Quelltext der Seite Berliner Ostbahnen

Die '''Berliner Ostbahnen GmbH''' war eine Tochtergesellschaft der [[Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen]], die ab 1899 als [[Straßenbahn]]betreiber auftrat. Der Betrieb umfasste ab 1901 zudem die [[Industriebahn Oberschöneweide]] sowie in den Jahren 1904/1905 einen [[Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal|Oberleitungsbusbetrieb]]. Das Netz entwickelte sich aus zwei zunächst betrieblich voneinander unabhängigen Linien, die 1909 miteinander verknüpft wurden. Der Schwerpunkt lag in den beiden Landgemeinden [[Berlin-Oberschöneweide|Ober-]] und [[Berlin-Niederschöneweide|Niederschöneweide]]. 1920 wurden die Berliner Ostbahnen in die [[Große Berliner Straßenbahn]] eingegliedert. Die von ihr erbauten Straßenbahn-Strecken sind teilweise noch in Betrieb, die beiden anderen Betriebsteile wurden bereits aufgegeben.

== Geschichte ==

=== Straßenbahn ===

==== Anlage der Versuchsstrecke ====
[[Datei:Berlin Ostbahnen Karte.png|mini|hochkant=1.8|Liniennetz der Berliner Ostbahnen ab 1913]]

Im Jahr 1891 legte die [[AEG]] Pläne für den Aufbau eines Schnellbahn-Netzes in [[Berlin]] vor. Im Gegensatz zum 1888 von [[Siemens&nbsp;&&nbsp;Halske]] eingereichten Vorschlag einer Hochbahn favorisierte die AEG eine [[Untergrundbahn]]. Der [[Magistrat von Berlin|Berliner Magistrat]] hielt das sandige Erdreich unterhalb der Reichshauptstadt jedoch für ungeeignet und stoppte zunächst das Vorhaben.<ref name="VB 1/81">{{Literatur |Autor=Wilfried Seydel |Titel=Der Straßenbahntunnel zwischen Stralau und Treptow |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=1 |Datum=1981 |Seiten=9–15}}</ref> Nach Verhandlungen einigten sich beide Seiten zur Anlage eines Probetunnels unter dem [[Spree]]bett im [[Treptower Park]].<ref name="BVB 5/62" /> Unter Beteiligung von AEG, der [[Deutsche Bank|Deutschen Bank]] und der [[Philipp Holzmann|Philipp Holzmann AG]] wurde 1894 die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen GmbH ins Leben gerufen.<ref name="BVB 5/62">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger |Titel=Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=5 |Datum=1962 |Seiten=36–38}}</ref>

[[Datei:BO Wagen 5 01.jpg|mini|Ein bekanntes Postkartenmotiv zeigte den vollbesetzten Triebwagen 5 im Spreetunnel; das Fahrzeug wurde nachträglich in das Bild eingefügt, 1899]]

Die für 1896 angesetzte [[Berliner Gewerbeausstellung|Gewerbeausstellung]] in Treptow und Forderungen seitens der Landgemeinde Stralau führten zu dem Entschluss, die gesamte Spree zu untertunneln und den Tunnel für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Die vorbereitenden Arbeiten wurden im Sommer 1895 aufgenommen. Der eigentliche Tunnelbau konnte wegen der verspäteten Lieferung des [[Mackensenscher Brustschild|Mackensenschen Brustschildes]] erst im Februar 1896 erfolgen. Zur Eröffnung der Gewerbeausstellung am 1.&nbsp;Mai 1896 war daher erst ein 160&nbsp;Meter langer Abschnitt fertiggestellt.<ref name="BVB 5/62" /> Im weiteren Verlauf der Ausstellung ruhten die Bauarbeiten, die Gesellschaft führte während dieser Pause Verhandlungen mit dem Magistrat zur Konzessionierung einer Straßenbahn-Linie [[Berlin Ostbahnhof|Schlesischer Bahnhof]] – Treptow, die durch den Tunnel geführt werden sollte. Obwohl die Verhandlungen zunächst negativ für die Gesellschaft ausfielen, entschloss sie sich 1897 kurzerhand zum Weiterbau des Tunnels. Zwischen September 1897 und Februar 1899 wurde der Tunnel komplettiert. Die Länge betrug 454&nbsp;Meter, davon verliefen 195&nbsp;Meter unter der Spree in einer Tiefe von drei bis fünf Metern unterhalb des Flussbettes hindurch. Die tiefste Stelle befand sich etwa 10,7&nbsp;Meter unter dem Wasserspiegel.<ref name="VB 1/81" />

Bereits im Februar 1898 reichte der verantwortliche Baudirektor Schnebel erneut ein Gesuch zur Einrichtung der Straßenbahn-Linie ein, dem diesmal stattgegeben wurde. Nachdem die Strecke fertig gestellt worden war, begannen ab dem 16.&nbsp;September 1899 die ersten Probefahrten, der die offizielle Eröffnung der Linie am 18.&nbsp;Dezember 1899 folgte. Die Strecke maß eine Länge von rund 4,7&nbsp;Kilometern, für die eine Fahrtzeit von 24&nbsp;Minuten benötigt wurde, davon verliefen zwei Minuten im Tunnel.<ref name="VB 1/81" /> Die Endhaltestelle befand sich am Platz am Spreetunnel, wo eine Umsteigemöglichkeit zu mehreren Linien der [[Große Berliner Straßenbahn|Großen Berliner Straßenbahn]] (GBS) bestand.

Der geringe Tunneldurchmesser von nicht einmal vier Metern hatte den Einsatz von Wagen mit kleinerem [[Lichtraumprofil]] zur Folge, zudem war der betroffene Abschnitt nur eingleisig ausgeführt. Zur Streckensicherung kam daher ein [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren mit Zugstäben (Zugstabsysteme)|Signalstab]], auch „Knüppel“ genannt, zum Einsatz. Ausschließlich der Wagen, dessen Fahrer im Besitz des Stabes war, durfte den Tunnel befahren. Für die Linie setzte sich schnell der [[Berolinismus|Spitzname]] „Knüppelbahn“ durch.<ref name="VB 1/81" /><ref name="BVB 5/62" /><ref name="VB 6/99">{{Literatur |Autor=Tristan Micke |Titel=Knüppelbahn und Luftschutzraum |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=6 |Datum=1999 |Seiten=156–157}}</ref>

==== Ausbau des Netzes ====
[[Datei:BO Stralau 1902 01.jpg|mini|Triebwagen 3 mit Beiwagen in Stralau, um 1902]]

