Quelltext der Seite Berlin Anhalter Bahnhof

{{Infobox Bahnhof
| Breite = 300px
| Name = Berlin Anhalter Bahnhof
| Bild = Anhalter Bahnhof, 1881.jpg
| Bildtext = Südfassade und Bahnsteige, 1881
| Kategorie = 3<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/resource/blob/4261854/aba67a2f957f1a72e1f78b2667c4cfc7/Stationspreisliste-2020-data.pdf |titel=Stationspreisliste 2020 |werk=Deutsche Bahn |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2020-01-01 |abruf=2020-07-10 |format=PDF}}</ref>
| Typ = [[Bahnhofsteil]] <small>(S-Bahn)</small>
| Lage = [[Endbahnhof]] <small>(Fernbahn)</small><br />[[Trennungsbahnhof]] <small>(S-Bahn)</small>
| Bauform = [[Kopfbahnhof]] <small>(Fernbahn)</small><br />[[Durchgangsbahnhof]] und [[Tunnelbahnhof]] <small>(S-Bahn)</small>
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| Abkürzung = BAHU <small>(S-Bahn)</small>
| IBNR = 8089002
| Bahnhof.de ID = Berlin-Anhalter-Bahnhof
| Homepage = [https://sbahn.berlin/fahren/bahnhofsuebersicht/anhalter-bahnhof/ sbahn.berlin]
| Eröffnung = 1. Juli 1841 <small>(Fernbahnhof)</small><br /> 9. Oktober 1939 <small>(S-Bahnhof)</small>
| Stilllegung = 18. Mai 1952 <small>(Fernbahnhof)</small>
| Architekt = [[Franz Schwechten]] <small>(Fernbahnhof)</small><br />[[Richard Brademann]] <small>(S-Bahnhof)</small>
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| Gemeinde = Berlin
| Ort = Berlin-Kreuzberg{{!}}Kreuzberg
| Breitengrad = 52/30/11/N
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| Strecken = * [[Berliner Nordsüd-S-Bahn|Nordsüd-S-Bahn]] <small>(S-Bahn)</small>
* Verbindung zur [[Anhalter Vorortbahn]] <small>(S-Bahn)</small>
* [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Anhalter Bahn]] <small>(Fernbahn, stillgelegt)</small>
* [[Berliner Verbindungsbahn]] <small>(stillgelegt)</small>
}}

[[Datei:Anhalter Bahnhof und Askanischer Platz.jpg|mini|hochkant=1.45|Anhalter Bahnhof mit dem [[Askanischer Platz|Askanischen Platz]], um 1910]]

'''Berlin Anhalter Bahnhof''' war nach dem [[Berlin Potsdamer Bahnhof|Potsdamer Bahnhof]] der zweitälteste Bahnhof in [[Berlin]] und bis Mitte des 20. Jahrhunderts einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in der Stadt. Heute wird noch der gleichnamige Bahnhof der unterirdisch verkehrenden [[Berliner Nordsüd-S-Bahn|Nordsüd-S-Bahn]] betrieben.

Der Bahnhof war vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wichtigste Station für die Verbindungen nach Mittel- und Süddeutschland, [[Österreich]] und [[Italien]]. Die Dachkonstruktion des imposanten Bahnhofsgebäudes wurde bei [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|alliierten Luftangriffen]] stark beschädigt, während große Teile der Fassade die Bombardements gut überstanden hatten. Der Fernzugverkehr im Bahnhof wurde mit der deutschen Teilung stark ausgedünnt und endete 1952 komplett. Trotz starker Proteste in der Öffentlichkeit wurde das Bahnhofsgebäude in den Jahren 1959 bis 1961 abgerissen. Heute erinnert das Fragment des [[Portikus]] an den einst berühmten Fernbahnhof.

== Lage ==
Der [[Kopfbahnhof]] lag am [[Askanischer Platz|Askanischen Platz]] an der [[Stresemannstraße (Berlin)|Stresemannstraße]] in der Nähe des [[Potsdamer Platz]]es im Westen des Ortsteils [[Berlin-Kreuzberg]]. Das erste Bahnhofsgebäude wurde direkt vor dem damaligen [[Anhalter Tor]] der [[Berliner Zollmauer]] von der [[Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft|Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft]] als Endpunkt der [[Bahnstrecke Berlin–Halle]] angelegt. Die „Anhalter Bahn“ verband Berlin mit dem Fürsten- bzw. Herzogtum [[Anhalt]], heute Teil des Bundeslandes [[Sachsen-Anhalt]].

Der Name ''Askanischer Platz'' für den Platz, an dem der Bahnhof liegt, und eine Reihe von nach Städten in Anhalt benannten Straßen im Bahnhofsumfeld stellen einen Bezug zu Anhalt her.

== Geschichte ==

=== Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn ===
Der erste Anhalter Bahnhof bildete den nördlichen Endpunkt der ab 1839 erbauten und 1841 eröffneten [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin-Anhaltischen Eisenbahn]]. Die Stammstrecke führte über [[Jüterbog]], [[Lutherstadt Wittenberg|Wittenberg]], [[Roßlau (Elbe)|Roßlau]] und [[Dessau]] nach [[Köthen (Anhalt)]], wo sie auf die bereits existierende [[Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft|Magdeburg-Leipziger Eisenbahn]] traf. Ab Jüterbog zweigte eine Strecke nach [[Röderau]] (an der [[Elbe]], nördlich von [[Riesa]]) ab, die teilweise auch von den Zügen nach [[Dresden]] benutzt wurde. Beim Bau des Bahnhofs wurde erstmals in der Eisenbahngeschichte „eine scharfe Scheidung der Anlagen für den Personen- und Güterverkehr durchgeführt, was freilich eine zweite Brücke über den Landwehrgraben östlich von der für die Hauptbahn, erforderlich machte.“<ref>Peter G. Kliem, Klaus Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' Ullstein, Frankfurt am Main / Berlin / Wien 1984, ISBN 3-550-07964-8, S.&nbsp;15.</ref>

Der erste Anhalter Bahnhof wurde unter der Leitung des Architekten [[Gustav Holtzmann|C. Gustav Holtzmann]] errichtet<ref>Uwe Kieling: ''Berliner Baubeamte und Staatsarchitekten im 19. Jahrhundert.'' Gesellschaft für Heimatgeschichte und für Denkmalpflege im Kulturbund der DDR, Berlin 1986, S.&nbsp;48</ref> und am 1.&nbsp;Juli 1841 eingeweiht. Aufgrund der Zunahme der Eisenbahnnutzer<ref>Die Einwohnerzahl von Berlin wuchs in diesem Zeitraum von knapp 330.000 (1840) auf über 1,1&nbsp;Millionen (1880). Siehe: [[Einwohnerentwicklung von Berlin]].</ref> wurde der Bahnhof mehrfach erweitert.

=== Deutsches Kaiserreich und Erster Weltkrieg ===
[[Datei:Anhalter.jpg|mini|Innenansicht des Neubaus im Jahr der Inbetriebnahme, 1880]]
[[Datei:Anhalter Bahnhof, Gleishalle nach Süden.jpg|mini|Gleishalle nach Süden, 1880]]
[[Datei:Potsdamer-Anhalter-Dresdner-Bahnhof BusB1877sw.png|mini|hochkant=1.7|Gleisanlagen im Umfeld des Anhalter Bahnhofs, 1877]]

Obwohl die Planungen schon 1861 begannen, wurde „der vollständige Umbau des Anhalter Bahnhofs […] von den Aktionären der Gesellschaft erst im Frühjahr 1871&nbsp;– nach der Gründung des [[Deutsche Reichsgründung|Deutschen Kaiserreiches]] am 18. Januar 1871&nbsp;– beschlossen.“<ref>Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' S.&nbsp;17.</ref>

Nach ersten Entwürfen erhielt der Berliner Architekt [[Franz Heinrich Schwechten|Franz Schwechten]] den Auftrag zum Neubau des Bahnhofsgebäudes. Er plante eine imposante [[Bahnhofshalle]] mit quer davor angeordnetem [[Empfangsgebäude]] über einem rund sechs Meter hohen Sockelgeschoss. Die Erhöhung des Gleisniveaus war notwendig, weil die [[Trasse (Verkehrsweg)|Bahntrasse]] von Süden her über die Hochflächen des [[Teltow (Landschaft)|Teltow]] kommend zwar den [[Landwehrkanal]] auf Brücken überquerte, die Uferstraßen aber auf der gleichen Ebene kreuzte und den Verkehr dort ständig unterbrach. Als Material verwendete Schwechten den [[Greppiner Klinker]] und eine Vielzahl unterschiedlicher [[Terrakotta]]-Formsteine. Legendär war die architektonische Gliederung der platzseitigen Hallenwand. Die korbbogenförmige Giebelwand wurde durch eine zweischalige Rundbogenreihe auf schmalen Pfeilern getragen. Die Hallenkonstruktion aus [[Fachwerk]]-Eisenbindern realisierte der als Schriftsteller bekannte [[Heinrich Seidel]]. Mit einer Höhe von 34&nbsp;Metern und einer Binderlänge von 62&nbsp;Metern besaß die Halle damals die größte Spannweite auf dem Kontinent. „Das Dach überspannt frei und ohne jede Unterstützung einen Raum von 10.200&nbsp;m², so daß sich gleichzeitig 40.000 Menschen darunter aufhalten können.“<ref>''Wochenblatt für Architekten und Ingenieure'' in: Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' S.&nbsp;24.</ref>

