarbeitete Version der Flughafenplanungsunterlagen für die 787, aus der Erhöhungen des maximalen Abfluggewichts für alle drei Varianten hervorgingen, die teilweise auf das erhöhte Leergewicht zurückzuführen waren. Das maximale Abfluggewicht der 787-3 betrug nun 170.250&nbsp;kg (plus 5.000&nbsp;kg), das der 787-8 227.900&nbsp;kg (plus 8.400&nbsp;kg) und das der 787-9 247.400&nbsp;kg (plus 2.270&nbsp;kg).<ref name="Airport Compatibility Brochure">Boeing: {{Webarchiv |url=http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/787brochure.pdf |text=''Airport Compatibility Brochure 787 – December 2009'' |wayback=20060524072513}} (PDF; 566&nbsp;kB)</ref>

Der relativ geringe Gewichtszuwachs der 787-9 war unter anderem darauf zurückzuführen, dass Boeing die Spannweite der 787-9 auf das Maß der 787-8 verringerte, nachdem eine Analyse der Belastungsergebnisse der Tragflächen der 787-8 vorlag.<ref>Flight Global: [https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-ups-787-weights-shrinks-9-wing-336055/ ''Boeing ups 787 weights, shrinks -9 wing'']</ref>

Am 11. Mai 2011 gab Boeing einen weiteren Gewichtszuwachs der 787-9 bekannt, auf mittlerweile 251.000&nbsp;kg. Damit erhöhte sich das maximale Startgewicht gegenüber der ursprünglichen Planung um ca. 5.800&nbsp;kg.<ref>{{Internetquelle |autor=Jon Ostrower |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-ups-787-9-weights-again-356477/ |titel=Boeing ups 787-9 weights again |datum=2011-05-10 |sprache=en-GB |abruf=2019-08-19}}</ref>

Am 4. Oktober 2011 wurden weitere Details über das Übergewicht der 787-8 bekannt, so wog der Prototyp fast zehn Tonnen mehr als ursprünglich geplant; die ersten Kundenmaschinen (7. bis 19. ausgeliefertes Exemplar) gingen immer noch mit 6,1 Tonnen Übergewicht in den Dienst der jeweiligen Fluggesellschaft. Erst ab der 90. Maschine wollte Boeing nach eigenen Angaben das versprochene Gewicht erreichen können, bis dahin waren ständige Gewichtsreduktionen geplant. Zumindest bis zum 34. Exemplar sollte das Leergewicht aber vier Tonnen über dem geplanten Gewicht liegen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/excess-weight-keeps-anas-early.html |text=''FlightBlogger – Excess weight'' |wayback=20111006034957}}</ref>

=== Zulieferer ===

Am 2. Februar 2007 wurde bekannt, dass Boeing Probleme mit den Zulieferern [[Kawasaki Heavy Industries]] und [[Fuji Heavy Industries]] hat. Diese konnten die Arbeit an den Komponenten für die 787 nicht beenden, weshalb die halbfertigen Teile in ein Boeing-Werk in [[South Carolina]] gebracht werden mussten.<ref>{{cite web|url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,464030,00.html|title=Dreamliner: Auch Boeing hat Probleme|publisher=Spiegel.de|date=2007-01-31|access-date=2010-08-01 |language=de}}</ref> Am 12. Juni 2007 wurden Probleme mit der Passgenauigkeit bekannt. Um das Vorderteil des ersten Prototyps mit dem Rest des Rumpfs zu verbinden, mussten interne Einbauten entfernt werden, um ihn weniger stabil zu machen, damit man eine Lücke von 4,5&nbsp;cm mit Hydraulikhilfe schließen konnte.<ref>[http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/archives/116545.asp ''787 fuselage gap was bigger than newspaper photos show'']</ref><ref>{{cite web|url=http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/archives/116584.asp|title=787 fuselage gap was bigger than newspaper photos show|publisher=Blog.seattlepi.nwsource.com|date=|access-date=2010-08-01 |language=en}}</ref> In die für den Rollout vorgesehene Maschine konnten aufgrund von Lieferschwierigkeiten zunächst an vielen Stellen nur provisorische [[Niet]]e eingebaut werden, die vor dem Erstflug noch ersetzt werden mussten.<ref>{{cite web|url=http://www.seattlepi.com/business/330303_dreamliner05.html|title=787 first flight slips again|publisher=Seattlepi.nwsource.com|date=2007-09-04|access-date=2010-08-01 |language=de}}</ref>

=== Softwareprobleme ===

Am 9. August 2007 wurde bekannt, dass aufgrund von Softwareproblemen der Erstflug der Boeing 787 vom geplanten Termin im September in den Oktober 2007 verschoben werden müsse. Die Einhaltung des restlichen Zeitplans sei aber noch möglich.<ref>{{Literatur |Titel=Neuer Boeing-Jet: Softwareprobleme verzögern Erstflug des "Dreamliners" |Sammelwerk=Spiegel Online |Datum=2007-08-10 |Online=https://www.spiegel.de/wirtschaft/neuer-boeing-jet-softwareprobleme-verzoegern-erstflug-des-dreamliners-a-499324.html |Abruf=2019-08-19}}</ref><ref>[http://www.seattlepi.com/business/327093_dreamliner10.html ''787 won't fly till October'']</ref>

Am 1. Mai 2015 wurde bekannt, dass aufgrund von Softwareproblemen nach längerem Dauerbetrieb der Generatoren die [[elektrische Energie]]versorgung im Flugzeug ausfallen könnte, wodurch die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verlieren würden. Bis zur Behebung des Softwarefehlers mussten die vier Generatoren spätestens nach 120 Tagen Betrieb abgeschaltet und neu gestartet werden. Die US-Luftfahrtbehörde FAA (''Federal Aviation Administration'') gab eine entsprechende Direktive heraus.<ref>[https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-787-faa-warnt-vor-stromausfall-im-dreamliner-a-1031728.html ''Boeing 787: US-Luftfahrtbehörde warnt vor Stromausfall im Dreamliner''] www.spiegel.de, 2. Mai 2015</ref><ref>[https://www.federalregister.gov/articles/2015/05/01/2015-10066/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes ''Final Rule; Request For Comments''] www.federalregister.gov, 1. Mai 2015</ref>

Die US-Luftfahrtbehörde FAA (''Federal Aviation Administration'') wies die Fluggesellschaften am 26. März 2020 mit Wirkung zum 7. April 2020 an, ihre Maschinen vom Typ Boeing 787 nach spätestens 51 Tagen herunterzufahren und neu zu starten. Diese Maßnahme sei notwendig, um „unsichere Bedingungen“ zu umgehen, heißt es in einer Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) der FAA.<ref>{{Internetquelle |url=https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2020-06-14 |titel=US-2020-06-14 : Integrated Modular Avionics - Electrical Power - Repetitive Cycling |hrsg=FAA |datum=2020-03-26 |sprache=en |abruf=2020-04-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.golem.de/news/boeing-757-der-dreamliner-braucht-spaetestens-nach-51-tagen-einen-reboot-2004-147696.html |titel=Boeing 787: Der Dreamliner braucht spätestens nach 51 Tagen einen Reboot |werk=Golem.de |datum= |sprache=de |abruf=2020-04-03}}</ref>

Wenn das Flugzeug mehr als 51 Tage im Dauerbetrieb läuft, konnte es laut der LTA dazu kommen, dass die Piloten irreführende Daten angezeigt bekommen. Das betraf unter anderem Geschwindigkeit, Fluglage, Höhe und Triebwerksdaten.