Zum 1.&nbsp;August 1901 erwarben die Berliner Ostbahnen die von der Grundrenten-Gesellschaft erbaute [[Industriebahn Oberschöneweide]] und vollendeten bis zum 5.&nbsp;August 1901 die dort durchgeführten Elektrifizierungsarbeiten. Zehn Tage später nahmen sie ihre zweite Straßenbahn-Linie auf der Verbindung vom Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal (ab 1929: [[Bahnhof Berlin-Schöneweide|Berlin-Schöneweide]]) über Berliner Straße, Karlshorster Straße, Siemensstraße, [[Wilhelminenhofstraße]], Ostendstraße und Weiskopffstraße und Cöpenicker Straße (heute An der Wuhlheide) nach Sadowa, Wuhlebrücke an der Grenze zu Cöpenick in Betrieb. Die 5,4&nbsp;Kilometer Linie verkehrte zunächst im 60-Minuten-Abstand. Am 3.&nbsp;Dezember 1904 wurde sie um etwa 600&nbsp;Meter nach Cöpenick zur Kreuzung [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Köpenick#Bahnhofstraße*|Bahnhofstraße]]/Ecke Lindenstraße verlängert und die Wagenfolge auf 10 bis 20&nbsp;Minuten verdichtet. Dort bestand Anschluss an die Linien der [[Städtische Straßenbahn Cöpenick|Städtischen Straßenbahn Cöpenick]], eine Gleisverbindung wurde jedoch nicht hergestellt. Die Linie nutzte teilweise die Gleise der Güterbahn mit. Da die Linie unabhängig zur „Knüppelbahn“ verlief, wurde zusammen für die elektrischen Lokomotiven der Industriebahn ein Betriebshof in der Alteneckstraße (heute Nalepastraße) errichtet.<ref name="BVB 7/62">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger |Titel=Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=7 |Datum=1962 |Seiten=55–56}}</ref><ref name="VB 4/03">{{Literatur |Autor=Peter Bock, Wolfgang Dath, Ivo Köhler, Andreas Lebioda |Titel=Die Bullen von Oberschöneweide. Eine Industriebahn im Berliner Südosten |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=4 |Datum= 2003 |Seiten=86–99}}</ref>

1905 fand auf einer 6&nbsp;km langen Versuchsstrecke (Linie Niederschöneweide–Cöpenick) ein Betrieb mit von der [[AEG]] gelieferten [[Mehrsystemfahrzeug]]en statt. Eine 2,2&nbsp;km lange Teilstrecke wurde mit Wechselspannung (400 bzw. 600&nbsp;V, 25–40&nbsp;Hz), der Rest mit Gleichspannung von 500–550&nbsp;V betrieben. Zur Umschaltung zwischen den Systemen diente „eine mit dem [[Fahrschalter]] kombinierte Umschaltwalze“.<ref>{{ANNO|zfe|20|01|1905|342|Elektrische Bahnen, Automobile. Gleichstrom-Wechselstromwagen der A. E.-G.|ALTSEITE=316|anno-plus=ja}} (Mit Schaltbild.)</ref> Im gleichen Jahr beförderten die Berliner Ostbahnen etwa 2,6 Millionen Fahrgäste.<ref>{{ANNO|wrz|10|10|1906|8|Der Personenverkehr Berlins|HERVORHEBUNG=(schätzungsweise)&#32;2&#32;6}}</ref>

Im Dezember 1905 wurde die [[Treskowbrücke]] als zweite Straßenbrücke über die Spree zwischen Ober- und Niederschöneweide eröffnet und die Linie von Niederschöneweide zur Fabrik Kunheim an der Grenze zu [[Berlin-Baumschulenweg|Baumschulenweg]] verlängert. Eine zweite Linie zwischen Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal nach Ostend über den alten Spreeübergang wurde zur Verstärkung eingerichtet, später wurden die jeweils östlichen Endpunkte getauscht. Nachdem die hölzerne Spreebrücke wegen der zu großen Belastung 1906 gesperrt werden musste,<ref name="VB 4/03" /> wurde die Linie ebenfalls über die Treskowbrücke geleitet und ihr Endpunkt zur Kreuzung Siemensstraße Ecke Tabberstraße unweit des Betriebshofs verlegt. Anstelle der Holzbrücke wurde ein Jahr später die [[Stubenrauchbrücke (Bezirk Treptow-Köpenick)|Stubenrauchbrücke]] errichtet. Etwa 1908 wurden beide Linien zu einer zusammengefasst; der Abschnitt zur Tabbertstraße nicht mehr bedient.<ref name="BVB 7/62" />

[[Datei:BO Wagen 37 01.jpg|mini|Triebwagen 37 vor dem Schlesischen Bahnhof in Berlin, um 1912]]

Ebenfalls 1908 erfolgten der Streckenausbau nach Baumschulenweg und die Verbindung beider Teilnetze. Am 15.&nbsp;Mai 1908 ging es zunächst von der Fabrik Kunheim über die Köpenicker Landstraße zum [[Bahnhof Berlin-Baumschulenweg|Bahnhof Baumschulenweg]]. Am 19.&nbsp;Dezember 1908 folgte die Fortführung über die [[Baumschulenstraße (Berlin-Baumschulenweg)|Baumschulenstraße]], Neue Krugallee und Alt-Treptow zum Platz am Spreetunnel. Zu einer Linie Schlesischer Bahnhof–Cöpenick wurden beide Linien am 22.&nbsp;Juni 1909 vereinigt. Im gleichen Jahr wurde eine Zweigstrecke vom Bahnhof Baumschulenweg durch die Baumschulenstraße zur Ecke Forsthausallee errichtet. Die Bedienung erfolgte zunächst mit Pendelwagen, bevor die Linie nach Cöpenick verlängert wurde.<ref name="BVB 7/62" />

Als nächste Strecke kam ab dem 1.&nbsp;Mai 1910 die Verbindung vom Königplatz in Oberschöneweide (heute: Kreuzung Wilhelminenhofstraße/Ecke Edisonstraße) durch die Edisonstraße, Karlshorster Chaussee und [[Treskowallee]] zur Wilhelmstraße (heute: [[Alfred-Kowalke-Straße]]) in [[Berlin-Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]]. Die Linie endete im Süden zunächst am Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal und wurde im am 18.&nbsp;April 1913 zum Kaiser-Wilhelm-Platz (heute: Teil des Sterndamms) in [[Berlin-Johannisthal|Johannisthal]] verlängert. Etwa zwei Monate später wurde die Strecke über eine [[Liste der Wendeschleifen der Berliner Straßenbahn#Haeckelstraße|Blockumfahrung]] zur Roonstraße (heute: Haeckelstraße) verlängert. Eine Stichstrecke führte von hier aus zum [[Flugplatz Johannisthal]] und wurde bei Veranstaltungen mit einem Pendelwagen bedient.<ref name="BVB 7/62" /><ref name="BVB 8/62">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger |Titel=Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=8 |Datum=1962 |Seiten=63–65}}</ref> Die Bedienung erfolgte alle 15&nbsp;Minuten.

Ebenfalls im April 1913 wurde vom Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal aus eine Strecke über Grünauer Straße (heute: Michael-Brückner-Straße), Hasselwerderstraße, Berliner Straße (heute: Schnellerstraße) und Sedanstraße (heute: Bruno-Bürgel-Weg) zum [[Bahnhof Berlin Oberspree|Bahnhof Oberspree]] eingerichtet.<ref name="BVB 7/62" /> Die Linie verkehrte von Oberspree aus über Niederschöneweide und durch den Spreetunnel zum Schlesischen Bahnhof.

Zur besseren Kennzeichnung der Linien führten die Ostbahnen zum 1.&nbsp;Mai Liniennummern anstelle der zuvor farbigen Signaltafeln ein. Die Linien wurden mit römischen Zahlen gekennzeichnet.