Die Bauzeit des technisch aufwendigen und komplizierten Bauwerks betrug sechs Jahre, von 1874 bis 1880. Der Neubau wurde nach der behördlichen Abnahme am 10.&nbsp;Juni 1880 fünf Tage später, am 15.&nbsp;Juni 1880, als ''Berlin-Anhaltischer Eisenbahnhof'' ohne förmliche Feier mit der aufgrund großen Publikumsandrangs um fünf Minuten verspäteten Abfertigung des Frühzugs nach [[Groß-Lichterfelde|Lichterfelde]] um 5:45&nbsp;Uhr einfach in Betrieb genommen; eine Teilnahme von Kaiser [[Wilhelm I. (Deutsches Reich)|Wilhelm&nbsp;I.]] und Reichskanzler [[Otto von Bismarck]] an der Eröffnung ist nicht belegt.<ref>Vergleiche den Artikel im [http://dfg-viewer.de/show?id=9&tx_dlf%5Bid%5D=https%3A%2F%2Fcontent.staatsbibliothek-berlin.de%2Fzefys%2FSNP27646518-18800615-1-0-0-0.xml&tx_dlf%5Bpage%5D=2 ''Berliner Tageblatt.'' Nr. 274 vom 15. Juni 1880, S.&nbsp;2]; so schon Helmut Maier in seiner fundierten Abhandlung ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' Berlin 1984 (Hochschulschrift), auf S.&nbsp;238&nbsp;f. unter Verweis auf die ''Berliner Volks-Zeitung'' vom 16. Juni 1880: „In manchen späteren Zeitungsberichten wird von einer Teilnahme des Reichskanzlers oder gar des Kaisers an der Eröffnung fabuliert: die B.A.E. hatte aber auf eine solche Feierlichkeit bewusst verzichtet&nbsp;[…]“.</ref>

Dagegen gab es für den Kaiser und die „Höchsten und allerhöchsten Herrschaften“ auf dem Bahnhof eine separate, eigene Wartemöglichkeit. Der Torbogen des Eingangs, der zu diesen an der Westseite des Bahnhofs gelegenen Räumen führte, ist erhalten und wird in der Dauerausstellung des [[Deutsches Technikmuseum|Deutschen Technikmuseums]] gezeigt.<ref>Koesling u.&#8239;a., S.&nbsp;128&nbsp;ff.</ref>

Ab 1882 fuhren vom Anhalter Bahnhof auch die Züge der [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresdener Bahn]] ab, weil sich der Betriebsablauf bei wachsendem Verkehr durch die Kreuzung der beiden Bahntrassen zunehmend erschwerte.

Auf dem Anhalter Bahnhof fanden große Staatsempfänge statt, wenn Kaiser [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm&nbsp;II.]] ausländische Staatsgäste empfing. Ein herausragendes Ereignis war der 21.&nbsp;Mai 1913. An diesem Tag kam der [[Russisches Kaiserreich|russische]] [[Zar]] [[Nikolaus II. (Russland)|Nikolaus&nbsp;II.]] zur Hochzeit der Kaisertochter [[Viktoria Luise von Preußen|Viktoria Luise]] am Anhalter Bahnhof an.

Vom Anhalter Bahnhof aus verliefen die Eisenbahnverbindungen nach [[Halle (Saale)]], [[Leipzig]], [[Frankfurt am Main]] und [[München]] über die Anhalter Bahn sowie nach Dresden über die [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresdener Bahn]]. Über den Anhalter Bahnhof war Berlin mit [[Wien]], [[Budapest]], [[Triest]], [[Mariánské Lázně|Marienbad]], [[Karlsbad]] (in [[Österreich-Ungarn]]), mit [[Rom]], [[Mailand]], [[Genua]], [[Venedig]], [[Marseille]], [[Nizza]], [[Cannes]] und [[Athen]] verbunden. Auch eine Direktverbindung nach [[Neapel]] existierte. Ferner war er auch ein möglicher Ausgangspunkt für Afrikareisen, denn die Züge von Berlin nach Triest und nach Neapel hatten einen Schiffsanschluss nach [[Alexandria]] in [[Ägypten]], wo wiederum ein Zuganschluss nach [[Kairo]] und [[Khartum]] bestand. Während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] hatte der [[Balkanzug]] nach [[Istanbul]] seinen Ausgangspunkt im Anhalter Bahnhof. Um 1900 wurden täglich 85 Vorortzüge sowie 27 Personenzüge und 26 Schnell- und [[Durchgangszug|Durchgangszüge]] abgefertigt.

„Im [[Erster Weltkrieg|1. Weltkrieg]] fuhren vom Anhalter Bahnhof Truppentransporte direkt an die Front. […] Gegen Ende des Ersten Weltkrieges kamen [[Schwarzhandel|Schwarzhändler]] und Schieber […] Arbeitslose und Hungernde. […] An keiner anderen Stelle in Berlin war die Chance, unerkannt bei einer plötzlichen Polizeirazzia zu entkommen, so groß wie in den weitläufigen Gängen und unterirdischen Hallen des Anhalter Bahnhofs.“<ref>Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' S.&nbsp;36.</ref>

=== Weimarer Republik und Nationalsozialismus ===
[[Datei:Ausfahrender Zug, Berlin - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 003400.jpg|mini|Ausfahrender Schnellzug im Gleisvorfeld des Anhalter Bahnhofs, 1931]]
Wenige Jahre nach dem Niedergang „war der alte Glanz wieder zurück. […] In den zwanziger Jahren begann die Luxusreisewelle. Die Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen A.G. ([[MITROPA]]) entwickelte die komfortablen Salonwagen der neuen Reisezuggeneration.“<ref>Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' S.&nbsp;36, 38.</ref> Nach dem [[Adel]] konnte sich zunehmend auch das gehobene Bürgertum Ferienreisen zu den beliebten Urlaubszielen an der [[Italienische Riviera|italienischen]] oder [[Côte d’Azur|französischen Riviera]], der [[Nordsee|Nord-]] und [[Ostsee]]küste oder in den [[Schweizer Alpen]] leisten. Ab 1923 war der Anhalter Bahnhof auch Ausgangspunkt für [[Fernschnellzug|Fernschnellzüge]] (FD), beginnend mit dem [[FD 79/80 (Berlin–München)|FD 79/80]] zwischen Berlin und München mit [[Kurswagen]] nach [[Rom]]. Neben den Fernschnellzügen, [[Schnellzug|Schnellzügen]] und Eilzügen der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] verkehrte ab 1931 mit dem [[Riviera-Express]] auch wieder ein [[Luxuszug (Zuggattung)|Luxuszug]] der [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]] (CIWL) vom Anhalter Bahnhof.

Ab 1928 war der Bahnhof durch den [[Excelsior-Tunnel]] (als „längster Hoteltunnel der Welt“ bezeichnet) auf direktem Weg mit dem [[Hotel Excelsior]] verbunden. Unter der Königgrätzer Straße, der heutigen Stresemannstraße, befanden sich fünf Verkaufsräume. „Am [[Askanischer Platz|Askanischen Platz]] […] traf sich in den zwanziger und dreißiger Jahren die Schickeria von Berlin. […] ab Sommerfahrplan 1935 [gehörten] die innerhalb Deutschlands verkehrenden [[Schnelltriebwagen]] […] zum täglichen Bild des Anhalter Bahnhofs.“<ref>Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' S.&nbsp;39&nbsp;ff.</ref> 1929, so das Bahn-Reise-Magazin ''[[Beiderseits vom Schienenweg]]'', bedienten täglich 100 Züge etwa 20.000 Reisende. Während der [[Leipziger Messe]] sollen es jeweils 60.000 gewesen sein.

In den Tagen der [[Olympische Sommerspiele 1936|Olympischen Sommerspiele 1936]] in Berlin soll am Anhalter Bahnhof etwa alle zwei Minuten ein Zug abgefahren oder angekommen sein. In den [[Welthauptstadt Germania|Umbauplänen für Berlin]] unter der Herrschaft der [[Zeit des Nationalsozialismus|Nationalsozialisten]] sollten auch die großen Fernbahnhöfe weichen. Geplant waren zwei gigantische Hauptbahnhöfe im Norden und Süden der Stadt sowie zwei riesige Güterbahnhöfe.