=== Triebwerke ===

Im Dezember 2007 kamen Zweifel auf, ob insbesondere die Triebwerke von Rolls-Royce die versprochenen Verbrauchswerte einhalten können.<ref>Flight international: [https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-works-to-improve-trent-1000-for-boeing-787-220466/ ''Rolls-Royce works to improve Trent 1000 for Boeing 787'']</ref> Am 16. September 2010 wurde bekannt, dass Schwierigkeiten mit einem Triebwerk eines Testflugzeugs aufgetreten waren, dieses musste ausgewechselt werden. Unklar war, ob dieser Vorfall Auswirkungen auf den Zeitplan der Auslieferung haben werde. Die Boeing 787 erreichte in den Testflügen eine [[ETOPS]]-180-Zulassung, sodass die Flugzeuge nach dem Ausfall eines Triebwerkes erst nach drei Stunden einen Ausweichflughafen erreichen müssen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/flugzeuge/boeing-787-umruestung-der-kundenflugzeuge-nach-lieferdatum.111549.htm |text=flugrevue.de |wayback=20130509180203 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}}</ref> Im Mai 2014 wurde der Boeing 787 für gewisse Triebwerke schließlich die von Boeing immer angestrebte ETOPS-330-Zulassung erteilt.<ref>{{cite web|url=http://www.aerotelegraph.com/boeing-787-dreamliner-erhaelt-etops-330-zertifizierung | title = Dreamliner darf weiter fliegen | publisher = aerotelegraph.com | date = 2014-05-30 | access-date = 2014-08-05 |language=de}}</ref>

=== Bordelektrik ===

Während der Zertifizierungsflüge kam es am Elektrik Panel P100 der ZA002 im hinteren Elektroraum zu einem Brand. Bei der Untersuchung wurde im Panel geschmolzenes Metall gefunden. Der Vorfall führte zu einer Unterbrechung des Zulassungsprogramms. Am Design des Panels und an der Steuerungssoftware mussten Änderungen vorgenommen werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://boeing.mediaroom.com/2010-11-10-Update-on-Boeing-787-Dreamliner-ZA002-Incident |titel=Update on Boeing 787 Dreamliner ZA002 Incident |abruf=2019-08-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://boeing.mediaroom.com/2010-11-11-Updated-Boeing-Statement-on-787-Dreamliner-ZA002-Incident |titel=Updated Boeing Statement on 787 Dreamliner ZA002 Incident |abruf=2019-08-19}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.aviationnews.eu/2010/11/11/update-on-boeing-787-dreamliner-za002-incident/ |text=aviationnews.eu vom 11. November 2010 (abgerufen am 17. Januar 2013) |wayback=20101115131832}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Nov 12, 2010 Aaron Karp {{!}} ATW Plus |url=https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/boeing-787-fire-caused-failure-aft-electronics-bay-power-panel |titel=Boeing: 787 fire caused by failure in aft electronics bay power panel |sprache=en |abruf=2019-08-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://boeing.mediaroom.com/2010-11-24-Boeing-Initiates-Changes-to-787-Power-Panel-Updates-to-Software |titel=Boeing Initiates Changes to 787 Power Panel, Updates to Software |abruf=2019-08-19}}</ref> Im Dezember 2012 kam es zu Generatorproblemen an zwei neu ausgelieferten Maschinen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerotelegraph.com/united-dreamliner-notlandung-boeing-b787 |titel=United: Neue Dreamliner-Panne |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2012-12-08 |sprache=de-CH |abruf=2019-08-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.aero.de/news-16478/Generator-Problem-haelt-dritte-Qatar-Airways-B787-am-Boden.html |titel=Generator-Problem hält dritte Qatar Airways B787 am Boden |datum=2012-12-14 |sprache=de |abruf=2019-08-19}}</ref> Im Januar 2013 kam es an zwei Maschinen zu Bränden der neuentwickelten [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en im vorderen bzw. im hinteren Elektroraum.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aero.de/news-16671/FAA-nimmt-Dreamliner-aus-dem-Verkehr.html |titel=FAA nimmt Boeing 787 wegen Batterie-Problem aus dem Verkehr |datum=2013-01-17 |sprache=de |abruf=2019-08-19}}</ref><ref>[http://www.avherald.com/h?article=45c377c5&opt=0 Accident: ANA B788 near Takamatsu on Jan 16th 2013, battery problem and burning smell on board (including JAL Boston, Ethiopian London and JAL Tokyo events)] [[The Aviation Herald]] vom 17. Januar 2013</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.jacdec.de/news/news.htm |text=JACDEC vom 16. Januar 2013 |wayback=20100227035307}} abgerufen am 15. Mai 2023</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/topics/aircraft-types/boeing/787/ |titel=Boeing 787 {{!}} Aircraft programme and specifications |sprache=en-GB |abruf=2019-08-19}}</ref><ref>[http://jacdec.de/info/787Safety/jacdec-787special.htm jacdec.de] [[JACDEC]] Special Information Service (abgerufen am 29. Januar 2013)</ref> Aufgrund des zweiten Zwischenfalls erließ die [[Federal Aviation Administration|FAA]] eine [[Lufttüchtigkeitsanweisung]], die von den Betreibern der B787 einen Nachweis für den sicheren Betrieb der Batterien forderte.<ref>[http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/8a1a8dc3135b60dd86257af60004cf4a/$FILE/2013-02-51_Emergency.pdf Emergency Airworthiness Directive 2013-02-51] (PDF; 28&nbsp;kB)</ref> In beiden Fällen waren die Batterien nicht überladen worden.<ref>[https://www.aero.de/news/NTSB-Dreamliner-Batterie-wurde-nicht-ueberlastet.html aero.de] vom 21. Januar 2013 (abgerufen am 28. Januar 2013)</ref><ref>[http://www.avherald.com/h?article=45c377c5&opt=0 Aviation Herald] (abgerufen am 28. Januar 2013)</ref> Es gab schon häufiger Probleme mit den Batterien, etliche mussten wegen [[Tiefentladung]] ausgetauscht werden. Dies deutete auf ein Problem mit der elektrischen Steuerung der Batterie hin.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/flugzeuge/dreamliner-hat-schon-laenger-batterieprobleme.107007.htm |text=flugrevue.de vom 30. Januar 2013 |wayback=20130509210743 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}} (abgerufen am 30. Januar 2013)</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Dominic Gates |url=http://old.seattletimes.com/html/businesstechnology/2020241385_787deadbatteriesxml.html |titel=At least 100 batteries failed on 787 fleet |abruf=2019-08-19}}</ref> Schon im Jahr 2006 kam es bei Labortests zu einem Brand eines Lithium-Ionen-Akkumulators.<ref>{{Internetquelle |autor=Dominic Gates |url=http://old.seattletimes.com/html/businesstechnology/2020199686_787batterysafetyxml.html |titel=787 battery blew up in ’06 lab test, burned down building |abruf=2019-08-19}}</ref> Der von der Boeing 787 verwendete Akkutyp ist der [[Lithium-Kobaltoxid-Akku]] (LiCoO<sub>2</sub>)<ref>{{Internetquelle |autor=heise online |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Memory-Effekt-bei-Lithium-Ionen-Akkus-1842032.html |titel=Memory-Effekt bei Lithium-Ionen-Akkus |sprache=de |abruf=2019-08-19}}</ref>, der sehr brisant ist<ref name="SPON-878759">{{Internetquelle |autor=Markus Becker |url=http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/dreamliner-akkus-boeing-waehlte-brandgefaehrliches-batteriematerial-a-878759.html |titel=Dreamliner-Pannen: Boeing wählte brandgefährliches Batteriematerial |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2013-01-21 |abruf=2018-06-09}}</ref>. Um die Zulassung von der Luftaufsicht FAA wiederzubekommen, packte Boeing den Akku in ein Stahlgehäuse und isolierte zusätzlich die einzelnen Akku-Zellen voneinander. So soll ein möglicher Brand nicht auf andere Zellen übergreifen und nicht in die Kabine gelangen.<ref>{{cite web|url = http://www.elektroniknet.de/power/energiespeicher/artikel/95901/|title = Dreamliner: Boeing packt den Akku ein|access-date = 2013-03-18|publisher = Mathias Bloch, elektroniknet.de |language=de}}</ref> Die US-Verkehrssicherheitsbehörde [[National Transportation Safety Board|NTSB]] machte Boeing, den japanischen Batteriehersteller [[GS Yuasa]] und die US-Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA für Versäumnisse verantwortlich: Yuasa testete den Akku nicht unter den schwersten Bedingungen, Boeing entwickelte kein Szenario für den Fall, dass es zu einem internen Kurzschluss im Akku kommt, und die FAA übersah im Zulassungsverfahren für den Flugzeugtyp die Möglichkeit eines Defekts dieser Art.<ref>[http://orf.at/#/stories/2256029/ ''Boeing und Behörde für „Dreamliner“-Pannen verantwortlich''] auf ''ORF.at'', 2. Dezember 2014</ref>