{| class="wikitable" style="font-size:95%;"
|+ Linienübersicht Mai 1914<ref name="BVB 8/62" /><ref name="Strab 1994 152-158">{{Literatur |Autor=Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer |Titel=Die Straßenbahnen in Berlin |Verlag=alba |Ort=Düsseldorf |Datum=1994 |Auflage=3. |ISBN=3-87094-351-3 |Seiten=152–158}}</ref>
|- style="vertical-align:top;"
! style="background-color:#EADEBD;" | Linie
! style="background-color:#EADEBD;" | von
! style="background-color:#EADEBD;" | über
! style="background-color:#EADEBD;" | nach
! style="background-color:#EADEBD;" | Länge
|-
| style="text-align:center;" | I
| [[Berlin]], [[Berlin Ostbahnhof|Schlesischer&nbsp;Bf]]
| [[Spreetunnel Stralau–Treptow|Spreetunnel]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin-Baumschulenweg|Bf&nbsp;Baumschulenweg]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin-Schöneweide|Bf&nbsp;Niederschöneweide-Johannisthal]]&nbsp;– [[Treskowbrücke]]&nbsp;– Ostend
| [[Berlin-Köpenick|Cöpenick]], [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Köpenick#Lindenstraße*|Lindenstraße]] Ecke [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Köpenick#Bahnhofstraße*|Bahnhofstraße]]
| style="text-align:right;" | 14,3&nbsp;km
|-
| style="text-align:center;" | II
| Berlin, Schlesischer&nbsp;Bf
| Spreetunnel&nbsp;– Bf&nbsp;Baumschulenweg&nbsp;– Bf&nbsp;Niederschöneweide-Johannisthal
| [[Berlin-Niederschöneweide|Niederschöneweide]], [[Bahnhof Berlin Oberspree|Bf&nbsp;Oberspree]]
| style="text-align:right;" | 11,2 km
|-
| style="text-align:center;" | III
| [[Berlin-Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]], [[Dorfkirche Friedrichsfelde|Kirche]]
| [[Bahnhof Berlin-Karlshorst|Bf&nbsp;Karlshorst]]&nbsp;– Treskowbrücke&nbsp;– Bf&nbsp;Niederschöneweide-Johannisthal
| [[Berlin-Johannisthal|Johannisthal]], Roonstraße
| style="text-align:right;" | 8,7 km
|-
| style="text-align:center;" | IV
| [[Berlin-Baumschulenweg|Baumschulenweg]], [[Baumschulenstraße (Berlin-Baumschulenweg)|Baumschulenstraße]] Ecke Forsthausallee
| Bf&nbsp;Baumschulenweg&nbsp;– Bf&nbsp;Niederschöneweide-Johannisthal&nbsp;– Ostend
| Cöpenick, Lindenstraße Ecke Bahnhofstraße
| style="text-align:right;" | 8,2 km
|-
| style="text-align:center;" | <small>(Einsetzer)</small>
| Johannisthal, Roonstraße
|
| Johannisthal, [[Flugplatz Johannisthal|Flugplatz]]
| style="text-align:right;" | 0,8 km
|}

Mit Beginn des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] Mitte 1914 kam es zu Einschränkungen im Linienbetrieb. Die Linie&nbsp;II wurde auf den Abschnitt von Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal nach Bahnhof Oberspree beschränkt und die Linie&nbsp;IV vorübergehend eingestellt. Im Laufe des Krieges wurden die Linie&nbsp;II ebenfalls komplett eingestellt, die Linie&nbsp;IV dagegen vorübergehend als Pendelwagen zwischen Bahnhof Baumschulenweg und Forsthausallee wieder eingerichtet. Zum Kriegsende verkehrten dagegen beide Linien nicht mehr.<ref name="BVB 8/62" />

==== Entwicklung ab 1919 ====
[[Datei:Berlin Ostbahnen Streckenausbau Karte.png|mini|hochkant=1.8|Entwicklung des Streckennetzes der von den Ostbahnen betriebenen Straßenbahnen]]

Der [[Verband Groß-Berlin]] erwarb die Berliner Ostbahnen am 8.&nbsp;September 1919 zu einem Preis von 6,45&nbsp;Millionen Mark.<ref name="Archiv 127-133">{{Literatur |Autor=Autorenkollektiv |Titel=Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung |Verlag=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen |Ort=Berlin |Datum=1987 |ISBN=3-344-00172-8 |Seiten=127–133}}</ref> Am 1.&nbsp;Januar 1920 wurde als Verstärker der Linie&nbsp;I eine neue Linie&nbsp;II zwischen Schlesischem Bahnhof und Platz am Spreetunnel eingerichtet. Gleichzeitig verlängerte die GBS jeden zweiten Zug ihrer Linie&nbsp;83 im Zuge der Linie&nbsp;I nach Cöpenick. Am Platz am Spreetunnel bestand dafür eine Gleisverbindung zwischen beiden Bahnen.<ref name="BVB 8/62" />

Die Große Berliner Straßenbahn, die sich seit dem 15.&nbsp;Juli 1919 im Besitz des Zweckverbandes befand und ab dem 20.&nbsp;September 1919 als [[kommunales Unternehmen]] geführt wurde, übernahm am 1.&nbsp;Mai 1920 die Berliner Ostbahnen. Mit Inkrafttreten des [[Groß-Berlin]]-Gesetzes am 1.&nbsp;Oktober 1920 übernahm die Einheitsgemeinde Groß-Berlin die Rechtsnachfolge des Verbandes. Unter ihrer Federführung wurden die übrigen Straßenbahnbetriebe von der Großen Berliner Straßenbahn übernommen, bevor diese am 13.&nbsp;Dezember 1920 mit den ebenfalls kommunalen Betrieben [[Städtische Straßenbahnen Berlin|Städtische Straßenbahnen]] und [[Berliner Elektrische Straßenbahnen]] zur [[Berliner Straßenbahn]] zusammengeschlossen wurde.

Die Linien I und II wurden am 1.&nbsp;August 1920 eingestellt und durch die GBS-Linien 84 ([[Alexanderplatz]]&nbsp;– Cöpenick, Lindenstraße) und 85 (Alexanderplatz&nbsp;– Treptow, Platz am Spreetunnel) ersetzt.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902 – 1945. 54. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1968 |Seiten=167–168}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902 – 1945. 55. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=12 |Datum=1968 |Seiten=186–188}}</ref> Die Linie III fuhr aus tariflichen Gründen zunächst unter ihrer alten Nummer weiter,<ref name="BVB 6/88">{{Literatur |Autor=Karl-Heinz Schreck |Titel=Die Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=6 |Datum=1988 |Seiten=123–135}}</ref> am 1.&nbsp;Juli 1921 erhielt sie bei gleich bleibenden Verlauf die Nummer 95.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung, Wolfgang Kramer |Titel=Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1902–1945. 59. Folge |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=4 |Datum=1969 |Seiten=69–71}}</ref>

Während der [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Inflationsjahre]] kam es zur vorübergehenden Einstellung eines Großteils der Ostbahn-Strecken. Mit der Umwandlung der kommunalen Berliner Straßenbahn in eine [[Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Deutschland)|Gesellschaft mit beschränkter Haftung]] erfolgte schrittweise die Wiederinbetriebnahme der Linien. Der Spreetunnel wurde von der Linie&nbsp;82 bedient, die Baumschulenstraße von einer neu eingerichteten Linie&nbsp;95, die Treskowallee von der Linie&nbsp;70 und nach Oberspree erfolgte die Bedienung durch die Linie&nbsp;91. Die Neue Krugallee wurde in Richtung Spreetunnel von der Linie&nbsp;87 bedient, in der Gegenrichtung verkehrten die Züge über die Straße Am Treptower Park und eine neu errichtete Verbindung in der Köpenicker Landstraße. Die Linie&nbsp;87 stellte gleichzeitig mit der Linie&nbsp;187 und später der Linie&nbsp;95 den Anschluss nach Köpenick her.