[[Paul Celan]] reiste am Tag nach den [[Novemberpogrome 1938|Pogromen vom 9.&nbsp;November 1938]] durch Berlin, auf dem Weg zum Medizinstudium im französischen [[Tours]]. Die noch weit größeres Unheil ankündende Szenerie schilderte er 1963: „Über Krakau&nbsp;/ bist du gekommen, am Anhalter&nbsp;/ Bahnhof&nbsp;/ floß deinen Blicken ein Rauch zu,&nbsp;/ der war schon von morgen.“<ref>Paul Celan in: ''Die Niemandsrose.'' S. Fischer, Frankfurt am Main 1963.</ref>

Nicht einmal drei Wochen nach den Novemberpogromen war der [[Anhalter Bahnhof]] am 1. Dezember 1938 Ausgangspunkt des ersten [[Kindertransport]]s. Von ihm wurden 196 jüdische Kinder über [[Hoek van Holland]] nach England gebracht, um sie vor nationalsozialistischen Verfolgungen zu schützen. Es war der Beginn einer bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs andauernden Rettungsaktion, durch die etwa 10.000 jüdische Kinder aus Deutschland und umliegenden Ländern in Sicherheit gebracht werden konnten.<ref>[http://www.berlin-judentum.de/denkmal/kindertransporte.htm Lothar Eberhardt: ''Abschied für immer. Neues Denkmal zur Erinnerung an Kindertransporte''], [[hagalil]].com, 1. Dezember 2008.</ref>

Am 9. November 1939 ging der südliche Teil der [[Berliner Nordsüd-S-Bahn]] vom Bahnhof Potsdamer Platz zur Anhalter und Wannseebahn in Betrieb. Im Anhalter Bahnhof entstand ein unterirdischer S-Bahnhof mit zwei Bahnsteigen.

=== Zweiter Weltkrieg ===
[[Datei:Anhalter-Bahnhof Gedenkstele.jpg|mini|hochkant|[[Stele]] zum Gedenken an die [[Deportation von Juden aus Deutschland|Judendeportationen]]]]
[[Datei:Hochbunker Anhalter Bahnhof.jpg|mini|Der [[Anhalter Hochbunker Berlin|Hochbunker am Anhalter Bahnhof]], 2014]]
[[Datei:Berlin-Anhalter-Bahnhof-Bunker-Eingang-Zwischenebene.jpg|mini|Eingang zum [[Anhalter Hochbunker Berlin|Hochbunker]] auf der Zwischenebene]]

Bis 1943 blieb der Betrieb auf dem Anhalter Bahnhof von [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|alliierten Luftangriffen]] unbeeinträchtigt. Ab 1942 nahm die Anzahl der ein- und auslaufenden Züge deutlich ab. Das Bild bestimmten nun [[Fronturlaub]]er, [[Krankentransportzug|Lazarettzüge]] und „die schwarz gekleideten [[Schutzstaffel|SS]]-Schergen, die sich im Gewühl des Anhalter Bahnhofs breit machten.“<ref>Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof'', S.&nbsp;44.</ref>

Ab Juni 1942 erfolgte die Verschleppung von Juden ([[Deportation von Juden aus Deutschland|Judendeportationen]]) auch vom Anhalter Personenbahnhof. Es handelte sich hierbei um sogenannte „Alterstransporte“, mit denen vor allem Berliner [[Judentum|Juden]] in das [[Ghetto Theresienstadt|KZ Theresienstadt]] gebracht wurden. Die Transporte fanden in der Regel morgens mit planmäßigen Zügen statt, an die ein bis zwei Personenwagen dritter Klasse angehängt wurden. Insgesamt wurden vom Anhalter Personenbahnhof in 116 Zügen über 9600 Menschen deportiert. Weitere Deportationen erfolgten vom [[Bahnhof Berlin-Grunewald|Bahnhof Grunewald]] und vom [[Bahnhof Berlin-Moabit|Güterbahnhof Moabit]]. Insgesamt wurden über 50.000 Juden aus Berlin verschleppt. Seit dem 27.&nbsp;Januar 2008 erinnert eine Stele hinter der Portalruine an die Judendeportationen vom Anhalter Bahnhof.<ref>Pressemitteilung Nr. 08/2008: [http://www.berlin.de/ba-friedrichshain-kreuzberg/aktuelles/pressemitteilungen/archiv/20080124.1310.92683.html Öffentliche Übergabe von zwei Gedenktafeln der Berliner Designerin Helga Lieser: „Gedenken an die Deportationen nach Theresienstadt“ und „Wieland Herzfelde und der Malik-Verlag“.] In: ''Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg.'' 24.&nbsp;Januar 2008.</ref>

Im Rahmen des [[Führer-Sofortprogramm]]s wurden an ausgewählten verkehrsreichen Zentren Bunker für Passanten, Reisende und Anwohner errichtet&nbsp;– so auch der [[Anhalter Hochbunker Berlin|Hochbunker am Anhalter Bahnhof]]. Er war für eine Belegung mit 3000 Personen vorgesehen.

Nachdem die Bahnhofshalle durch [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin#3. Februar 1945|alliierte Luftangriffe am 3.&nbsp;Februar 1945]] schwer beschädigt wurde und ausbrannte, wurde sie nur enttrümmert und notdürftig betriebsfähig gemacht. Die vier Hallenwände standen noch und wurden in einer Schadenskarte als wiederaufbaufähig eingestuft. Die eingestürzte Stahlkonstruktion des Hallendaches wurde zerschnitten und entfernt.

„Die Bevölkerung benutzte die Eisenbahnen jetzt nur noch zur […] Massenflucht aus dem verwüsteten und von den Aufsichtsbehörden nicht mehr kontrollierbaren Berlin&nbsp;[…]“<ref>Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' S.&nbsp;56.</ref>

=== Kampf um den Anhalter Bahnhof 1945 ===
Nach dem Beginn der Beschießung der [[Berliner Innenstadt|Innenstadt]] in der [[Schlacht um Berlin]] suchten die Bewohner südlicher Stadtteile Schutz in den Anlagen des Anhalter Bahnhofs, dem einzigen der Bevölkerung frei zugänglichen Monumentalbau, gegen die Artillerie boten die Mauern Schutz.

Ein Offizier einer deutschen Panzereinheit berichtet:

{{Zitat
 |Text=Neuer Gefechtsstand Anhalter Bahnhof. Bahnsteige und Schalterräume gleichen einem Heerlager. In Nischen und auf Winkeln drängen sich Frauen und Kinder. Andere sitzen auf ihren Klappstühlen. Sie horchen auf den Lärm der Kämpfe. Die Einschläge erschüttern die Tunneldecke. Betonstücke brechen herab. Pulvergeruch und Rauchschwaden in den Schächten. Lazarettzüge der S-Bahn, die langsam weiterrollen.
 |Autor=Tagebuch [[Panzer-Division Müncheberg]]
 |Quelle=26. April 1945}}

[[Datei:Fotothek df pk 0000180 012.jpg|mini|Der kleine Vorbau rechts an der Ruine ist das noch erhaltene Portal]]

Auch die unterirdischen Etagen und der S-Bahnhof füllten sich mit Menschen und der nebenan liegende Anhalter Hochbunker war drei- bis vierfach überbelegt. Der [[Anhalter Güterbahnhof]]&nbsp;– die Lagerhallen, Werkstätten, Waggonreihen und Lokomotivschuppen&nbsp;– boten der Verteidigung gute Bedingungen. Die [[Schlacht um Berlin#Innerer Verteidigungsring|innere Verteidigungslinie Berlins]] verlief am nahegelegenen Landwehrkanal.

Am 25. April rückten die [[Rote Armee|sowjetischen Truppen]] in [[Berlin-Neukölln|Neukölln]] über den [[Hermannplatz]] ([[Karstadt am Hermannplatz#Geschichte|Sprengung von Karstadt]]) und über die [[Volkspark Hasenheide|Hasenheide]] weiter zum [[Mehringplatz]].

Die deutschen Truppen sammelten sich nun hinter dem Landwehrkanal und am Abend des 26. April sprengte ein mobiles [[Wehrmacht]]s&shy;kommando die Brücken vom [[Dienstgebäude der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin|Gebäude der Reichsbahndirektion]] bis über das [[Hallesches Tor|Hallesche Tor]] hinaus.<ref>Beobachtet von Waltraut Weise. Die Zeugin erlebte die Sprengung der Großbeerenbrücke, der Brücke am Halleschen Tor und hörte noch eine weitere Detonation. In: Waltraut Süßmilch: ''Im Bunker.'' Ullstein Buchverlage, Berlin 2004, ISBN 3-548-25870-0, S.&nbsp;110&nbsp;f.</ref>

Wenig später&nbsp;– in der Nacht zum 27.&nbsp;April 1945&nbsp;– trafen auch die ersten Panzer der Roten Armee unter Führung des Generalobersten [[Wassili Iwanowitsch Tschuikow|Tschuikow]] am Landwehrkanal ein. Die zerstörten Brücken und die gut postierte Verteidigung am Nordufer hatten den Vormarsch vorerst jedoch gestoppt. Der 27. April war nach übereinstimmenden Berichten eine Art „Ruhetag für die Truppen“ an diesem Abschnitt, an dem auch der Beschuss nur sporadisch erfolgte.<ref>Tschuikow in: [[Tony Le Tissier]]: ''Der Kampf um Berlin 1945.'' Ullstein Verlag, Frankfurt am Main / Berlin 1991, ISBN 3-550-07801-3, Originalausgabe: Tony Le Tissier: ''The battle of Berlin 1945.'' Jonathan Cape, London 1988, S.&nbsp;156. Auch zivile Zeitzeugen bestätigten den relativ ruhigen Tag im Süden Berlins.</ref> Am 28.&nbsp;April (hielt) „den ganzen Tag über […] die sowjetische Aufklärungstätigkeit an, um die Tunnel, die unter dem Kanal durchführten, […] zu erkunden. Es stellte sich heraus, daß die engen Tunnels alle verbarrikadiert und in regelmäßigen Abständen bemannt worden waren, so daß sie für den Vorstoß nicht nutzbar waren.“<ref>Tony Le Tissier, S.&nbsp;168.</ref>