Im Januar 2022 ordnete die [[Federal Aviation Administration|FAA]] an, dass bei Landungen von Maschinen des Typs 787 an Flughäfen mit [[5G]]-Mobilfunknetz bei nasser oder verschneiter Landebahn besondere Maßnahmen ergriffen werden müssten. Bestimmte neu hinzugekommene Mobilfunkfrequenzen könnten die Flugzeugelektronik beeinflussen und so den Bremsweg verlängern.<ref>[https://www.spiegel.de/wirtschaft/boeing-neuer-mobilfunkstandard-5g-kann-bremsmanoever-fuer-787-flieger-behindern-a-a972d12c-d1b5-4607-beda-296ffc33c5fd?xing_share=news#ref=rss ''Neue 5G-Frequenzen können Bremsmanöver von Boeing-Fliegern beeinflussen''] auf [[Der Spiegel|www.spiegel.de]], 15. Januar 2022, abgerufen am 24. Januar 2022.</ref>

=== Flugverbot ===
Die folgenden zwei Vorfälle lösten ein praktisch weltweites Flugverbot aus:

[[Datei:1-7-12 JAL787 APU Battery.JPG|mini|Abgebrannter [[Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator]] der JAL Boeing 787 als Folge des [[Lithium-Ionen-Akkumulator#Chemische Reaktionen|thermischen Durchgehens]] 2013]]

* Am 7. Januar 2013 geriet auf dem [[Logan International Airport|Flughafen Boston]] eine [[Lithium-Ionen-Akkumulator|Lithium-Ionen-Batterie]] in einer 787 der [[Japan Airlines]] (JAL) in Brand. Das entstandene Feuer konnte von der Feuerwehr gelöscht werden. Verletzt wurde niemand, außer einem Mechaniker befanden sich keine Personen an Bord des Flugzeuges.<ref name="nyt07012013">{{Internetquelle |url=http://www.nytimes.com/2013/01/08/business/787-dreamliner-suffers-electrical-fire-in-boston.html |titel=Boeing 787 Suffers a Battery Fire in Boston |werk=Reuters |hrsg=New York Times (Onlineausgabe) |datum=2013-01-07 |sprache=en |abruf=2013-01-09 |zitat=A fire crew responded and determined that a battery used to power the plane’s electrical systems when the engines are not running had exploded, Chief Donahue said.}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Markus Becker, Gerald Traufetter |Titel=Dreamliner-Akkus: Boeing wählte brandgefährliches Batteriematerial |Sammelwerk=Der Spiegel |Datum=2013-01-21 |ISSN=2195-1349 |Online=https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/dreamliner-akkus-boeing-waehlte-brandgefaehrliches-batteriematerial-a-878759.html |Abruf=2025-08-09}}</ref> Nach ersten Untersuchungen des [[National Transportation Safety Board|NTSB]] hatte keine Überladung dieser Batterie stattgefunden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/flugzeuge/ntsb-dreamliner-batterie-wurde-nicht-ueberlastet.106723.htm |text=Flug Revue vom 21. Januar 2013 (abgerufen am 23. Januar 2013) |wayback=20130405072046 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}}</ref>

* Am 16. Januar 2013 musste eine 787 der Fluggesellschaft [[All Nippon Airways|ANA]] in Japan wegen Rauchentwicklung in der Kabine notlanden. Als Ursache wurde ein Defekt in den Batterien festgestellt. Die beiden japanischen Fluggesellschaften ANA und Japan Airlines entschieden, vorerst alle 24 Boeing 787 am Boden zu lassen und zu überprüfen.<ref name="SPON-877769">{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-787-dreamliner-notlandung-alarmiert-japan-a-877769.html |titel=Neue Panne mit Boeing-Maschine: Dreamliner-Notlandung alarmiert Behörden |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2013-01-16 |abruf=2018-06-09}}</ref>

Kurz darauf erließ die [[Federal Aviation Administration|US-Luftfahrtbehörde FAA]] ein komplettes [[Flugverbot]] (Grounding)<ref>{{Internetquelle |url=http://www.nbcnews.com/business/business-news/faa-grounds-all-boeing-787s-over-safety-concerns-flna1B7991426 |titel=FAA grounds all Boeing 787s over safety concerns |sprache=en |abruf=2019-08-19}}</ref> für alle 787. Fast weltweit schlossen sich andere Behörden diesem Verbot an, so auch die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] für Europa. Dies war das erste Mal seit 1979, dass alle Flugzeuge eines Typs am Boden bleiben mussten (betroffen waren damals alle [[McDonnell Douglas DC-10#Das negative Image der DC-10|McDonnell Douglas DC-10]] wegen Problemen mit der Triebwerksaufhängung).<ref>[https://orf.at/stories/2161689/2161696/ orf.at] Pannengeplagtes Vorzeigeflugzeug, Probleme bereits in Entwicklungsphase (Chronologie) orf.at vom 17. Januar 2013</ref>

Am 5. Februar 2013 beantragte Boeing bei der [[Federal Aviation Administration|FAA]] die Durchführung von Testflügen,<ref>{{Webarchiv |url=http://tagesschau.de/wirtschaft/boeing-dreamliner100.html |text=Boeing bittet um Starterlaubnis für "Dreamliner"-Test |wayback=20130208012023}}, Tagesschau24 vom 5. Februar 2013 und Tagesschau.de vom 5. Februar 2013</ref> was auf Fortschritte bei der Problemsuche hinwies.<ref>{{Webarchiv |url=http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEBEE91400H20130205 |text=Boeing beantragt bei FAA Testflüge mit Dreamliner |archive-is=20161125222234}}, Reuters Deutschland vom 5. Februar 2013;; abgerufen am 15. Mai 2023</ref> Die Genehmigung dazu wurde am 8. Februar 2013 erteilt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.tagesschau.de/wirtschaft/dreamliner-testfluege100.html |text=„Dreamliner“ darf zu Testflügen abheben, tagesschau.de vom 8. Februar 2013 |wayback=20130210024530}}</ref>