Da die Anzahl der durch den eingleisigen Spreetunnel verkehrenden Wagen nur begrenzt erhöht werden konnte, verlagerte sich der Straßenbahnverkehr von Niederschöneweide in Richtung der Berliner Innenstadt auf die Route durch den Treptower Park und die [[Köpenicker Straße]]. Durch den Spreetunnel verkehrten nur noch wenige Fahrgäste, für die ab 1926 der Einsatz eines Pendelwagens zwischen beiden Tunnelenden ausreichte.<ref name="BVB 5/62" /> Eindringendes Spreewasser sorgte zudem für eine Verschlechterung des Bauzustandes. Die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel wurde 1931 auf 15&nbsp;km/h gedrosselt.<ref name="VB 1/81" /><ref name="VB 6/99" /> Eine Sanierung wurde angesichts der geringen Fahrgastzahlen und der zu erwartenden Kosten von etwa 250.000&nbsp;Mark verworfen, so dass der Straßenbahnverkehr am 15.&nbsp;Februar 1932 eingestellt wurde.<ref name="VB 1/81" /><ref name="BVB 5/62" /> Ein Jahr später wurde die Strecke durch die Neue Krugallee aufgegeben und der Verkehr in beiden Richtungen über die Köpenicker Landstraße und die Straße [[Am Treptower Park]] geführt. 1937 folgte die Streckenstilllegung zwischen [[Berlin-Stralau|Stralau]], Kirche und der Friedrich-Junge-Straße.<ref name="BVB 8/62" />

Im letzten Kriegsjahr 1945 kam es zur Zerstörung der [[Stubenrauchbrücke (Bezirk Treptow-Köpenick)|Stubenrauchbrücke]].<ref name="VB 4/03" /> Die benachbarte [[Treskowbrücke]] wurde vor dem Einmarsch der [[Rote Armee|Roten Armee]] gesprengt. Im April 1945 kam der Straßenbahnverkehr in Berlin völlig zum Erliegen.<ref>{{Literatur |Autor=Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer |Titel=Die Straßenbahnen in Berlin |Verlag=alba |Ort=Düsseldorf |Datum=1994 |Auflage=3. |ISBN=3-87094-351-3 |Seiten=57–61}}</ref> Zu den ersten nach der [[Bedingungslose Kapitulation der Wehrmacht|bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht]] wieder eingerichteten Linien gehörte die Linie&nbsp;87 zwischen der [[Elsenstraße]] in Treptow und dem Bahnhof Schöneweide, die ab Baumschulenweg auf den Gleisen der ehemaligen Ostbahnen verkehrte. Wenige Tage darauf verkehrten die ersten Linien von Oberschöneweide nach Köpenick und Friedrichsfelde. Im Juni 1945 wurde der Verkehr durch die [[Baumschulenstraße (Berlin-Baumschulenweg)|Baumschulenstraße]] wieder aufgenommen, im Februar 1946 die Straßenbahn nach [[Berlin-Johannisthal|Johannisthal]] und Stralau.<ref name="Strab 1994 62-75">{{Literatur |Autor=Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer |Titel=Die Straßenbahnen in Berlin |Verlag=alba |Ort=Düsseldorf |Datum=1994 |Auflage=3. |ISBN=3-87094-351-3 |Seiten=62–75}}</ref> 1947 wurde die Stubenrauchbrücke provisorisch wiederhergestellt und eine Straßenbahnverbindung zwischen Ober- und Niederschöneweide eingerichtet.<ref name="VB 4/03" /> Am 1.&nbsp;Oktober 1948 verkehrte die Straßenbahn wieder bis zum Bahnhof Oberspree.<ref name="Strab 1999 85-125">{{Literatur |Autor=Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer |Titel=Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe. (BVG-Ost/BVB) 1949–1991 |Verlag=transpress |Ort=Stuttgart |Datum=1999 |Auflage=2. |ISBN=3-613-71063-3 |Seiten=85–125}}</ref> Den Abschluss bildete die Wiederinbetriebnahme der Treskowbrücke am 2.&nbsp;August 1951. Die Strecke über die Stubenrauchbrücke blieb bis 1969 als [[Betriebsstrecke]] erhalten. Lediglich der kurze Abschnitt in der Straße Alt-Treptow nahe dem ehemaligen Spreetunnel wurde nach 1945 nicht mehr betrieben.<ref name="Strab 1999 15-21">{{Literatur |Autor=Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer |Titel=Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe. (BVG-Ost/BVB) 1949–1991 |Verlag=transpress |Ort=Stuttgart |Datum=1999 |Auflage=2. |ISBN=3-613-71063-3 |Seiten=15–21}}</ref>

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-30807-0001, Berlin, Treskowbrücke, Straßenbahn.jpg|mini|Straßenbahn auf der instandgesetzten Treskowbrücke, 1955]]

Gleichzeitig mit der Wiederinbetriebnahme der Treskowbrücke nahm die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG-Ost]] eine Neubaustrecke in Karlshorst in Betrieb, die einen Anschluss zwischen dem Stadtzentrum und Köpenick unter Umgehung der Westsektoren ermöglichte.<ref name="Strab 1999 15-21" /> Die Linie&nbsp;82 wurde als Linie&nbsp;E über den Markgrafendamm und [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Bahnhof Ostkreuz]] nach [[Kraftwerk Klingenberg|Klingenberg]] und von dort aus weiter über Karlshorst nach Oberschöneweide geführt. Die Straßenbahn nach Stralau wurde somit aufgegeben. In den Jahren 1956 bis 1959 verkehrten nochmals Sonderzüge als Linie&nbsp;82E anlässlich des Volksfestes ''Stralauer Fischzug''.<ref name="Strab 1999 85-125" />

In den 1960er und 1970er Jahren kam es zum Ausbau der Straßenverbindung von [[Berlin-Friedrichshain|Friedrichshain]] über Treptow zum [[Adlergestell]] zur Süd-Ost-Magistrale. Die Straßenbahn wurde abschnittsweise aus den betroffenen Straßen entfernt und die Fahrgäste auf die [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] verwiesen. Am 12.&nbsp;Dezember 1967 verschwand die Straßenbahn aus der Stralauer Allee, am 1.&nbsp;Juli 1969 folgte die Mühlenstraße bis zum Ostbahnhof (ehemals: Schlesischer Bahnhof). Nach Oberspree und durch die Baumschulenstraße verkehrte die Linie&nbsp;92 letztmals am 31.&nbsp;März 1971. Den Abschluss bildete die Streckenstilllegung zwischen Bahnhof Schöneweide und Treptow am 14.&nbsp;Juli 1973.<ref name="Strab 1999 15-21" /> Der kurze Abschnitt in der Wilhelminenhofstraße zum Betriebshof Nalepastraße wird seit dem 15.&nbsp;August 1992 nicht mehr regulär bedient.<ref name="Strab 1999 85-125" />

Die Strecke durch die Treskowallee wurde hingegen durch ihre Verlängerung entlang der [[Rhinstraße]] in Richtung [[Berlin-Alt-Hohenschönhausen|Hohenschönhausen]] im Rahmen des [[Tatraprogramm (Berlin)|Tatraprogramms]] zu einer wichtigen Nord-Süd-Magistrale im Straßenbahnnetz. Zusammen mit der Strecke durch die Straße An der Wuhlheide bildet sie den einzigen Anschluss von der Innenstadt nach Köpenick.