Am 29. April begann der Angriff, der im Laufe des Tages über die Trümmer des [[U-Bahnhof Möckernbrücke|Hochbahnhofs Möckernbrücke]] gelang: Ein Verband der 39.&nbsp;Gardedivision, eine Kompanie des 12.&nbsp;Garde-Schützenregiments benutzte den Weg am Kanal über die Zugänge zur Siele, „um so gedeckt die zerstörte Fußgängerbrücke, die über den Kanal zum hochliegenden [[U-Bahnhof Möckernbrücke]] auf dem Nordufer führte, zu erreichen. Es gelang ihr, die Brückentrümmer zu überqueren und den Bahnhof zu erobern, so daß der Rest des Bataillons folgen konnte. Weiter östlich am Halleschen Tor gelang es den Pionieren, [[Ponton]]s zu Wasser zu bringen, so daß die Panzer zum Belle-Alliance-Platz [seit 1947: [[Mehringplatz]]] vorstoßen konnten.“<ref>Chuikov: ''The End of the Third Reich.'' S.&nbsp;202. In: Tony Le Tissier, S.&nbsp;180&nbsp;f. und Anm. 21, S.&nbsp;281.</ref>

Die Ruine des Bahnhofs war nicht umkämpft, doch im oberirdisch völlig vermauerten und unzugänglichen Hochbunker erschien die Lage den Menschen hoffnungslos. Die Dramen spielten sich nun unterirdisch ab. Nachdem die letzte Wasserpumpe am Askanischen Platz zerschossen war und im Anhalter Hochbunker Strom und Lüftungsanlagen ausfielen, wurden die 10.000–13.000 zusammengedrängten Menschen am 1.&nbsp;Mai 1945 in den S-Bahnhof evakuiert. Wehrmachtssoldaten mit Fackeln und&nbsp;– an einer Station&nbsp;– Rotkreuz-Schwestern führten den „Elendstreck“ durch den Nord-Süd-Tunnel bis zum [[Berlin Nordbahnhof|Stettiner Bahnhof]].<ref>''[https://www.nd-archiv.de/artikel/789869.das-schicksal-des-anhalter-bahnhofs.html Das Schicksal des Anhalter Bahnhofs.]'' In: ''[[Neues Deutschland]]'', 9.&nbsp;Mai 1946, Artikelanfang. Zitiert in: Kliem/Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'', S.&nbsp;66&nbsp;f.</ref> Nach Augenzeugenberichten kam der organisiert verlaufende „Treck“ der Bunkerinsassen der Sprengung der Tunneldecke unter dem Landwehrkanal am Morgen des 2.&nbsp;Mai 1945 zuvor, die den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn flutete.<ref>Waltraud Süßmilch: ''Im Bunker''. Ullstein Verlag, Berlin 2004, S.&nbsp;189 und 207&nbsp;ff.</ref> Über einen Verbindungsgang am [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Bahnhof Friedrichstraße]] wurden auch große Teile des U-Bahn-Netzes geflutet (siehe: ''[[Geschichte der Berliner U-Bahn#Die U-Bahn unter Wasser|Geschichte der Berliner U-Bahn]]'').

Der Anhalter Bahnhof hatte nach der Überwindung des Landwehrkanals durch die Angreifer und Erstürmung der Außenbereiche für beide Seiten militärisch keine besondere Bedeutung mehr&nbsp;– die sowjetischen Angriffstruppen wurden erst wieder beim nahegelegenen Gebäude des [[Reichsluftfahrtministerium]]s (heute: [[Detlev-Rohwedder-Haus]]/[[Bundesministerium der Finanzen|Bundesfinanzministerium]]) aufgehalten. Dadurch bedingt lag der Bahnhof bereits rasch wieder im rückwärtigen Raum der Kampflinie und die Ausschaltung verbliebener deutscher Widerstandsnester blieb der nachrückenden Infanterie überlassen.

=== Nachkriegszeit ===
[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-P054491, Berlin, Ruine des Anhalter Bahnhofes.jpg|mini|Ruine des Anhalter Bahnhofs, 1951]]

In der [[Nachkriegszeit in Deutschland|Nachkriegszeit]] befand sich der Anhalter Bahnhof durch die nun erfolgte [[Viermächte-Status#Berlin|Sektorenbildung]] im [[West-Berlin|Westteil Berlins]]. Von den Alliierten wurde jedoch die Grundsatzvereinbarung getroffen, dass „unbeschadet der Sektoreneinteilung im Interesse der Sicherheit und der Aufrechterhaltung des Transportwesens das gesamte Eisenbahnwesen innerhalb der […] Grenzen der Stadt Berlin der [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|Sowjetischen Militäradministration]] [untersteht].“<ref>Kliem/Noack, S.&nbsp;61.</ref> Die sowjetischen Behörden rekonstruierten in ihrem Bereich das Eisenbahnnetz&nbsp;– in Berlin wurde später der Schlesische Bahnhof in ''Ostbahnhof'' umbenannt und zum neuen Hauptbahnhof ausgebaut&nbsp;–, während sich die Westalliierten auf die Einrichtung von Fluglinien verlegten. Doch „die Berliner waren fest davon überzeugt, daß der [Anhalter] Bahnhof für den Verkehr die einstmals gehabte Bedeutung wieder erlangen würde.“<ref>Kliem/Noack, S.&nbsp;64&nbsp;f.</ref> Am 15.&nbsp;März 1948 wurde die Dachkonstruktion des Anhalter Bahnhofs gesprengt, was noch als Maßnahme für den Wiederaufbau galt. Am 16. Juni 1948 wurde der rund um die Uhr betriebene Wartesaal wieder geöffnet, doch schon am 24. Juni 1948 „verhängen die Sowjets die [[Berlin-Blockade|Blockade]] für die Westsektoren von Berlin. Aller Verkehr zu Lande, zu Wasser und auf der Schiene wird eingestellt. […] Vom Anhalter Bahnhof verkehrt nach Beendigung der Blockade kein Zug mehr in die westlichen Besatzungszonen. Der Verkehr wird […] sogar rückläufig. […] Die Aufbauarbeiten werden nicht wieder fortgesetzt.“<ref>Kliem/Noack, S.&nbsp;73&nbsp;ff.</ref>

Der Zugverkehr beschränkte sich aus betrieblichen, aber vor allem aus politischen Gründen auf wenige Fern- und Personenzüge in die [[Sowjetische Besatzungszone]]/[[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] (der Fernverkehr wurde zum Schlesischen Bahnhof umgeleitet). Ab 1951 verkehrten hier nur noch wenige Nahverkehrszüge nach [[Brandenburg]] und [[Sachsen-Anhalt]]. Im gleichen Jahr wurde die [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] von [[Bahnhof Berlin-Lichterfelde Süd|Lichterfelde Süd]] zum neuen Endbahnhof [[Teltow]]/Anhalter Bahn verlängert, der gleichzeitig neuer Endpunkt für die meisten weiterführenden Nahverkehrszüge auf der Anhalter Bahn wurde. Der Vorortverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Teltow wurde eingestellt. Im Vorfeld von Absperrmaßnahmen der DDR zur Isolierung des Westteils Berlins und nach dem Neubau des südlichen Außenrings um West-Berlin herum wurde der Zugverkehr zum Anhalter Fernbahnhof ab dem 18. Mai 1952 endgültig eingestellt. Die noch immer weitgehend zerstörten Bahnhofsanlagen waren nun dem Verfall preisgegeben.

{{Absatz}}

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  Bundesarchiv B 145 Bild-F003102-0006, Berlin, Anhalter Bahnhof.jpg|Blick vom Gleisvorfeld in die Halle, 1955
  Bundesarchiv B 145 Bild-F003102-0010, Berlin, Anhalter Bahnhof.jpg|Innenseite der nördlichen Hallenstirnwand, 1955
  Berlin - S-Bahnhof Anhalter Bahnhof - Linien S1,S2,S25 (6962789713).jpg|Zugang zum tiefliegenden S-Bahnhof
  Anhalter Bahnhof, Berlin 1988.JPG|Anhalter Bahnhof, Berlin 1988
  Anhalter Bahnhof, Portikus Rückseite SO, Berlin-Kreuzberg, 151024, ako.jpg|Rückseite des Portikusfragments im Oktober 2015, Ansicht von Südost
</gallery>

[[Datei:Berlin, Kreuzberg, Askanischer Platz 6-7, Portikus des Anhalter Bahnhofs, 01.jpg|mini|Fragment des Bahnhofsportikus im Jahr 2005, Straßenseite, mit den [[Allegorie|allegorischen]] Figuren ''Tag'' und ''Nacht'']]

Trotz starken Widerstandes der Fachwelt und der Architekten- und Baukammern sollte das seit den 1930er Jahren unter [[Denkmalschutz]] stehende Bahnhofsgebäude auf Betreiben des damaligen Bausenators [[Rolf Schwedler]] zum Abbruch freigegeben werden. Begründet wurde der Abriss teilweise mit der Notwendigkeit zum Neubau eines größeren Bahnhofes an gleicher Stelle, für den es bereits Architektenentwürfe gab, und mit der Einsturzgefahr der freistehenden Hallenwände. Der Abriss erwies sich aufgrund des sehr stabilen und harten Mauerwerksverbandes jedoch als derart schwieriges Unterfangen, dass mehrere Abrissfirmen sich wirtschaftlich verkalkulierten und in der Folge Konkurs anmelden mussten. Die Terrakotta-Formteile des Kaiserportals wurden gesichert und später im Eingangsbereich der Eisenbahnabteilung des [[Deutsches Technikmuseum|Deutschen Technikmuseums]] in Berlin wieder aufgebaut.