Am 19. April 2013 genehmigte die FAA das neue Batteriesystem der Boeing 787 und stellte die erneute kurzfristige Erteilung der Starterlaubnis in Aussicht. Nach der Umrüstung sollten aber vorerst nur bis zu 180 Minuten lange Flüge über dünn besiedelte Gebiete oder übers Meer zulässig sein.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/faa-gibt-boeings-pannenflieger-dreamliner-starterlaubnis-a-895509.html |titel=FAA gibt Boeings Pannenflieger Dreamliner Starterlaubnis |werk=spiegel.de |datum=2013-04-20 |abruf=2013-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2660 |titel=Boeing to Begin Modifying 787s as FAA Approves Battery Improvements |werk=boeing.mediaroom.com |hrsg=Boeing |datum=2013-04-19 |sprache=en |abruf=2013-04-22}}</ref>

Am 25. April 2013 hob die FAA das im Januar verhängte Flugverbot auf, auch wenn die Ermittlungen zu den Ursachen der Batterie-Überhitzung noch nicht abgeschlossen waren. Luftfahrtbehörden in weiteren Ländern gaben ebenfalls grünes Licht.<ref name="FAA">{{Internetquelle |autor=Süddeutsche de GmbH, Munich Germany |url=https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/nach-flugverbot-fuer-boeing-787-dreamliner-hebt-wieder-mit-passagieren-ab-1.1660229 |titel=Dreamliner hebt wieder mit Passagieren ab |sprache=de |abruf=2019-08-19}}</ref>

=== Entschädigungsforderungen ===
Sollten Verhandlungen bis Jahresende zu keiner Einigung führen, stellte [[Polskie Linie Lotnicze LOT]] im August 2013 eine Entschädigungsklage in Aussicht. Die 787 der LOT hatten nach Startverbot im Frühjahr durch geleaste Maschinen ersetzt werden müssen, was Kosten von geschätzt 25 Mio. € verursacht hatte.<ref>[http://orf.at/#/stories/2195764/ ''Fluggesellschaft LOT will Entschädigung für „Dreamliner“''] auf ''ORF.at'' vom 22. August 2013</ref> Im Dezember 2013 einigten sich die beiden Unternehmen auf eine Entschädigungszahlung; eine Summe wurde nicht genannt.<ref>[https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/dreamliner-probleme-boeing-entschaedigt-polnische-airline/9196290.html ''Boeing entschädigt polnische Airline''] auf ''www.handelsblatt.com'' vom 10. Dezember 2013</ref>

Bereits im Frühjahr 2012 hatte [[Air India]] eine Entschädigung für die verzögerte Auslieferung der 787 gefordert. Meldungen über eine Zahlungsvereinbarung über 500 Millionen US-Dollar<ref>[https://www.aero.de/news-14689/Boeing-bezahlt-hohe-Entschaedigung-fuer-787-Verspaetung.html ''Boeing bezahlt hohe Entschädigung für 787-Verspätung''] auf ''www.aero.de'' vom 14. März 2012</ref> wurden von Boeing umgehend dementiert<ref>[https://www.airliners.de/verwirrung-um-zahlung-fuer-787-verspaetung/26657 ''Verwirrung um Zahlung für 787-Verspätung''] auf ''www.airliners.de'' vom 15. März 2012</ref>.

=== Produktionsmängel → Auslieferungsstopp ===
Wegen verschiedener Produktionsmängel durften von Juni<ref name="Orders Deliveries" /> 2021 bis August 2022 keine Flugzeuge des Typs ausgeliefert werden.<ref>[https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-787-dreamliner-faa-ermittelt-wegen-konstruktionsfehlern-a-7ab156ba-3388-4cfd-bbe6-792e0c9d53a4 ''Für Boeing kommt es knüppeldick''] auf ''www.spiegel.de'' vom 9. September 2020</ref><ref name="msn 0323">[https://www.msn.com/de-at/nachrichten/other/die-ersten-boeing-787-werden-f%C3%BCr-ersatzteile-ausgeschlachtet/ar-AA188ezV?rc=1&ocid=winp1taskbar&cvid=8b8baab1b0a543a0a6c4e69c766bcfea ''Die ersten Boeing 787 werden für Ersatzteile ausgeschlachtet / Absatz Auslieferungsstopp''] auf ''www.msn.com'' vom 2. März 2023</ref>

=== Ermittlungen wegen Dokumentenfälschung ===
Im Mai 2024 teilte Boeing der FAA mit, dass Mitarbeiter Prüfberichte zur 787 gefälscht hätten. Betroffen waren Protokolle zu den Kontrollen der Verbindung zwischen Rumpf und Tragflächen. Diese wurden als durchgeführt protokolliert, obwohl sie nicht durchgeführt wurden. Die FAA ermittelte.<ref>https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/usa-ermittlungen-boeing-dreamliner-100.html</ref>

== Varianten ==

Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf dem Markt angeboten: den beiden [[Langstreckenflugzeug|Langstreckenvarianten]] 787''-8'' und 787''-9'' sowie der [[Mittelstreckenflugzeug|Mittelstreckenvariante]] 787''-3''.

=== {{Anker|Boeing 787-3}} Boeing 787-3 (nicht realisiert) ===

Die Boeing 787-3 war&nbsp;– ähnlich wie die [[Boeing 747#747-100|Boeing 747-SR]]&nbsp;– für eine Besonderheit des japanischen Marktes konzipiert, die Planungen wurden jedoch aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. In Japan gibt es diverse Inlandsflüge über teilweise nur 400&nbsp;km mit einem sehr hohen Passagieraufkommen, für das die üblichen [[Mittelstreckenflugzeug]]e wie [[Boeing 737]] deutlich zu klein sind. Zunächst waren für diese Version 43 Bestellungen von den japanischen Fluggesellschaften [[Japan Airlines|JAL]] und [[All Nippon Airways|ANA]] eingegangen, die diese vermutlich überwiegend auf innerjapanischen Routen eingesetzt hätten&nbsp;– zwischenzeitlich wurden jedoch die Bestellungen beider Fluggesellschaften storniert beziehungsweise auf andere Baureihen der 787 umgewandelt.

Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich stärker belasten als der Reiseflug, hätte die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur erhalten, hätte aber wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen dichteren Bestuhlung mit etwa 290 bis 330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördert als die Version -8. Die Abmessungen der 787-3 wären gleich gewesen wie diejenigen der -8 – abgesehen von der etwas geringeren Spannweite, da die im Regionalverkehr verwendeten ''[[Blended Winglets]]'' im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren ''[[Raked Wingtips]]'' nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Auch hätten aufgrund der kleineren Reichweite die Treibstofftanks verkleinert und dadurch die Flugzeugstruktur entlastet werden können.