=== Güterbahn ===
[[Datei:E-Lok L12 Prora.jpg|mini|hochkant=0.85|Lokomotive L12 der Industriebahn im [[Oldtimer Museum Rügen]], 2012]]

{{Hauptartikel|Industriebahn Oberschöneweide}}

In den Jahren 1890/1891 richtete die Grundrenten-Gesellschaft eine Industriebahn vom Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal über die Spreebrücke nach Oberschöneweide ein, wo mehrere Anschlüsse zu den dort vorhandenen Industrieunternehmen bestanden. 1899 wurde ein Anschluss vom Königsplatz über die Edisonstraße und Rummelsburger Straße zum [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (Betriebsbahnhof)|Betriebsbahnhof Rummelsburg]] hergestellt. Bis 1901 wurden Ochsen und Pferde für den Transport eingesetzt, die Bahn wurde daher auch als „Bullenbahn“ bezeichnet. Der starke Anstieg des Güterverkehrs veranlasste die Grundrenten-Gesellschaft zur Elektrifizierung der Bahn, der am 3.&nbsp;August 1900 durch den Regierungspräsidenten des [[Regierungsbezirk Potsdam|Regierungsbezirks Potsdam]] die Erlaubnis erteilt wurde. Am 1.&nbsp;August 1901 erwarben die Berliner Ostbahnen die Industriebahn und nahmen vier Tage darauf den elektrischen Betrieb mit zwei Lokomotiven auf. Die Fahrzeuge wurden zusammen mit der Straßenbahn von Niederschöneweide nach Cöpenick in einem gemeinsamen Betriebshof gewartet. Im Zuge der Spreequerung nutzten beide Bahnen ein gemeinsames Gleis, bevor die Straßenbahn ab 1907 ausschließlich über die Treskowbrücke verkehrte.<ref name="VB 4/03" />

Die Bahn verblieb bis 1969 bei den Ostbahnen und ihren Nachfolgern. Bei der [[Kombinat]]sbildung der [[Berliner Verkehrsbetriebe]] ging die Industriebahn an den VEB Auto Trans Berlin über.<ref name="VB 4/03" /> Zehn Jahre später wurde die ursprüngliche Strecke nach Rummelsburg stillgelegt und eine Neubaustrecke abseits der Hauptstraßen in Betrieb genommen.<ref name="VB 5/03">{{Literatur |Autor=Peter Bock, Wolfgang Dath, Ivo Köhler, Andreas Lebioda |Titel=Die Bullen von Oberschöneweide. Eine Industriebahn im Berliner Südosten |Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter |Nummer=5 |Datum=2003 |Seiten=131–137}}</ref> Der Verkehr über die Spree nach Niederschöneweide wurde bereits nach Kriegsende aufgegeben.<ref name="VB 4/03" />

Die Bahn war bis zur [[Wende und friedliche Revolution in der DDR|politischen Wende]] ein wichtiger Bestandteil zur Versorgung der Industriebetriebe Oberschöneweides. Als nach 1990 ein Großteil der ansässigen Werke geschlossen und der Verkehr auf die Straße verlagert wurde, folgte die Einstellung des Verkehrs zum 10.&nbsp;November 1995. Bis März 1997 wurden noch einzelne Fahrten mit einem [[Zweiwegefahrzeug]] durchgeführt.<ref name="VB 5/03" />

=== Oberleitungsbus ===
[[Datei:Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal.jpg|mini|hochkant=0.85|Wagen 200 der Gleislosen Bahn Niederschöneweide–Johannisthal, um 1905]]

{{Hauptartikel|Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal}}

Im Dezember 1904 richtete die [[AEG]] zwischen Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal und dem Johannisthaler Dorfkern eine [[Oberleitungsbus]]linie nach dem [[Geschichte des Oberleitungsbusses#Das System Stoll (1901)|System Stoll]] ein. Der Fahrstrom für die zwei Fahrzeuge wurde aus dem Netz der Ostbahnen gespeist, die den Betrieb durchführten. Für die 1,5&nbsp;Kilometer lange Strecke benötigten die Wagen etwa acht Minuten. Da die Fahrmotoren für den Winterbetrieb zu klein bemessen waren, musste der Betrieb bereits nach drei Monaten im Februar 1905 eingestellt werden.<ref>{{Literatur |Titel=Oberleitungsbus Niederschöneweide–Johannisthal |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=12 |Datum=1959 |Seiten=59}}</ref>

=== Werkverkehr ===
Zwischen 1901/1902 und 1904 bestand zwischen Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal und Ostend, am östlichen Ende der Wilhelminenhofstraße, auf den Gleisen der Berliner Ostbahnen ein Werkverkehr von AEG und der [[BAE Batterien|Accumulatoren Fabrik Aktiengesellschaft]] (AFA).<ref name="VB 4/03" /> Zum Einsatz kamen der Triebwagen&nbsp;7 der AFA und der Beiwagen&nbsp;1 der AEG.<ref name="BVB 11/62">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger |Titel=Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1962 |Seiten=94–95}}</ref> Der Zug verkehrte jeweils zum Schichtwechsel der Betriebe.

Die Benutzung war für Werkangehörige kostenlos, fremden Personen war die Nutzung untersagt.<ref name="VB 4/03" /> Nach 1904 ging der AEG-Beiwagen in den Bestand der Ostbahnen über, über den Verbleib des AFA-Triebwagens ist nichts bekannt.<ref name="BVB 11/62" />

== Betrieb ==
=== Tarife ===
{| class="wikitable float-right" style="font-size:95%; text-align:right;"
|+ Tarifentwicklung 1918–1920<ref name="BVB 11/62" /><ref name="1920ZIA">{{ANNO|zia|04|00|1920|178|Fahrpreisentwicklung auf Berliner Straßenbahnen und Schnellbahnen|ALTSEITE=162|anno-plus=ja}}</ref>
|- style="vertical-align:top;"
! style="background-color:#EADEBD;" valign="top" | Datum
! style="background-color:#EADEBD;" | Einzel-<br />fahrt
! style="background-color:#EADEBD;" | Sammel-<br />karte
! style="background-color:#EADEBD;" | Anz.<br />Fahrten
|-
| 1. Juli 1918
| 0,15 [[Mark (1871)|M]]
| 0,80 M
| style="text-align:center;" | 6
|-
| 20. Jan. 1919
| 0,20 M
| 1,10 M
| style="text-align:center;" | 6
|-
| 1. Sep. 1919
| 0,25 M
| 1,25 M
| style="text-align:center;" | 6
|-
| 1. Jan. 1920
| 0,30 M
| 2,00 M
| style="text-align:center;" | 7
|-
| 1. Apr. 1920
| 0,50 M
| 3,00 M
| style="text-align:center;" | 6
|-
| 21. Mai 1920
| 0,70 M
| 5,00 M
| style="text-align:center;" | 8
|}

Für beide Straßenbahnteilnetze galten zunächst eigene Tarife, die 1909 zusammengeführt wurden.