Nach der Sprengung der Halle 1959, veranlasst durch den [[Senat von Berlin|Senat]], blieb 1961 nur noch der [[Portikus]] mit einem Teil der [[Vorfahrt (Architektur)#Überdachte Vorfahrt|überdachten gemauerten Vorfahrt]] stehen. [[Bürgerprotest]]e verhinderten den Abbruch des übriggebliebenen Torsos. Er blieb als Erinnerung an den bekannten Berliner Bahnhofsbau stehen. Die beiden Figuren von [[Ludwig Brunow]] zu beiden Seiten der ehemaligen Uhr oberhalb des Eingangsportals symbolisieren den Tag (in die Ferne schauend) und die Nacht (die Augen geschlossen). Von 2003 bis 2005 wurde die Portikusruine saniert und gesichert. Die verrostete eiserne Tragstruktur im Inneren der Figuren ''Tag und Nacht'' war nicht mehr restaurierbar, weshalb die beiden Plastiken 2004 durch Kopien aus Bronzeguss ersetzt wurden. Die Originale befinden sich seitdem im Deutschen Technikmuseum.

Die Seitenwände der ehemaligen Bahnhofshalle wurden durch die Anpflanzung langstieliger [[Eichen]] markiert, in deren Mittelteil Ballspielfelder eingerichtet wurden. Nach der Entwidmung des Bahngeländes wurde 2002 unmittelbar neben den Fundamenten des ehemaligen Südportals die Veranstaltungsstätte [[Tempodrom]] nach Plänen des Architekturbüros [[Gerkan, Marg und Partner]] als „festes Zelt“ errichtet. Im Untergeschoss befindet sich ein Wellnessbetrieb.

[[Datei:Anhalter Bahnhof Platform Remains 2005.jpg|mini|Überreste der Bahnsteige]]

Die Natur hat seit der Stilllegung des Bahnbetriebes das Areal des [[Bahnhofskopf]]es auf dem erhöhten Bahnplanum zurückerobert (siehe [[Elise-Tilse-Park]]).

[[Datei:Berlin Bruecke Landwehrkanal Hoch und Anhalter Bahn.jpg|mini|Brücken der Hochbahn und der Anhalter Bahn über den [[Landwehrkanal]], um 1900]]

Die Brücken über den Landwehrkanal wurden oft als besondere technische Meisterleistung auf Postkarten abgebildet. An dieser Stelle kreuzten sich auf sechs Ebenen die Verkehrswege: unten der Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn (ab&nbsp;1939), oben der Landwehrkanal, die begleitenden Kanaluferstraßen, die Fernbahnbrücke, die Brücke der Hochbahn (ab&nbsp;1902) und schließlich der Luftverkehr, der oft mit einem [[Luftschiff]] dargestellt wurde. Genau an dieser Stelle ereignete sich Anfang Mai 1945 die Sprengung der Decke des [[Nord-Süd-Tunnel]]s, die den gesamten Tunnel überflutete.

Die vier Bahnbrücken der Anhalter Bahn wurden in den 1960er Jahren abgebrochen, die [[Widerlager (Brückenbau)|Brückenwiderlager]] standen noch einige Jahre. Im Jahr 2001 wurde an dieser Stelle mit dem [[Anhalter Steg]] eine Fußgängerbrücke errichtet, die die Parkanlage mit dem Gelände des [[Deutsches Technikmuseum|Deutschen Technikmuseums]] verbindet. An den Brückenwiderlagern sind mit großen Steinbuchstaben die Worte „BERLIN“ und „ANHALT“ angebracht.

[[Datei:DTMB Modell Anhalter Bahnhof.JPG|mini|Modell des Anhalter Bahnhofs im [[Deutsches Technikmuseum|Deutschen Technikmuseum Berlin]]]]
[[Datei:Berlin-Anhalter-Bahnhof-Bahnhofsschild.jpg|mini|Bahnhofsschild in [[Tannenberg (Schriftart)|Tannenberg]] Schriftart]]

Das Deutsche Technikmuseum Berlin, das sich zu großen Teilen auf dem Gelände des ehemaligen [[Bahnbetriebswerk Berlin Anhalter Bahnhof|Bahnbetriebswerks]] des Anhalter Bahnhofs befindet, zeigt ein umfangreiches Modell des Anhalter Bahnhofs im Zustand von 1939, einschließlich des Güterbahnhofs und des Bahnbetriebswerks (Bw) sowie einiger umliegender Gebäude. Das Modell im Maßstab 1:87 ([[Nenngröße H0|H0]]) lässt das Ausmaß der ehemaligen Gleisanlagen erahnen. Das Bw steht insgesamt unter Denkmalschutz<ref>{{LDLBerlin|09097788|Kulturdenkmal Bahnbetriebswerk Trebbiner Str. 8/9}}</ref>

=== Zukunft ===
Die ''Stiftung Exilmuseum'' plante bis März 2016 unmittelbar am Bahnhofsgebäude den Neubau eines [[Stiftung Exilmuseum Berlin|Museums]], das sich dem Thema [[Exil]] widmen wird. Der Anhalter Bahnhof wurde als Standort ausgewählt, weil sehr viele Deutsche von hier aus ihr Heimatland verlassen haben. Für den Bau wurde 2019/2020 ein internationaler Architektenwettbewerb organisiert, an dem sich neun Büros beteiligt haben.<ref>''Neun Entwürfe für Exilmuseum eingegangen.'' In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 25. Juni 2020, S.&nbsp;9.</ref> Die Juryentscheidung fiel am 13.&nbsp;August 2020 und das Ergebnis der ersten drei Ränge wurde am Folgetag der Öffentlichkeit präsentiert. Der Siegerentwurf des dänischen Architektenbüros [[Dorte Mandrup]] sieht einen geschwungenen Baukörper mit Ziegelfassade vor, der Abstand zum erhaltenen Portalfragment hält. Die Eröffnung des Museums war ursprünglich für 2025 vorgesehen, wurde zwischenzeitlich auf 2028 verschoben.<ref>{{Internetquelle |url=https://stiftung-exilmuseum.berlin/de |titel=Stiftung Exilmuseum Berlin |abruf=2020-08-15}}</ref> 

Bürgerinitiativen fordern hingegen den Wiederaufbau des im Krieg vergleichsweise verschonten Bahnhofgebäudes,<ref>{{Internetquelle |url=https://entwicklungsstadt.de/neubau-eines-exilmuseums-oder-wiederaufbau-des-anhalter-bahnhofs/ |titel=Anhalter Bahnhof: Rekonstruktion oder Neubau eines Exil-Museums? |werk=entwicklungsstadt berlin |datum=2020-02-07 |abruf=2021-06-02 |sprache=de-DE}}</ref> wobei eine kulturelle Nutzung nicht ausgeschlossen ist, ähnlich wie beim [[Musée d’Orsay]] in [[Paris]].

== S-Bahnhof ==
[[Datei:Berlin - S-Bahnhof Anhalter Bahnhof - Linien S1,S2,S25 (6962794681).jpg|mini|S-Bahnhof, 2012]]
[[Datei:2018-08-11 DE Berlin-Friedrichshain-Kreuzberg, Stresemannstraße, Berlin Anhalter Bahnhof (49995706727).jpg|mini|Abgang zum S-Bahnhof von der [[Stresemannstraße (Berlin)|Stresemannstraße]]]]
[[Datei:Berlin-Anhalter-Bahnhof-Zwischenebene.jpg|mini|Zwischenebene]]
[[Datei:Berlin-Anhalter-Bahnhof-Stationstreppe.jpg|mini|Bahnsteig-Treppe mit den Stationsnamen der [[S-Bahn_Berlin#S1|Linie S1]]]]

=== Eröffnung des Tunnelbahnhofs der S-Bahn === 
Nach der Fertigstellung des [[Nord-Süd-Tunnel]]s wurde am 9.&nbsp;Oktober 1939 der unterirdische S-Bahnhof Anhalter Bahnhof eröffnet, der nach Plänen des Reichsbahnarchitekten [[Richard Brademann]] entstand. Er nimmt die aus Richtung Süden ([[Bahnhof Berlin Südkreuz|Südkreuz]] und [[Bahnhof Berlin-Schöneberg|Schöneberg]]) kommenden Züge am östlichen Bahnsteig, die aus dem Nord-Süd-Tunnel kommenden Züge am westlichen Bahnsteig auf. Am Südkopf befinden sich zwei Abstellgleise.