[[Datei:All Nippon Airways Boeing 787 Dreamliner two.jpg|mini|Der zweite Prototyp, eine Boeing 787-8 hier auf dem Boeing-Werksgelände, wurde in den Farben des Erstkunden [[All Nippon Airways]] lackiert. Dieses Flugzeug wurde nie an ANA ausgeliefert und ist heute im [[Pima Air & Space Museum]] ausgestellt.<ref>[https://worldairlinenews.com/2015/04/20/boeing-donates-787-8-za002-n787ex-to-the-pima-air-and-space-museum/ Boeing donates 787-8 ZA002 (N787EX) to the Pima Air and Space Museum], abgerufen am 9. Februar 2016</ref> ]]

Im Januar 2010 wurde bekannt, dass [[All Nippon Airways]] ihre verbleibenden 28 787-3-Bestellungen in 787-8-Bestellungen konvertiert hat. Eine Rolle bei der Entscheidung spielte die voraussichtliche Verfügbarkeit der Variante. Damit hatte Boeing keine Aufträge für die 787-3 mehr.<ref name="flightglobal1">[https://www.flightglobal.com/news/articles/ana-abandons-787-3-336950/ ''Flightglobal.com: ANA abandons 787-3 (9. Januar 2010)'']</ref> Im Dezember 2010 wurde die Variante dann offiziell aus dem Angebot gestrichen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aero.de/news-11739/Boeing15.html |titel=aero.de: Boeing hebt Listenpreise für Verkehrsflugzeuge an |abruf=2010-12-16}}</ref>

=== {{Anker|-1=787-8}} Boeing 787-8 ===

Die Version -8 ist die Basisversion der Boeing 787. Sie hat als einzige Variante der 787 und als dritte [[Großraumflugzeug|Großraum]]-Boeing (nach der [[Boeing 747#747-SP|747-SP]] und der [[Boeing 777#Boeing 777-200LR „Worldliner“|777-200LR]]) eine Spannweite, die größer als die Länge ist. Sie ist auch die einzige Variante, die voll beladen von hochgelegenen und heißen ''([[hot and high]])'' Flughäfen aus Langstrecken bedienen kann.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Behrens |url=https://www.sueddeutsche.de/wissen/luftfahrt-wieso-flugzeuge-bei-extremer-hitze-nicht-mehr-abheben-1.3586003 |titel=Wieso Flugzeuge bei extremer Hitze nicht mehr abheben |werk=SZ.de / Süddeutsche Zeitung GmbH |datum=2017-07-13 |sprache=de |abruf=2024-09-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Mike Arnot |url=https://thepointsguy.com/news/why-flying-out-of-hot-high-airports-is-tough/ |titel=Why flying out of hot, high airports is tough |werk=The Points Guy |datum=2019-09-12 |sprache=en |abruf=2024-09-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=KrustyTheKlown |url=https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1358675#p19433347 |titel=Is Hot & High Not an Issue Any More? |werk=Airliners.net |datum=2017 |sprache=en |abruf=2024-09-05}}</ref> Sie wurde als erste Boeing-787-Version Ende Oktober 2011 bei ANA in Dienst gestellt und kann etwa 210 bis 250 Passagiere auf Langstrecken befördern. Für die 787-8 konnte Boeing bis jetzt (Stand: Ende März 2026) 424 Festbestellungen und 399 Auslieferungen verzeichnen.<ref name="Orders Deliveries" /> An den Tragflächenspitzen befinden sich bei der 787-8 ''Raked Wingtips''. Diese Variante führte auch den Erstflug durch, siehe Abschnitt [[#Programmstart|''Programmstart'']].

=== {{Anker|-1=787-9}} Boeing 787-9 ===
[[Datei:First flight of Boeing 787-9 crop.jpg|mini|Boeing 787-9]]
Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa sechs Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250 bis 290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen größere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700&nbsp;km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich ''Raked Wingtips'' an den Tragflächenenden. Die erste Maschine der Version -9 sollte ursprünglich im Dezember 2010 von der neuseeländischen [[Air New Zealand]] in Betrieb genommen werden. Der Erstflug dieser Version wurde jedoch erst am 17. September 2013 durchgeführt, am 7. November kam das zweite Flugzeug dazu. Bis dahin wurden mit der Version 787-9 137 Flugstunden im Testprogramm durchgeführt.<ref>''[http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-completes-first-flight-of-2nd-787-9-392727/ Boeing completes first flight of 2nd 787-9]''. In: Flightglobal.com. 8. November 2013, abgerufen am 8. November 2013.</ref> Ende Juni 2014 schließlich wurde die erste 787-9 offiziell an Air New Zealand übergeben.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/boeing-uebergibt-erste-787-9-an-air-new-zealand/579430 |text=''Boeing übergibt erste Kunden-787-9 an Air New Zealand'' |wayback=20140714124906 |archiv-bot=2023-06-17 14:14:08 InternetArchiveBot}} auf ''flugrevue.de'', 1. Juli 2014. Abgerufen am 8. Juli 2014.</ref> Diese Version ist mit 1453 Festbestellungen und 725 Auslieferungen (Stand: Ende März 2026) die gefragteste.<ref name="Orders Deliveries" />

=== {{Anker|-1=787-10}} Boeing 787-10 ===
[[Datei:Singapore Airlines Boeing 787 9V-SCI Perth 2024 (01).jpg|mini|Singapore Airlines Boeing 787-10]]
Eine 787-10-Version, zunächst auch 787-10X genannt, wurde aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Die Entwicklung dieser Variante wurde auf der [[Pariser Luftfahrtschau]] 2013 bekannt gegeben, nachdem ein Entwurf verschiedenen Fluggesellschaften präsentiert worden war. Der Rumpf ist gegenüber der 787-9 um 5,5&nbsp;m (18&nbsp;[[Fuß (Einheit)|Fuß]]) gestreckt und nimmt etwa 40 zusätzliche Passagiere auf; Boeings Standardkonfiguration beträgt 330 Passagiere in einer 2-Klassen-Bestuhlung. Dies macht die 787 zum direkten Mitbewerber der Muster [[Airbus A350|Airbus A350-900]] und [[Airbus A330#A330neo|A330-900]]. Da bei der 787-10 lediglich Rumpflänge und Passagierkapazität erhöht sind, während Tragflächen und Treibstofftanks unverändert bleiben, sinkt ihre Reichweite auf 11.910&nbsp;km.<ref name="Technical Specs">[http://www.boeing.com/commercial/787/#/technical-specs ''Boeing: 787 Dreamliner – Technical Specs'']</ref> Rolls-Royce bietet für die 787-10 verbesserte Trent 1000-TEN-Triebwerke an, die ab 2018 auch für die anderen Varianten der 787 ausgeliefert werden sollten.
Die Endmontage der Boeing 787-10 findet ausschließlich im Boeing-Werk in [[North Charleston]] ([[South Carolina]]) statt, da der Rumpf zu lang ist für einen Transport mit dem Frachtflugzeug [[Boeing 747#747LCF „Dreamlifter“|Boeing 747LCF]] nach [[Everett (Washington)|Everett]]. Am 31. März 2017 fand der Erstflug mit Trent-Triebwerken statt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/jungfernflug-boeing-787-10-787-10-zum-ersten-mal-in-der-luft/19598672.html |titel=787-10 zum ersten Mal in der Luft |werk=handelsblatt.com |datum=2017-03-31 |abruf=2017-04-01}}</ref>

Im März 2018 wurde die erste 787-10 offiziell an Singapore Airlines übergeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerotelegraph.com/doppel-premiere-fuer-singapore-airlines |titel=Boeing 787-10 übernommen: Doppel-Premiere für Singapore Airlines |werk=aerotelegraph.com |datum=2018-03-26 |abruf=2018-03-29}}</ref> Bis Ende März 2026 konnte Boeing 496 Bestellungen der 787-10 verzeichnen; davon waren 140 Maschinen bereits ausgeliefert.<ref name="Orders Deliveries" />

== Aufträge und Optionen ==
{{Hauptartikel|Liste der Boeing-787-Bestellungen}}

Am 4. April 2007, etwa ein Jahr vor der damals geplanten Indienststellung des ersten Exemplars, gab Boeing bekannt, die Marke von 500 Bestellungen erreicht zu haben. Dies war das beste Vorverkaufsergebnis eines zivilen Flugzeugs. Bis Mitte 2008 kamen mit fast 900 Bestellungen fast so viele zusammen, wie von der Vorgängerbaureihe 767 insgesamt gebaut wurden.