Für die erste Linie erhoben die Berliner Ostbahnen einen Fahrpreis von 10&nbsp;Pfennig für die Gesamtstrecke. Ferner wurden Monatskarten zum Preis von 4,50&nbsp;Mark, Schülermonatskarten für 3&nbsp;Mark und Arbeiterwochenkarten für 60&nbsp;Pfennig ausgegeben. Letztere galten nur werktags und nicht zwischen 8&nbsp;und 17&nbsp;Uhr.<ref name="BVB 11/62" />

Für die ab Niederschöneweide verkehrende Linie wurde wegen der längeren Strecke ein Fahrpreis von 20&nbsp;Pfennig erhoben, es bestanden jedoch Teilstrecken zum Preis von 10&nbsp;Pfennig. Ab 23:30&nbsp;Uhr bis Betriebsschluss wurde ein gesonderter Nachttarif erhoben, die Preise lagen hier bei 30&nbsp;Pfennig für die Gesamtstrecke und 15&nbsp;Pfennig bei den Teilstrecken. Bis 1908 kosteten Monatskarten im Teilnetz Niederschöneweide 5&nbsp;Mark für die gesamte Strecke beziehungsweise 3&nbsp;Mark für die Teilstrecken, Schülermonatskarten kosteten 3&nbsp;Mark beziehungsweise 2&nbsp;Mark, Arbeiterwochenkarten waren zu 1&nbsp;Mark beziehungsweise 60&nbsp;Pfennig erhältlich.<ref name="BVB 11/62" />

Mit dem Zusammenschluss wurde der Fahrpreis für eine Fahrt vom Schlesischen Bahnhof nach Cöpenick auf 25&nbsp;Pfennig festgelegt. Teilstrecken kosteten 10&nbsp;Pfennig beziehungsweise 15&nbsp;Pfennig. Ab 1914 wurden auch Teilstreckenfahrscheine zu 20&nbsp;Pfennig ausgegeben. Einzelne Teilstrecken berechtigten zum Umsteigen am Königsplatz sowie an den Bahnhöfen Niederschöneweide-Johannisthal und Baumschulenweg.<ref name="BVB 11/62" />

Im Laufe des Jahres 1918 schloss der [[Verband Groß-Berlin]], der sich seit 1912 um die Verkehrsbelange in Berlin und den Kreisen [[Kreis Niederbarnim|Niederbarnim]] und [[Kreis Teltow|Teltow]] kümmerte, neue Zustimmungsverträge mit den Berliner Straßenbahn-Betrieben ab. Kernpunkte waren darin das festgelegte Erwerbsrecht des Verbandes sowie die Einführung des 12,5-Pfennig-Einheitstarifs auf den Netzen der jeweiligen Betreiber. Mit Hinblick auf die wenig günstige Wirtschaftslage der Ostbahnen sah der hier abgeschlossene Vertrag einen geringfügig höheren Tarif vor. Der Preis für eine Einzelfahrt lag zwar auch bei 15&nbsp;Pfennig, anstelle der Doppelfahrscheine zu 25&nbsp;Pfennig durften die Berliner Ostbahnen aber Sammelkarten für sechs Fahrten zu 80&nbsp;Pfennig (Einzelfahrt = 13,3&nbsp;Pfennig) ausgeben.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Jung |Titel=Vor 50 Jahren: Schaffung der “Berliner Straßenbahn” |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=12 |Datum=1970 |Seiten=241–246}}</ref> Der Preis für einen Umsteigefahrschein lag nun bei 20&nbsp;Pfennig. Die Zeitkarten blieben ebenfalls erhalten.<ref name="BVB 8/62" />

Der Fahrpreis wurde nach Kriegsende inflationsbedingt in kürzer werdenden Abständen angehoben und die Anzahl der Fahrten einer Sammelkarte entsprechend angepasst. Zum 1. Januar 1920 galten für [[Zeitkarte]]n folgende Tarife:<ref name="1920ZIA" />
* Monatskarte für 1 Linie 23,50 Mark
* Monatskarte für 2 Linien 30,00 Mark
* Monatskarte für 3 Linien 39,00 Mark
* Monatskarte für alle Linien 60,00 Mark
* Schülermonatskarte 8,00 Mark
* Arbeiterwochenkarte für 6 Fahrten 1,50 Mark
* Arbeiterwochenkarte für 12 Fahrten 3,00 Mark

Allerdings waren bereits im 1. Quartal 1920 die Ausgaben enorm gestiegen, so etwa für den Unterhalt der Fahrzeuge um 1000&nbsp;%, für Strom um 930&nbsp;% oder für Löhne und Gehälter um 500&nbsp;%.<ref name="1920ZIA" />

Nach dem 1.&nbsp;Mai 1920 galt auf den Linien der Ostbahnen größtenteils der Berliner Einheitstarif. Für den Übergang von und zur Linie&nbsp;III wurden, wie auch bei den Bahnen in [[Städtische Straßenbahn Cöpenick|Cöpenick]] oder [[Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel|Heiligensee]], separate Umsteigefahrscheine benötigt.<ref name="BVB 6/88" /> Die Höhe des Fahrpreises auf der Linie selbst ist für diesen Zeitraum nicht bekannt.

=== Wagenpark ===
[[Datei:BO Wagen 30 01.jpg|mini|Triebwagen 30, um 1905]]
[[Datei:Hkb 029-64 70.tif|mini|Fahrleitungsuntersuchungswagen F3 (ex BO 36) im [[Betriebshof Schöneberg]], 1964]]

Die Berliner Ostbahnen besaßen ab 1899 zunächst 14&nbsp;Trieb- und 17&nbsp;Beiwagen, die wegen des eingeschränkten [[Lichtraumprofil]]s im Spreetunnel „Tunnelwagen“ genannt wurden. Bis 1914 wurde der Bestand auf 46&nbsp;Triebwagen und 52&nbsp;Beiwagen erhöht. Hinzu kamen fünf Lokomotiven und ein Stückguttriebwagen bei der Industriebahn. Die Triebwagen waren ein- und zweistellig nummeriert, die Beiwagen erhielten Nummern im 100er Nummernbereich, die Fahrzeuge der Industriebahn solche im 200er Nummernbereich.

Im Jahr 1912 vernichtete ein Depotbrand in Stralau fünf Triebwagen der ersten Lieferserie. Die verbliebenen Triebwagen der Serie wurden unter den Nummern&nbsp;1 bis&nbsp;9 zusammengefasst, während die Triebwagen&nbsp;26 bis&nbsp;30 die Nummern&nbsp;10<sup>II</sup> bis&nbsp;14<sup>II</sup> erhielten.<ref name="BVB 10/62">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger |Titel=Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=10 |Datum=1962 |Seiten=80–81}}</ref> Die Triebwagen mit den alten Nummern 31–36 erhielten eine um fünf niedrigere Wagennummer (26–31). Die Berliner Ostbahnen kauften im selben Jahr zehn Triebwagen als Ersatz für die vernichteten Fahrzeuge.<ref name="DVNB 36">{{Internetquelle |url=http://www.dvn-berlin.de/2agr/strab/agrstrab_fzb_tw36f3.htm |titel=Triebwagen 36 der Berliner Ostbahnen |hrsg=[[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin]] |datum=2010-01-05 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140120170654/http://dvn-berlin.de/2agr/strab/agrstrab_fzb_tw36f3.htm |archiv-datum=2014-01-20 |abruf=2022-11-23}}</ref> Ab 1914 verkehrten erstmals Fahrzeuge mit einem größeren Profil.

Zwischen 1916 und 1919 wurden die Triebwagen 13–21 und 23 zu Beiwagen umgebaut, die Nummern blieben erhalten. Gleichzeitig erfolgte 1919 der Umbau der Beiwagen 148–152 zu Triebwagen. Die fünf verbliebenen Beiwagen dieser im Jahr 1914 ausgelieferten Serie wurden 1924 ebenfalls zu Triebwagen umgebaut. Ab 1934 wurden diese Wagen gemäß dem [[BVG-Typenschlüssel]] als [[TF&nbsp;14/24&nbsp;S]] bezeichnet. Sie waren zu diesem Zeitpunkt die einzigen noch im Personenverkehr eingesetzte Ostbahn-Fahrzeuge. Die erhaltenen Tunnelwagen des Baujahres 1912 waren zu dieser Zeit im Arbeitswagenpark eingesetzt, vornehmlich als [[Turmwagen]].