Die im Jahr 1937 begonnene Umsetzung von [[Adolf Hitler|Hitlers]] Plänen für die gigantomanische Umgestaltung Berlins zur „[[Welthauptstadt Germania]]“ führten auch für die im Bau befindliche Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn zu bedeutenden Änderungen. Die Bauarbeiten am südlichen Abschnitt wurden für mehrere Monate unterbrochen, um die Baupläne zu ändern.

Danach wurde der 1936 bereits weit fortgeschrittene Bau des Nordkopfs der unterirdischen S-Bahn-Station umgebaut, und Tunnelstutzen sowie ein unterirdisches Überführungsbauwerk<ref>Hans D. Reichardt: ''Berliner S Bahn'', Alba, 1975, S.&nbsp;47.</ref> für die als Teil der „Germania“-Pläne vorgesehene [[Ost-West-S-Bahn]] zum [[Görlitzer Bahnhof]] wurden errichtet. Die Bahnsteigkante&nbsp;1 kann nur noch für vom Görlitzer Bahnhof kommende Züge, aber nicht mehr für Züge vom Potsdamer Platz genutzt werden. Dort wurde erst 1986 von der BVG ein [[Stumpfgleis]]<!-- ohne Stromschiene ??--> gelegt, um Baufahrzeuge oder andere Fahrzeuge abstellen zu können.

Die Inbetriebnahme der Streckenäste am unterirdischen S-Bahnhof Anhalter Bahnhof:
* {{0}}9. Oktober 1939: Einweihung der Strecke nach Wannsee.
* {{0}}6. November 1939: Inbetriebnahme der Strecke nach Papestraße (Südkreuz).
* 19. Dezember 1940: Eröffnung eines Übergangs zwischen Untergrundbahnhof und Anhalter Fernbahnhof.

Der Entwurf Richard Brademanns weist trotz der Entstehungszeit in den 1930er Jahren [[Moderne (Architektur)|moderne]] Gestaltungszüge auf. Der unterirdische Bahnhof ist als eine vierschiffige Halle mit flacher Decke ausgeführt. Die quadratischen Stahlstützen sind in drei Reihen, jeweils an den Bahnsteigsmittelachsen, sowie zwischen den inneren Gleisen angeordnet. Die Seitenwände wurden mit weißem [[Opazität|Opak]]&shy;glas bekleidet (Plattenformat 53&nbsp;cm ×&nbsp;32&nbsp;cm), die Stützen mit grünen Glasplatten. Insgesamt wurde in der Halle rund 4000&nbsp;m² Glasfläche eingebaut.

=== Nachkriegszeit ===
Durch die Sprengung der Tunneldecke in Höhe des [[Landwehrkanal#Zweiter Weltkrieg|Landwehrkanals]] im Mai 1945 war der Nord-Süd-Tunnel überflutet, und der S-Bahn-Betrieb musste bis zum 2.&nbsp;Juni 1946 eingestellt werden. Die S-Bahn-Züge endeten vorübergehend am [[Potsdamer Ringbahnhof]]. Nach der Reparatur mehrerer Schadstellen im S-Bahn-Tunnel fuhren die Züge aus Richtung [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]] wieder in den unterirdischen Anhalter Bahnhof ein.

Zeitfolge der Wiederinbetriebnahme des unterirdischen S-Bahnhofs Anhalter Bahnhof nach Kriegsende:
* 27. Juli: Die Züge nach Wannsee fahren wieder.
* 15. August: Die Züge nach Lichterfelde Süd fahren wieder.
* 21. September: Die Züge nach Rangsdorf fahren wieder.
* 15. November 1947: Der durchgehende Betrieb im Nord-Süd-Tunnel wird wieder aufgenommen.

=== Übernahme des S-Bahn-Betriebs durch die BVG ===
Als am 9. Januar 1984 die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] die Betriebsrechte der S-Bahn für West-Berlin von der Reichsbahn übernommen hatte, wurde der S-Bahnhof für die Züge aus Lichtenrade wieder zur Endstation. Nach heftigen [[Bürgerprotest]]en, die die Wiederaufnahme des S-Bahn-Betriebs in Berlin forderten und vom [[Fahrgastverband#Berliner Fahrgastverband IGEB|Berliner Fahrgastverband IGEB]] unterstützt worden waren, wurde der Betrieb ab dem 1.&nbsp;Mai 1984 über Friedrichstraße bis Gesundbrunnen wieder aufgenommen.

Am 1. Februar 1985 wurde der S-Bahn-Verkehr von Anhalter Bahnhof nach Wannsee wiedereröffnet. Für Überführungsfahrten zum Betriebswerk Wannsee war die [[Wannseebahn]] noch benutzt worden, als diese Strecke nach dem [[Geschichte der Berliner S-Bahn#Der zweite Reichsbahnerstreik 1980|Berliner S-Bahnstreik 1980]] stillgelegt war.

Nach dem [[Mauerfall]] vereinbarten die beteiligten Verkehrsunternehmen die Wiederherstellung alter Schienenverbindungen, die durch den [[Mauerbau]] getrennt worden waren. Seit dem 28. Mai 1995 verkehrt die S-Bahn wieder zwischen Lichterfelde Ost und Anhalter Bahnhof. Im Jahr 2005 ist die Strecke über Lichterfelde Süd nach Teltow Stadt verlängert worden.

=== Sanierung des S-Bahnhofs ===
Mitte der 1950er Jahre erfolgte eine Grundsanierung des S-Bahnhofs. Die Wände wurden neu gefliest, die Decke gestrichen und die Beleuchtung erneuert. Am 18.&nbsp;August 1991 wurde der Bahnhof erneut zum Endbahnhof, weil der Nord-Süd-Tunnel substanziell und durchgreifend saniert werden musste. Die Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels erfolgte am 1.&nbsp;März 1992.

Am 10. August 2004 brannte ein [[Triebwagen]] der [[BVG-Baureihe 480|Baureihe&nbsp;480]] (inzwischen ''Toaster'' genannt) der Berliner S-Bahn im Gleis&nbsp;2 des Anhalter Bahnhofs völlig aus. Durch das Eingreifen des Triebwagenführers, des Bahnhofspersonals und eines mitreisenden freiwilligen Feuerwehrmanns konnten alle Fahrgäste in Sicherheit gebracht und eine Katastrophe verhindert werden.

Als Konsequenz aus diesem Vorfall verlängerte die Deutsche Bahn die bereits bestehenden Treppenanlagen am Südende der Bahnsteige durch eine Treppenanlage ins freie Gelände vor dem Bau des [[Tempodrom]]s. Der Bahnhof wurde bis zum 23.&nbsp;Dezember 2004 für Aufräumarbeiten geschlossen, die S-Bahnen fuhren ohne Halt durch. Nach dem Einbau von Brandschutzverkleidungen wurde der Richtungsbahnsteig nach Norden wieder für den Verkehr geöffnet. Die Arbeiten auf dem südlichen Richtungsbahnsteig zogen sich weitere zwölf Monate hin.

Der Bahnhof konnte 16&nbsp;Monate nach dem Brand am 20.&nbsp;Dezember 2005 wieder komplett in Betrieb genommen werden. Die ursprünglichen Pläne, die Sanierung bis zum Juli 2005 abzuschließen, waren wegen der [[Insolvenz]] des federführenden Planungsbüros ins Stocken geraten.

Ab Frühjahr 2007 wurde die Deckenverkleidung eingebaut und der Eingangsbereich instand gesetzt. Nach Angaben der Bahn beliefen sich die Kosten für die Brandschutztechnik auf 2,5&nbsp;Millionen Euro; 1,5&nbsp;Millionen Euro entfielen auf die rund 5000&nbsp;m² große Decke, sowie 510.000&nbsp;Euro für den neuen Ausgang zum Tempodrom.<ref>[https://www.welt.de/print-welt/article699471/Dauerbaustelle-Anhalter-Bahnhof.html ''Dauerbaustelle Anhalter Bahnhof.''] In: ''[[Die Welt]]'', 1. Dezember 2006</ref>

Seit August 2016 erfolgt die [[S-Bahn Berlin#Abfertigungsverfahren|Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor]] (ZAT-FM).<ref>{{Literatur |Titel=Kurzmeldungen – S-Bahn |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Nummer=10 |Datum=2016 |Seiten=203}}</ref>

=== Anbindung ===
Der Bahnhof<ref>[https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/Berlin-Anhalter-Bahnhof-1029506 Anhalter Bahnhof] auf bahnhof.de</ref> wird von mehreren Linien der S-Bahn bedient und bietet Umsteigemöglichkeiten zu den [[Busverkehr in Berlin|Omnibuslinien]] M29 und M41 der BVG.