Wegen der Verzögerungen kam es auf der anderen Seite allerdings auch zu zahlreichen Stornierungen. So kündigte [[Azerbaijan Airlines]] am 7. April 2008 den Auftrag für eine georderte Maschine und bestellte stattdessen eine Boeing 767. Am Kauf zweier weiterer 787 halte die Fluggesellschaft aber fest, betonte Boeing.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aero.de/news/Nach-Verzoegerungen-Erste-Abbestellung-eines-Boeing-Dreamliners.html |titel=Nach Verzögerungen: Erste Abbestellung eines Boeing-Dreamliners |werk=aero.de |hrsg=Aviation Media & IT GmbH |datum=2008-08-07 |abruf=2014-08-01}}</ref> Am 29. Januar 2009 gab [[S7 Airlines]] bekannt, ihren kompletten Auftrag für den Typ storniert zu haben. Man betonte aber, dass man stattdessen am [[Leasing|Leasen]] des Typs interessiert sei.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/s7-confirms-787-cancellation-but-considers-lease-instead-321816/ Flight Global: ''S7 confirms 787 cancellation but considers lease instead'' (29. Januar 2009)]</ref> Kurze Zeit später, am 6. Februar 2009, wurde bekannt, dass die Leasingfirma LCAL 16 ihrer ursprünglich bestellten 21 787 aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation storniert hat. Mitte Juni 2009 wandelte [[Japan Airlines]] (JAL) ihre Bestellung über 13 787-3 in 787-8 um; damit verblieb [[All Nippon Airways]] (ANA) als einziger Kunde für diese Variante. Auch ANA wandelte zunächst zwei ihrer 787-3-Bestellungen in Aufträge für die 787-8 um<ref>{{Internetquelle |autor=Jon Ostrower |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/jal-drops-787-3-order-in-favour-of-longer-range-787-8-327758/ |titel=JAL drops 787-3 order in favour of longer-range 787-8 |datum=2009-06-12 |sprache=en-GB |abruf=2019-08-19}}</ref> und im Januar 2010 die verbleibenden 28 ebenfalls.<ref name="flightglobal1" />

Am 25. September 2011 wurde die erste 787-8 mit ungefähr dreieinhalb Jahren Verspätung an den Erstkunden [[All Nippon Airways]] ausgeliefert. Der erste Langstreckenflug fand am 21. Januar 2012 auf der neu eingerichteten Strecke [[Flughafen Tokio-Haneda|Tokio-Haneda]]–[[Flughafen Frankfurt|Frankfurt]] statt.

Die [[chile]]nische Fluggesellschaft LAN (heutige [[LATAM Airlines]]) erhielt am 31. August 2012 ihre erste 787-8. Geplante Ziele waren [[Flughafen Buenos Aires-Ezeiza|Buenos Aires]], [[Flughafen Lima|Lima]], [[Los Angeles International Airport|Los Angeles]], [[Flughafen Madrid-Barajas|Madrid]] und Frankfurt.<ref name="flightglobal-20120831">{{Internetquelle |autor=Ghim-Lay Yeo |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/lan-receives-first-787-376004/ |titel=Lan receives first 787 |hrsg=Flightglobal.com |datum=2012-08-31 |sprache=en |abruf=2012-03-09}}</ref> [[United Airlines]] wollte als zweite amerikanische Fluggesellschaft die 787 ab Dezember 2012 für Langstreckenflüge einsetzen.<ref>Examiner: [http://www.examiner.com/article/united-announces-787-dreamliner-international-flights United announces 787 Dreamliner international flights]. (24. August 2012)</ref> Eine knappe Woche später, am 6. September 2012, übernahm [[Air India]] die erste 787.<ref name="flightglobal-20120906">{{Internetquelle |autor=Stephen Trimble |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-delivers-787-to-india-after-four-month-delay-376168/ |titel=Boeing delivers 787 to India after four-month delay |hrsg=Flightglobal.com |datum=2012-09-06 |sprache=en |abruf=2012-09-06}}</ref> Am 15. November 2012 landete die erste an eine europäische Fluggesellschaft ausgelieferte 787 auf dem [[Chopin-Flughafen Warschau]], wo sie von LOT in Dienst gestellt wurde.

[[Mexiko]] entschied sich im August 2012 dazu, eine 787-9 als Regierungsflugzeug zu kaufen. Die Maschine wurde im Februar 2016 in Dienst gestellt.<ref>Planespotters.net: {{Webarchiv |url=https://www.planespotters.net/airframe/Boeing/787/40695/XC-MEX-Fuerza-Aerea-Mexicana |text=Operator history XC-MEX |wayback=20160412122716}} 12. April 2016</ref> Ungenannte Kritiker bemängelten den hohen Kaufpreis angesichts der Armut im Land.<ref name="at-08-08-2012">{{Internetquelle |autor=Stefan Eiselin |url=http://www.aerotelegraph.com/mexiko-kauft-dreamliner-als-praesidentenflugzeug |titel=Dreamliner als Regierungsjet |werk=aeroTelegraph |datum=2012-08-09 |abruf=2012-08-09}}</ref>

Nachdem [[Air Berlin]] im September 2014 alle bestellten Boeing 787-8 storniert hatte,<ref>[https://www.airliners.de/air-berlin-bestellung-33-boeing-flugzeugen/33713 Air Berlin storniert Boeing-Bestellungen] 26. September 2014</ref> war die Schweizer [[PrivatAir]] mit einer im November 2006 bestellten 787-8 (ausgeliefert im September 2015) mehrere Jahre lang der einzige 787-Kunde im [[D-A-CH]]-Raum. Dies änderte sich mit der Bestellung von zwanzig 787-9 durch die [[Lufthansa]] im März 2019, aufgestockt um fünf weitere im Mai 2021, weitere sieben im Mai 2022 und sieben weitere im März 2023 (Stand: Ende März 2026).<ref name="Orders Deliveries" /> Erstauslieferung war im August 2022.<ref name="Orders Deliveries" />

=== Allgemeine Verkaufszahlen ===
<small>(Stand: Ende März 2026)<ref name="Orders Deliveries" /></small>
{| class="wikitable" style="text-align:center"
! Baureihe || 787-8 || 787-9 || 787-10 || Summe
|-
| Bestellungen || 424 || 1453 || 496 || 2373
|-
| Auslieferungen || 399 || 725 || 140 || 1264
|-
| Ausstehend || 25 || 728 || 356 || 1109
|}

=== Bestellungen und Auslieferungen ===
{| style="border:1px solid #AAAAAA;" cellpadding="10" cellspacing="10"
|+'''Bestellungen nach Jahr (inklusive später stornierter Bestellungen):'''<ref name="Orders Deliveries" />
|-
| <timeline>
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  bar:2008 from:start till:94 text:94 align:center
  bar:2009 from:start till:24 text:24 align:center
  bar:2010 from:start till:37 text:37 align:center
  bar:2011 from:start till:45 text:45 align:center
  bar:2012 from:start till:50 text:50 align:center
  bar:2013 from:start till:183 text:183 align:center
  bar:2014 from:start till:65 text:65 align:center
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  bar:2016 from:start till:80 text:80 align:center
  bar:2017 from:start till:107 text:107 align:center
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  bar:2019 from:start till:113 text:113 align:center
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  bar:2021 from:start till:21 text:21 align:center
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|}