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren neben diversen Arbeitsfahrzeugen und den Lokomotiven der Industriebahn noch 13&nbsp;Triebwagen vom Typ TF&nbsp;14/24&nbsp;S im Bestand verzeichnet. Von diesen kamen nach der Verwaltungstrennung der BVG drei Fahrzeuge zur BVG-West, wo sie 1950 ausgemustert wurden. Von den übrigen zehn Triebwagen der BVG-Ost gingen fünf Fahrzeuge im Jahr 1957 als Beiwagen zur [[Straßenbahn Chemnitz|Straßenbahn Karl-Marx-Stadt]] und fuhren dort bis 1969 weiter.<ref name="Archiv3 77">{{Literatur |Autor=Autorenkollektiv |Titel=Straßenbahn Archiv 3. Raum Leipzig – Plauen – Karl-Marx-Stadt |Verlag=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen |Ort=Berlin |Datum=1984 |Seiten=77}}</ref> Drei weitere Triebwagen kamen 1959 zur [[Strausberger Eisenbahn]] und wurden dort ohne Einsatz verschrottet. Die übrigen zwei Triebwagen wurden im selben Jahr in Berlin ausgemustert.<ref name="BVB 7/76">{{Literatur |Titel=Straßenbahn-Steckbrief. Folge 17 |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=7 |Datum=1976 |Seiten=141–142}}</ref>

Bei drei der nach 1949 erhaltenen Turmwagen baute die BVG-West im Jahr 1950 die Fahrmotoren aus, die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung Fahrleitungsuntersuchungswagen.<ref name="BVB 6/67" /> Wagen F3 (ex BO 36) war bis zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs in [[West-Berlin]] im Einsatz und gelangte anschließend in die Nahverkehrssammlung der BVG im [[Betriebshof Britz]]. Seit der Auflösung der Sammlung im Jahr 1993 befindet sich das Fahrzeug in der Obhut des [[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin|Denkmalpflege-Vereins Nahverkehr Berlin]]. Er soll äußerlich in den Auslieferungszustand zurückversetzt werden.<ref name="DVNB 36" />

{| class="wikitable" style="font-size:95%; text-align:center;"
|+ Fahrzeugübersicht<ref name="VB 5/03" /><ref name="BVB 10/62" /><ref name="Archiv 134-135">{{Literatur |Autor=Autorenkollektiv |Titel=Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung |Verlag=transpress VEB Verlag für Verkehrswesen |Ort=Berlin |Datum=1987 |ISBN=3-344-00172-8 |Seiten=134–135}}</ref>
|-
! style="background-color:#EADEBD;" valign="top" | Baujahr
! style="background-color:#EADEBD;" valign="top" | Hersteller
! style="background-color:#EADEBD;" valign="top" | ab 1912
! style="background-color:#EADEBD;" valign="top" | ab 1920
! style="background-color:#EADEBD;" valign="top" | Verbleib
|-
| 1899
| [[Westwaggon|van der Zypen & Charlier]] / [[AEG]]
| 1–9
| 4085–4093
| style="text-align:left;" | bis 1912 Tw 1–14;<br />1925 Umbau Tw 4085+4086 zu Bw 1475<sup>II</sup>+1476<sup>II</sup>, 1927 in Bw 1854<sup>II</sup>II+1855<sup>II</sup>, 1929 ausgemustert;<br />1925 Umbau Tw 4087–4093 zu Bw 1856–1862, 1932 ausgemustert
|-
| 1902
| van der Zypen & Charlier / AEG
| 10–25
| 1423–1432;<br />4094–4099
| style="text-align:left;" | bis 1912 Tw&nbsp;15–30;<br />1916–1919 Umbau Tw 13–21+23 zu Bw (ab 1920: 1423–1432), 1929 ausgemustert;<br />1924 Umbau Tw 4099 (ex 25) zu Hilfesgerätewagen H20, Verbleib unbekannt;<ref name="BVB 6/67">{{Literatur |Titel=Die Arbeitswagen der Berliner Straßenbahn ab 1920 |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=6 |Datum=1967 |Seiten=78–113}}</ref><br />1925 Umbau Tw 4094–4098 (ex 10–12, 22, 24) zu Bw 1863<sup>II</sup>–1867<sup>II</sup>,<ref name="BVB 11/71">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger |Titel=Der Wagenpark der Berliner Straßenbahn 1921–1970 |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1971 |Seiten=195–215}}</ref> 1929 ausgemustert
|-
| 1910
| [[Waggonbau Bremen#Norddeutsche Waggonfabrik|Nordwaggon]] / AEG
| 26–31
| 4100–4105
| style="text-align:left;" | bis 1912 Tw 31–36, 1933 ausgemustert
|-
| 1912
| Nordwaggon<ref name="BVB 10/62" /> oder van der Zypen & Charlier<ref name="Archiv 134-135" /> oder [[Herbrand (Waggonfabrik)|Herbrand]]<ref name="DVNB 36" /> / AEG
| 32–41
| 4106–4115
| style="text-align:left;" | 1929 Umbau zu Arbeitswagen:<br />4106<ref name="BVB 6/67" /> oder 4108<ref name="BVB 11/68">{{Literatur |Titel=Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn” |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=11 |Datum=1968 |Seiten=152–162}}</ref> = A259, um 1933 ausgemustert; 4109 = T26<br />4110 = T10 = F3 (1950), 1967 ausgemustert, als hist. Fz. erhalten;<ref name="DVNB 36" /><br />4111 = A282 = T16 = F2 (1950), 1965 ausgemustert<br />4112 = T24; 4113 = T10 = F1 (1950), 1958 ausgemustert; 4114 = A292, vor 1950 ausgemustert;<br />übrige Verbleib unbekannt
|-
| 1914
| van der Zypen & Charlier / AEG
| 42–46
| 4116–4120
| style="text-align:left;" | Tw 4116–4118 nach 1949 zur BVG-West, 1950 ausgemustert;<br />Tw 4119 (ex 45) 1957 nach [[Straßenbahn Chemnitz|Karl-Marx-Stadt]] (Bw 633), 1969 ausgemustert;<ref name="Archiv3 77" /><br />Tw 4120 (ex 46) 1959 nach [[Strausberger Eisenbahn|Strausberg]] (ohne Einsatz ausgemustert)
|-
| 1899
| van der Zypen & Charlier
| 101–117
| 1433–1449
| style="text-align:left;" | 1929 ausgemustert
|-
| 1909
| van der Zypen & Charlier
| 118–124
| 1450–1456
| style="text-align:left;" | 1930 ausgemustert
|-
| 1910
| van der Zypen & Charlier
| 125–132
| 1457–1464
| style="text-align:left;" | 1930 ausgemustert
|-
| 1912
| van der Zypen & Charlier
| 133–140
| 1465–1472
| style="text-align:left;" | 1927 Bw 1471+1472 in Bw 1448<sup>II</sup>+1449<sup>II</sup>, 1932 ausgemustert;<br />übrige 1927 ausgemustert
|-
| 1887
|
| 141
| 1473
| style="text-align:left;" | ex AEG Bw 1;<br />1904 übernommen, 1927 ausgemustert
|-
| 1888
|
| 142
| 1474
| style="text-align:left;" | ex [[Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium|BDK]] Bw 6; 1904 übernommen, 1927 ausgemustert
|-
| 1914
| van der Zypen & Charlier
| 143–147
| 1475–1479
| style="text-align:left;" | 1924 Umbau in Tw 4126<sup>II</sup>–4130<sup>II</sup>;<br /> 4128<sup>II</sup>+4130<sup>II</sup> Kriegsverlust; übrige 1949 zu BVG-Ost, 1957 nach Karl-Marx-Stadt (Bw 635–637), 1969 ausgemustert<ref name="Archiv3 77" />
|-
| 1914
| van der Zypen & Charlier
| 148–152
| 4121–4125
| style="text-align:left;" | 1919 Umbau in Tw (el. Ausrüstung AEG), 1949 zu BVG-Ost;<br />Tw 4121 (ex 148) 1957 nach Karl-Marx-Stadt (Bw 634), 1969 ausgemustert;<ref name="Archiv3 77" /><br />Tw 4124+4125 (ex 151+152) 1959 nach Strausberg (ohne Einsatz ausgemustert);<br />übrige 1959 ausgemustert
|-
| 1901
| AEG
| 200
|
| style="text-align:left;" | Stückgutwagen;<br />1912 ausgemustert
|-
| 1901
| AEG
| 201
| L14
| style="text-align:left;" | nach 1952 ausgesondert
|-
| 1901
| AEG
| 202
| L15
| style="text-align:left;" | 1979 abgestellt; 1982 verschrottet
|-
| 1907<br />1916
| AEG
| 203–205
| L12, L13, L16
| style="text-align:left;" | bis 1991 abgestellt
|}