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== Güterbahnhofsgelände ==
[[Datei:Berlin Anhalter Gueterbahnhof Entwurf Schwechten.jpg|mini|[[Aufriss]] des Güterbahnhofs von Franz Schwechten]]
[[Datei:Berlin Anhalter Bahnhof - elevation good station, today Spectrum 1.jpg|mini|Östlicher Kopfbau des Güterbahnhofs]]

=== Lage im Stadtgebiet ===
Das Gelände des ''Anhalter Güterbahnhofs'' befand sich südlich des Fernbahnhofs auf einem Areal, das im Westen vom [[Potsdamer Bahnhof|Potsdamer Güterbahnhof]], im Norden vom [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] und dem [[Landwehrkanal]], im Osten von der Möckernstraße und im Süden von der [[Yorckstraße]] begrenzt wird.

Zusammen mit dem Potsdamer Güterbahnhof bildet dieses große Gebiet eine innerstädtische Zäsur, ähnlich wie der ehemalige [[Flughafen Berlin-Tempelhof|Flughafen Tempelhof]]. Das Gebiet hat eine maximale Ausdehnung von 800&nbsp;Metern in Ost-West-Richtung sowie 800 bis 1200&nbsp;Metern in Nord-Süd-Richtung. Ursprünglich hatte [[James Hobrecht]] mit seinem [[Hobrecht-Plan|Bebauungsplan]] 1862 zwischen Kreuzberg und Charlottenburg einen geradlinigen [[Boulevard]], den sogenannten „[[Generalszug]]“ nach [[Paris]]er Vorbild im Verlauf der Bülow- und Gneisenaustraße anlegen wollen. Die rasante Ausdehnung der Bahnanlagen südlich des Landwehrkanals in den 1870er und 1880er Jahren erforderten eine Änderung dieser Pläne. Die Bahnanlagen mussten durch die Anlage der Yorckstraße rund 400&nbsp;Meter weiter südlich umfahren werden. Auch hier war es noch notwendig, rund 45 stählerne Eisenbahnbrücken auf einer Länge von rund 500&nbsp;Metern zu bauen, die auf den bekannten gusseisernen [[Hartungsche Säule|Hartungschen Säulen]] mit ihren typischen [[Kapitell]]en abgestützt waren. Noch heute spricht man von den „[[Yorckbrücken]]“, wenn man diesen Abschnitt der [[Yorckstraße]] beschreiben will. Die „Hochlegung“ der Anhalter Bahn und die Errichtung der Yorckbrücken erfolgte parallel zum Bau des neuen Anhalter Bahnhofs, der 1880 eröffnet wurde.

=== Güterbahnhof ===
[[Datei:19861209a Anhalter Gbf.jpg|mini|Anhalter Güterbahnhof, links das Gleis zum ''Museum für Verkehr und Technik'' (jetzt: [[Deutsches Technikmuseum]]), 1986]]
[[Datei:Ehemaliger Anhalter Güterbahnhof - Deutsches Technikmuseum Berlin.- Gleisanschluß.jpg|mini|hochkant|Gleisanschluss des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs am Deutschen Technikmuseum]]

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft ließ die Gebäude des Anhalter Güterbahnhofs von 1871 bis 1874 ebenfalls nach den Plänen des Architekten Franz Schwechten errichten, der auch den Fernbahnhof entworfen hatte. Die beiden dreigeschossigen Kopfbauten nördlich vor den beiden ungefähr 320&nbsp;Meter langen Lager- und Versandspeichern waren durch einen brückenartigen Verbindungsbau auf drei großen gemauerten Bögen mit Verbindungsgang verbunden. Formsteine und Terrakotten gestalteten wie beim Fernbahnhof die Klinkerfassade&nbsp;– der geringeren Bedeutung des Güterbahnhofs entsprechend weniger zahlreich und weniger aufwendig.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen erheblich beschädigt. Die Ruine des westlichen Kopfbaus war bis 1959 bereits abgebrochen und der Verbindungsbau verschwand 1963 bei der Verlängerung der heutigen [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|U-Bahn-Linie U7]] zwischen den U-Bahnhöfen [[U-Bahnhof Möckernbrücke|Möckernbrücke]] und [[Bahnhof Berlin Yorckstraße|Yorckstraße]]. Als [[Torso]] der ehemals symmetrischen Anlage ist der östliche Kopfbau erhalten.

Noch bis Ende der 1980er Jahre wurden wenige Gleise des Güterbahnhofs genutzt, danach lag das Gelände [[Brache|brach]] und verwilderte. Noch heute erinnern unter anderem die zahlreichen [[Yorckbrücken]] über der [[Yorckstraße]] an die Zeit des für Berlin sehr wichtigen Güterbahnhofs.

Nachdem das Technikmuseum das Kopfgebäude zum [[Science Center Spectrum]] umbauen ließ, und die Laderampen und Schuppen zukünftig für die Automobilsammlung und andere moderne Themen genutzt werden sollen, wurde auch der Wiederaufbau bzw. Neubau eines zweiten Kopfgebäudes an der Stelle des ehemaligen Zwillingsbauwerks mit Verbindungsbrücke zum Spectrum erwogen. Anfang September 2009 lud das Deutsche Technikmuseum zu einem Tag der offenen Tür in die ehemalige Ladestraße ein, um auf den Start der Sanierung eines ersten Abschnittes der östlichen Speicherhallen aufmerksam zu machen.

Zwischen 2001 und 2007 gastierte das [[Erlebnisgastronomie|Erlebnisrestaurant]] ''Pomp, Duck & Circumstance'' auf einem Teil im Zentrum des Geländes, dieser Bereich ist inzwischen geräumt.

Nachdem 2006 ein landschaftsplanerischer Wettbewerb für das sogenannte ''Südgelände'' ausgeschrieben und entschieden worden war, wurde das Gelände des ehemaligen Anhalter sowie des Potsdamer Güterbahnhofs seit dem 26.&nbsp;August 2006 in die 26&nbsp;[[Hektar]] große Parkanlage ''[[Park am Gleisdreieck]]'' umgestaltet. Dabei wurde auch eine fußläufige Querverbindung zwischen [[Hornstraße]] und [[Bülowstraße]] im Verlauf des ursprünglich geplanten Generalszuges hergestellt. Der Ostteil des Parks wurde am 2.&nbsp;September 2011, der Westteil am 31.&nbsp;Mai 2013 eröffnet.

=== Bahnbetriebswerk „Bw Berlin Ahb“ ===
Auf dem Gelände des Güterbahnhofes, unmittelbar südlich des Landwehrkanals westlich der Ferngleise, befand sich das [[Bahnbetriebswerk]] ''Bw Berlin Ahb''. Es war für die Bespannung der Fernzüge der Anhalter und der Dresdener Bahn zuständig. Die Anlage bestand aus zwei [[Drehscheibe]]n mit [[Lokschuppen|Ringlokschuppen]] und Nebengebäuden und wurde bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs ständig erweitert, um die immer größer werdenden Lokomotiven unterbringen und versorgen zu können. So mussten die Schuppenstände mehrfach verlängert und die Drehscheiben vergrößert werden.

Im ''Bw Berlin Ahb'' waren immer relativ leistungsfähige und moderne Lokomotiven zu sehen. Zahlreiche Lokomotiven der bekannten Schnellzuglokbaureihen [[Preußische S 10|BR&nbsp;17]] und [[DR-Baureihe 01|BR&nbsp;01]] sowie der schweren vierfach gekuppelten Personenzuglokomotive [[DR-Baureihe 39|BR&nbsp;39]] waren hier stationiert. Andere Schnellzuglokomotiven aus anderen Heimat-Bahnbetriebswerken und Bahndirektionen (z.&#8239;B. die sächsische [[Sächsische XVIII H|BR&nbsp;18.0]] oder die [[DR-Baureihe 03|BR&nbsp;03]]) kamen hier regelmäßig an und wurden auf ihre Rückfahrt vorbereitet. Ab 1936 bzw. 1939 verkehrten hier auch die beiden stromlinienverkleideten Dampflokomotiven der BR&nbsp;61 mit dem [[Henschel-Wegmann-Zug]], der die Strecke Berlin und Dresden in einer Fahrzeit von 100&nbsp;Minuten absolvierte.

Die Züge des Vorortverkehrs der Anhalter und Dresdener Bahn (nach [[Teltow]] und [[Ludwigsfelde]] sowie nach [[Zossen]]) begannen nicht im Anhalter Bahnhof, sondern im Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof. Die Lokomotiven hierfür wurden vom ''Bw Berlin Pog'' (auf dem Potsdamer Güterbahnhof) bereitgestellt. Am Anhalter Bahnhof setzten jedoch auch beschleunigte Personenzüge und Eilzüge in Richtung [[Jüterbog]], [[Lutherstadt Wittenberg]], [[Halle (Saale)|Halle]], [[Leipzig]] und [[Dresden]] ein, die oft mit der [[Preußische P 8|preußischen P&nbsp;8]] (BR 38.10) bespannt waren.

In der Mitte der 1930er Jahre wurden für die neuen [[Schnelltriebwagen|Schnellverkehrstriebwagen]] (SVT) Hallen südlich der Yorckstraße bzw. an der Monumentenstraße umgebaut oder neu gebaut. Die Hallen an der Monumentenstraße beherbergen heute die Nahverkehrssammlung des Deutschen Technikmuseums.