{| style="border:1px solid #AAAAAA;" cellpadding="10" cellspacing="10"
|+'''Auslieferungen nach Jahr:'''<ref name="Orders Deliveries" />
|-
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  bar:2025 from:start till:88 text:88 align:center
</timeline>
|}

=== Käufer der Boeing-787-Familie ===
Nur ausgelieferte Flugzeuge, Stand: Ende März 2026<ref name="Orders Deliveries" />
{| class="wikitable"
! colspan="2"| 787-8
! colspan="2"| 787-9
! colspan="2"| 787-10
|-
| [[American Airlines]] || 37 || [[United Airlines]] || 52 || [[Singapore Airlines]] || 28
|-
| [[All Nippon Airways]] || 36 || [[ILFC]] || 51 || [[United Airlines]] || 21
|-
| [[Japan Airlines]] || 31 || [[All Nippon Airways]] || 42 || [[Air Lease Corporation]] || 18
|-
| [[Qatar Airways]] || 30 || [[Etihad Airways]] || 37 || [[Air France-KLM]] || 15
|-
| [[Air India]] || 27 || [[American Airlines]] || 33 || [[British Airways]] || 12
|-
| [[ILFC]] || 23 || [[Air Canada]] || 32 || [[EVA Air]] || 11
|-
| [[Ethiopian Airlines]] || 16 || [[Air Lease Corporation]] || 30 || [[Etihad Airways]] || 10
|-
| [[TUI Airlines]] || 13 || [[Turkish Airlines]] || 26 || [[All Nippon Airways]] || 10
|-
| [[Avianca]] || 13 || [[Qatar Airways]] || 26 || [[Saudi Arabian Airlines]] || {{0}}8
|-
| [[Scoot]] || 13 || [[Hainan Airlines]] || 24 || [[Korean Air]] || {{0}}5
|-
| [[British Airways]] || 12 || [[Japan Airlines]] || 22 || [[TAAG Angola Airlines]] || {{0}}2
|-
| [[United Airlines]] || 12 || [[AerCap]] || 21 || ||
|-
| [[Qantas Airways]] || 11 || [[British Airways]] || 18 || ||
|-
| [[China Southern Airlines]] || 10 || [[Virgin Atlantic Airways]] || 17 || ||
|-
| [[LATAM Airlines Group]] || 10 || [[China Eastern Airlines]] || 17 || ||
|-
| [[Hainan Airlines]] || 10 || [[Lufthansa]] || 16 || ||
|-
| [[Kenya Airways]] || {{0}}9 || [[Korean Air]] || 14 || ||
|-
| [[Air Canada]] || {{0}}8 || [[Air China]] || 14 || ||
|-
| [[Air Europa]] || {{0}}8 || [[Qantas Airways]] || 14 || ||
|-
| [[Polskie Linie Lotnicze LOT]] || {{0}}8 || [[China Southern Airlines]] || 13 || ||
|-
| [[Uzbekistan Airways]] || {{0}}7 || [[Air New Zealand]] || 12 || ||
|-
| [[Xiamen Airlines]] || {{0}}6 || [[LATAM Airlines Group]] || 12 || ||
|-
| ''VIP-Kunden ([[Boeing Business Jets|Business Jets]])'' || {{0}}6 || [[CIT Group|CIT Leasing Corporation]] || 12 || ||
|-
| [[Royal Brunei|Royal Brunei Airlines]] || {{0}}5 || [[Air France-KLM]] || 11 || ||
|-
| [[Royal Air Maroc]] || {{0}}5 || [[Scoot]] || 11 || ||
|-
| [[CIT Group|CIT Leasing Corporation]] || {{0}}4 || [[Gulf Air]] || 10 || ||
|-
| [[Biman Bangladesh Airlines]] || {{0}}4 || [[Juneyao Airlines]] || 10 || ||
|-
| [[El Al]] || {{0}}4 || [[Bank of China|BOC]] Aviation<!--(Singapur)--> || 10 || ||
|-
| [[Norwegian Air Shuttle]] || {{0}}3 || [[Vietnam Airlines]] || {{0}}8 || ||
|-
| [[Royal Jordanian]] || {{0}}3 || [[Norwegian Air Shuttle]] || {{0}}8 || ||
|-
| [[Air Tanzania]] || {{0}}3 || [[Saudi Arabian Airlines]] || {{0}}8 || ||
|-
| [[Azerbaijan Airlines]] || {{0}}2 || [[Westjet Airlines]] || {{0}}7 || ||
|-
| [[Aeroméxico]] || {{0}}2 || [[Xiamen Airlines]] || {{0}}6 || ||
|-
| [[Air Austral]] || {{0}}2 || [[Aeroméxico]] || {{0}}6 || ||
|-
| [[Oman Air]] || {{0}}2 || [[Tata Sia Airlines|Vistara]] || {{0}}6 || ||
|-
| [[Irak|Republik Irak]] || {{0}}2 || [[Royal Air Maroc]] || {{0}}6 || ||
|-
| [[Korean Air]] || {{0}}1 || [[TUI Airlines]] || {{0}}6 || ||
|-
| [[PrivatAir]] || {{0}}1 || [[El Al]] || {{0}}5 || ||
|-
| || || [[Hawaiian Airlines]] || {{0}}5 || ||
|-
| || || [[EVA Air]] || {{0}}5 || ||
|-
| || || [[Aviation Capital Group]]<!--(USA)--> || {{0}}5 || ||
|-
| || || ''ungenannte Kunden'' || {{0}}5 || ||
|-
| || || [[Avolon]] || {{0}}4 || ||
|-
| || || [[MG Aviation Limited]]<!--(Israel)--> || {{0}}4 || ||
|-
| || || ''VIP-Kunden ([[Boeing Business Jets|Business Jets]])'' || {{0}}4 || ||
|-
| || || [[Biman Bangladesh Airlines]] || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[GE Capital Aviation Services|GECAS]] || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[Air Europa]] || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[Air Tahiti Nui]] || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[TAAG Angola Airlines]] || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[Oman Air]] || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[Bank of Communications]] Leasing<!--(VR China)--> || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[Atlantis Aviation Corporation]]<!--(Japan)--> || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[CALC Aircraft Assets Limited]]<!--(Malaysia)--> || {{0}}2 || ||
|-
| || || [[Avianca]] || {{0}}1 || ||
|-
| || || [[Air India]] || {{0}}1 || ||
|}