=== Betriebshöfe ===
Infolge der bis 1908 bestehenden Netztrennung verfügten die Berliner Ostbahnen über zwei Betriebshöfe in Stralau und Niederschöneweide. Die Höfe wurden zusammen mit den jeweils ersten Strecken in den Jahren 1899 beziehungsweise 1901 eröffnet.

==== Tunnelstraße ====
[[Datei:Stralau Ostbahn.JPG|mini|Das Verwaltungsgebäude mit Anbau von 2001, 2008]]

Der erste Betriebshof der Berliner Ostbahnen lag unweit der nördlichen Tunneleinfahrt in der Tunnelstraße&nbsp;12 in Stralau. Das Zufahrtgleis verlief zunächst neben der Tunnelrampe und schwenkte dann auf das Grundstück neben dem Stralauer Kirchhof. Der Spreetunnel lag unmittelbar darunter. Es gab zwei Hallen, eine in Ziegelbauweise mit vier Gleisen sowie eine hölzerne Halle mit zwei Gleisen im hinteren Teil des Grundstücks, sowie ein zweigeschossiges Dienstgebäude an der Straßenseite. Letzteres beherbergte von 1902 bis 1906 die Verwaltung der Berliner Ostbahnen. Da die Platzverhältnisse sehr beengt waren, wurden die einzelnen Wagen über eine Schiebebühne auf die jeweiligen Hallengleise verteilt. Die hölzerne Halle, in der vorwiegend Beiwagen abgestellt waren, lag etwas zur Straße versetzt, sodass die Bühne mittig lag.<ref name="BVB 1/81">{{Literatur |Autor=Heinz Kozminski |Titel=Stralau, Tunnelstraße 12 |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Nummer=1 |Datum=1981 |Seiten=7–9}}</ref>

Ein Brand im Jahr 1912 zerstörte fünf im Hof stationierte Triebwagen der Serie&nbsp;1–14. Ob der Holzschuppen sowie die darin befindlichen Beiwagen von dem Feuer betroffen waren, ist nicht bekannt.<ref name="BVB 1/81" />

Nach 1920 führte die Berliner Straßenbahn den Betriebshof als Außenstelle des [[Betriebshof Treptow|Betriebshofs Treptow]] unter der Nummer&nbsp;XXa. Er diente vermutlich als Abstellplatz für ausrangierte Wagen und wurde kurz darauf geschlossen. In den 1930er Jahren nutzte ein ortsansässiger Ruderverein die direkt an die Spree angrenzenden Hallen. Die Gebäude wurden mit Ausnahme des Dienstgebäudes im Zweiten Weltkrieg zerstört.<ref name="BVB 1/81" /> Im denkmalgeschützten Verwaltungsbau befindet sich seit einem Umbau im Jahr 2001 eine Jugendbegegnungsstätte.<ref>{{LDLBerlin|09080614|ja}}</ref>

==== Nalepastraße ====
[[Datei:19910529a Bln Nalepastraße.jpg|mini|Betriebshof Nalepastraße, 1991]]
[[Datei:Clp 20080826 Btf Nalepastraße Wagenhalle.jpg|mini|Betriebshof Nalepastraße, 2008]]

Der 1901 eröffnete [[Betriebshof Nalepastraße|zweite Hof]] in der ''Alteneckstraße'' (ab 1904: [[Nalepastraße]]) diente neben dem Straßenbahnverkehr auch der Unterhaltung der Lokomotiven der Industriebahn.<ref name="VB 4/03" /> Er hat zwei Wagenhallen mit acht Gleisen sowie eine fünfgleisige Freiluft-Abstellanlage. In den 1970er Jahren war der Neubau eines Betriebshofes in der Wuhlheide vorgesehen.<ref>{{Literatur |Autor=Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer |Titel=Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe. (BVG-Ost/BVB) 1949–1991 |Verlag=transpress |Ort=Stuttgart |Datum=1999 |Auflage=2. |ISBN=3-613-71063-3 |Seiten=80–83}}</ref> Die Höfe Nalepastraße und Köpenick wären anschließend stillgelegt worden. Da sich der Schwerpunkt des Streckennetzes durch den Bau der Großwohnsiedlungen in Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf in diese Bezirke verlagerte, wurden die Pläne nicht verwirklicht. Bis 1995 diente der Hof als Betriebshof der Güterbahn, bis 2004 als Betriebshof der Straßenbahn. Seitdem wird er als Wagenhalle für ausrangierte Fahrzeuge genutzt. Eine Reaktivierung erfolgt zeitweise, wenn der [[Betriebshof Köpenick]] nicht bedient werden kann.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Titel=Oberleitungsbus Niederschöneweide–Johannisthal
|Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]]
|Nummer=12
|Datum=1959}}
* {{Literatur
|Autor=Peter Bock et al.
|Titel=Die Bullen von Oberschöneweide. Eine Industriebahn im Berliner Südosten
|Sammelwerk=[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]]
|Nummer=4, 5
|Datum=2003}}
* {{Literatur
|Autor=Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger
|Titel=Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen
|Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter
|Nummer=5–12
|Datum=1962}}
* {{Literatur
|Autor=Tristan Micke
|Titel=Knüppelbahn und Luftschutzraum. Erinnerungen an den ehemaligen Treptow-Stralauer Straßenbahn-Tunnel
|Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter
|Nummer=6
|Datum=1999}}
* {{Literatur
|Autor=Wilfried Seydel
|Titel=Der Straßenbahntunnel zwischen Stralau und Treptow
|Sammelwerk=Verkehrsgeschichtliche Blätter
|Nummer=1
|Datum=1981}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.dvn-berlin.de/2agr/strab/agrstrab_fzb_tw36f3.htm
|titel=Triebwagen 36 der Berliner Ostbahnen
|werk=www.dvn-berlin.de
|abruf=2014-01-18
|datum=2010-01-05
|hrsg=[[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin]]}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/strab/Strecken/Stralau/stralau.html
|titel=Die Ostbahn und der Stralauer Tunnel (Spreetunnel)
|werk=www.berliner-verkehrsseiten.de
|abruf=2011-05-01
|datum=2006-04
|autor=Markus Jurziczek v. Lisone}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Lesenswert|6. Juni 2011|89627966}}

[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Deutschland)|Berlin, Ostbahnen]]
[[Kategorie:Straßenbahn Berlin|Ostbahnen]]
[[Kategorie:Ehemaliges Verkehrsunternehmen (Berlin)]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1899]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1920]]