== Zwischenfälle ==

* Im Januar 2013 kam es zu zwei Zwischenfällen, bei denen defekte Batterien einen Brand bzw. Rauchentwicklung verursachten. In deren Folge wurde die 787 mit einem knapp dreimonatigen Flugverbot belegt (siehe auch [[#Flugverbot]]).
* Am 12. Juni 2025 stürzte um 13:39 Uhr Ortszeit eine 11,5 Jahre alte Boeing 787-8 der [[Air India]] ([[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''VT-ANB'') mit dem Ziel [[Gatwick Airport|London-Gatwick]] kurz nach dem Start vom [[Flughafen Ahmedabad]] etwa 1,4 Kilometer südwestlich des Startbahnendes in ein Wohngebiet.<ref>{{Internetquelle |url=https://asn.flightsafety.org/wikibase/518859 |titel=Unfallbericht B-787-8 VT-ANB |hrsg=[[Aviation Safety Network WikiBase]] |datum=2025-06-12 |sprache=en |abruf=2025-06-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=TOI City Desk |url=https://timesofindia.indiatimes.com/city/ahmedabad/plane-crashes-in-ahmedabads-meghani-area/articleshow/121798487.cms |titel=Air India Ahmedabad-London flight crashes near airport in Meghani area |hrsg=[[The Times of India]] |werk=timesofindia.indiatimes.com |datum=2025-06-12 |sprache=en |abruf=2025-06-12 |kommentar=mit Video vom Absturz}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.tagesschau.de/ausland/asien/indien-suche-ungluecksursache-100.html |titel=Flugzeugabsturz in Indien: Suche nach der Unglücksursache |werk=[[tagesschau.de]] |datum=2025-06-13 |sprache=de |abruf=2025-06-13}}</ref> An Bord waren 242 Menschen (230 Passagiere und 12 Crewmitglieder). Lediglich ein Passagier überlebte den Absturz. Am Boden starben 19 Menschen und 67 weitere wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf |titel=Preliminary Report Accident involving Air India’s B787-8 aircraft bearing registration VT-ANB at Ahmedabad on 12 June 2025 |hrsg=Aircraft Accident Investigation Bureau |datum=2025-07-11 |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20250714085054/https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf |abruf=2025-07-14}}</ref> Dies war der erste Totalverlust einer 787 ''(siehe auch [[Air-India-Flug 171]])''.

== Technische Daten ==
[[Datei:Boeing 787-800 Dreamliner v1.0.png|mini|Boeing 787-8]]

{| class="wikitable zebra" style="text-align:center"
|-
! Kenngröße
! Boeing 787-3
! Boeing 787-8
! Boeing 787-9
! Boeing 787-10
|-
|style="text-align:left;"| Einsatzbereich
| [[Mittelstreckenflugzeug|Mittelstrecke]]
|colspan="3"| [[Langstreckenflugzeug|Langstrecke]]
|-
|style="text-align:left;"| Länge
|colspan="2"|56,7 m
| 62,8 m
| 68,3 m
|-
|style="text-align:left;"| Spannweite
| 51,9 m
|colspan="3"| 60,1 m
|-
|style="text-align:left;"| [[Pfeilung|Flügelpfeilung]]
|colspan="4"| 32,2°
|-
|style="text-align:left;"| Höhe
|colspan="2"|16,90 m
|colspan="2"|17,07 m
|-
|style="text-align:left;"| Rumpfdurchmesser
|colspan="4"| 5,75 m
|-
|style="text-align:left;"| Kabinenbreite
|colspan="4"| 5,49 m
|-
|style="text-align:left;"| Sitzplätze (typisch/max.)<ref name="ACAP787">{{Internetquelle |url=http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/787.pdf |titel=787 Airplane Characteristics for Airport Planning |hrsg=Boeing |datum=2015-12 |format=PDF; 7,98&nbsp;MB |sprache=en |abruf=2018-03-26}}</ref>
| 290–330/?
| 242/381
| 290/420
| 330/440
|-
|style="text-align:left;"| Leermasse<ref name="ACAP787" />
| ''k. A.''
| 119.950 kg
| 128.850 kg
| ''k. A.''
|-
|style="text-align:left;"| Max. Startmasse
| 170.097 kg
| 227.930 kg
| colspan="2"|254.011 kg
|-
|style="text-align:left;"| Max. Treibstoffkapazität
| 48.567 l
| 126.206 l
| colspan="2"|126.356 l
|-
|style="text-align:left;"| Höchstgeschwindigkeit
|colspan="4"| [[Mach-Zahl|Mach]] 0,89 bzw. 945 km/h
|-
|style="text-align:left;"| Reisegeschwindigkeit
|colspan="4"| [[Mach-Zahl|Mach]] 0,85 bzw. 903 km/h
|-
|style="text-align:left;"| Max. Flughöhe
|colspan="4"| ca. 13.100 m (43.000 ft)
|-
|style="text-align:left;"| Reichweite
| 4.650–5.640&nbsp;km<ref>Boeing: {{Webarchiv |url=https://www.boeing.com/commercial/787family/787-3prod.html |text=''Boeing 787-3 Dreamliner – Fact Sheet'' |webciteID=5QUwnrtij}}</ref>
| 13.530 km<ref name="Technical Specs" />
| 14.010 km<ref name="Technical Specs" />
| 11.730 km<ref name="Technical Specs" />
|-
|style="text-align:left;"| Preis
| 150–155 Mio. USD<ref name="FR0210">FliegerRevue Februar 2010; S. 10–11; ''Boeings Traum wurde endlich wahr.''</ref>
| 161–171 Mio. USD<ref name="FR0210" />
| 194–205 Mio. USD<ref name="FR0210" />
| ''k. A.''
|-
|style="text-align:left;"| Triebwerke
|colspan="4"| 2× [[General Electric GEnx|General-Electric-GEnx]]- oder [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce-Trent]]-1000-[[Mantelstromtriebwerk]]e
|-
|style="text-align:left;"| Kerosinverbrauch
|colspan="4"| 2,5 Liter/100 km/Passagier <small>(hypothetisch, rechnerischer Wert laut Hersteller)</small><ref>Der Tagesspiegel Online: [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/Berliner-Wirtschaft-Air-Berlin-Dreamliner;art132,2335432 ''Air Berlin kauft den neuen „Dreamliner“''] (8. Juli 2007)</ref>
|-
|style="text-align:left;"| Erstflug
|rowspan="2"| Projekt eingestellt
| 15. Dezember 2009
| 17. September 2013
| 31. März 2017
|-
|style="text-align:left;"| Erstauslieferung
| 25. September 2011 ([[All Nippon Airways]])
| 30. Juni 2014 ([[Air New Zealand]])
| 25. März 2018 ([[Singapore Airlines]])
|}

== Siehe auch ==
* [[Liste von Flugzeugtypen]]

== Weblinks ==
{{Commons}}
* [https://www.boeing.com/commercial/787/ Die 787 auf der Boeing-Website] (englisch)
* [http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/77307d23dbd22592862582500069226d/$FILE/T00021SE_Rev_28.pdf FAA-Musterzulassung (TCDS)] (PDF; 251&nbsp;kB)
* [https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA_IM_A_115_B787_Issue_29.pdf EASA-Musterzulassung TCDS IM.A.115] (PDF; 1,03&nbsp;MB)
* [http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/787/index.html ''Planespotters.net – Boeing-787-Produktionsliste''] (englisch)
* [https://www.spiegel.de/thema/boeing_787_dreamliner/ ''Alle Artikel, Hintergründe und Fakten zum Boeing 787 Dreamliner''], Spiegel Online
* [https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-stellt-dreamliner-fertigung-bei-seattle-ein-a-4fae357a-f4be-4ca8-bc78-71910c443c02 ''Boeing stellt "Dreamliner"-Fertigung bei Seattle ein'']

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=1312097094}}

{{Navigationsleiste Boeing}}

[[Kategorie:Großraumflugzeug]]
[[Kategorie:Langstreckenflugzeug]]
[[Kategorie:Zweistrahliges Flugzeug]]
[[Kategorie:Boeing-Luftfahrzeug|#0787]]
[[Kategorie:Erstflug 2009]]
[[Kategorie:Boeing 787| ]]