=== Nutzung durch das Deutsche Technikmuseum ===
[[Datei:DTMB 2008 (7).jpg|mini|hochkant|Fürstenportal in der Dauerausstellung des Museums für Verkehr und Technik]]
[[Datei:Ludwig Brunow Figurengruppe - Tag und Nacht.jpg|mini|Figuren auf dem Portikus: ''Nacht'' und ''Tag'', jetzt im [[Deutsches Technikmuseum|Deutschen Technikmuseum]]]]

==== Gelände des Bahnbetriebswerks ====
Im nördlichen Teil des Geländes sowie auf dem angrenzenden Gelände des ehemaligen [[Bahnbetriebswerk]]s des Anhalter Bahnhofs eröffnete 1982 das ''Museum für Verkehr und Technik'', heute: [[Deutsches Technikmuseum]]. Die beiden Ringlokschuppen des Bw Ahb wurden&nbsp;– bis auf drei Gleissegmente, die im verfallenen Zustand mit der [[Ruderalvegetation]] belassen wurden&nbsp;– wiederaufgebaut und beherbergen die öffentlich zugängliche Schienenverkehrssammlung des Museums. Weitere Schienenfahrzeuge und die Kommunalverkehrssammlung werden in der Monumentenhalle (der ehemaligen SVT-Halle) aufbewahrt und sind dort nur an den Septemberwochenenden zugänglich. An diesen Tagen findet ein Eisenbahnpendelverkehr zwischen dem alten Bahnbetriebswerk und der Monumentenhalle mit historischen Wagen statt.

Im Gebäude hinter den beiden Ringlokschuppen&nbsp;– dem ehemaligen Beamtenwohnhaus&nbsp;– sowie im alten Gebäude an der Trebbiner Straße sind andere Abteilungen des Museums untergebracht. An der Einmündung der Trebbiner Straße zur Kanaluferstraße, unweit des Anhalter Steges, wurde ein Museumsneubau für die Themen Luftfahrt und Schifffahrt errichtet. Hier ist als Blickfang ein „[[Rosinenbomber]]“ vom Typ C&nbsp;47 (militärische Version der [[Douglas DC-3|DC-3]]) über dem Gebäude aufgehängt. In den östlichen Kopfbau des Güterbahnhofs zog das ''Spectrum'', das [[Science Center]] des Deutschen Technikmuseums Berlin, ein.

Im Freigelände östlich des alten Bahnbetriebswerkes wurde der Museumspark eingerichtet. Neben der Aufstellung einzelner Exponate, insbesondere einiger historischer Windmühlen wurden die Reste der Bahnanlagen und die Ruderalvegetation belassen.

==== Reste des Empfangsgebäudes ====
Markantester Rest und einziger Teil des [[Empfangsgebäude]]s des Anhalter Bahnhofs, das [[in situ]] erhalten ist, ist dessen [[Portikus]] am [[Askanischer Platz|Askanischen Platz]]. In das Museum für Verkehr und Technik wurde das ''Fürstenportal'' [[Translozierung|transloziert]], der Eingang zum Wartebereich für die „Höchsten und allerhöchsten Herrschaften“. Er wird in der Dauerausstellung des Museums gezeigt.<ref>Koesling u.&#8239;a., S.&nbsp;130.</ref> Weiter sind hier die Originale zweier [[Galvanoplastik]]en, ''Tag'' und ''Nacht'' zu sehen, die von [[Ludwig Brunow]] entworfen wurden, und früher den Portikus zierten. Dort wurden nach der Sanierung Kopien angebracht.<ref>Koesling u.&#8239;a., S.&nbsp;130.</ref>

== Bahnpost ==
[[Datei:Bahnhofsbrief Anhalter Bhf Berlin 4.1934 DR Mi. 418.jpg|mini|Bahnhofsbrief von 1934 (Berlin SW 11), Anhalter Bahnhof, Eilstelle <br /><small>(277&nbsp;mm ×&nbsp;208&nbsp;mm)</small><ref>Die Sendung ist mit einer 40&nbsp;[[Reichsmark|Pfennig]]-Marke der Dauerserie „[[Reichspräsidenten]]“ frankiert.</ref> ]]

Der zentral gelegene Bahnhof war ein bedeutender Umschlagplatz für das mit den Zügen ab- und eingehende Postgut. Besonders eilige Sendungen konnten als [[Bahnhofsbrief]]e direkt in der Eilstelle im Bahnhof abgeholt werden. Das Beladen eines Waggons mit Bahnpost um 1910 hielt [[Otto Antoine]] in seinem Ölgemälde ''Paketpost im Anhalter Bahnhof, Berlin, um 1910''<ref>[https://oldthing.de/Post-Paketpost-Anhalter-Bahnhof-Berlin-1910-Otto-Antoine-Kat-Berufe-0024391404 Gemälde]</ref> fest, das der Bundespost Berlin 1990 als Vorlage für eine [[Briefmarken-Jahrgang 1990 der Deutschen Bundespost Berlin|Wohltätigkeitsbriefmarke]] diente. Für den Umschlag der Postsendungen bestand der [[Postbahnhof Luckenwalder Straße]]. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs wurde in den 1930er Jahren das zum Postbahnhof gehörende [[Postamt Berlin SW 11|Postamt SW&nbsp;11]] errichtet, um die Weiterbearbeitung des erheblich gewachsenen Paketverkehrs bewältigen zu können; es erfüllte seine postalischen Funktionen bis Mitte der 1990er Jahre.

== La Tortuga ==
[[Datei:La Tortuga Berlin 19870726a.jpg|mini|Lokomotive [[DR-Baureihe 52#La Tortuga|52&nbsp;2751]] ''La Tortuga'' der Ausstellung [[Mythos Berlin]], ehe sie auf den Kopf gestellt wurde, Juli 1987]]

Vom Aktionskünstler [[Wolf Vostell]] wurde 1987/1988 vor dem Bahnhof im Rahmen der Ausstellung [[Mythos Berlin]] die auf dem Kopf stehende Lok [[DR-Baureihe 52#La Tortuga|52&nbsp;2751]] als Skulptur aufgestellt.<ref name="s1">{{Internetquelle |autor=Gerd Böhmer |url=https://www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de/Bildergalerien/19891111-bln/19891111-893517-30.html |titel=Berlin im November 1989 |abruf=2010-04-01}}</ref> Die Lok sollte als Mahnmal auf den Missbrauch von Industrie und Technik für den Krieg hinweisen und stellte auch ein Symbol für den Niedergang alter Industriezweige dar. 1991 gelangte die Skulptur zum Theater [[Marl]].<ref name="s2">{{Internetquelle |autor=Susanne Schäfer |url=http://www.cachefieber.de/kommentare/la-tortuga....29/ |titel=La Tortuga |datum=2008-01-30 |abruf=2010-04-01 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20110828095846/http://www.cachefieber.de/kommentare/la-tortuga....29/ |archiv-datum=2011-08-28}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Preußische Staatseisenbahnen]]
* [[Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Berlin]]

== Literatur ==
* ''Das neue Empfangs-Gebäude der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn in Berlin''. In: ''[[Deutsche Bauzeitung]]'', Jg.&nbsp;13 (1879), S.&nbsp;11–14, 23–25, 41–42. [http://opus.kobv.de/btu/abfrage_collections.php?coll_id=5&la=de Digitalisat]
* {{Gartenlaube |Wikisource=Das neue Empfangsgebäude der Berliner-Anhaltischen Eisenbahn in Berlin |Titel= |Autor= |Jahr=1880 |Heft=18 |Seite=295–298 |Kommentar=}}
* ''Mythos Berlin. Eine Szenische Ausstellung auf dem Anhalter Bahnhof.'' [[Ästhetik & Kommunikation]], Berlin 1987, ISBN 3-88245-147-5.
* Rainer Knothe: ''Anhalter Bahnhof – Entwicklung und Betrieb, Zeugen und Zeugnisse aus über 100 Jahren.'' EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-681-1.
* Volker Koesling, Florian Schülke: ''Mensch, Technik! Eine Entdeckungsreise durch die Kulturgeschichte der Technik.'' Leipzig 2013, ISBN 978-3-7338-0395-7.
* Helmut Maier: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' Ästhetik & Kommunikation, Berlin 1984, ISBN 3-88245-108-4.
* [[Alfred Gottwaldt]]: ''Berlin – Anhalter Bahnhof.'' Alba, Düsseldorf 1986, ISBN 3-87094-226-6.
* Peter Kliem, Klaus Noack: ''Berlin Anhalter Bahnhof.'' Ullstein, Berlin 1984, ISBN 3-550-07964-8.
* [[Raffael Rheinsberg]]: ''Anhalter Bahnhof – Ruine oder Tempel.'' Galerie Giannozzo, Berlin 1980.
* Waltraut Süßmilch: ''Im Bunker.'' Ullstein Buchverlage, Berlin 2004, ISBN 3-548-25870-0.
* {{Literatur |Autor=Lutz Röhrig |Titel=Der Zollpackhof des Anhalter Bahnhofs |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Nummer=9 |Datum=2017 |Seiten=167 ff. |Online=https://www.zeit-fuer-berlin.de/aus-den-bezirken/friedrichshain-kreuzberg/zollpackhof-i/ |Abruf=2017-10-07}}
* {{Literatur |Autor=Christoph Kreutzmüller, Bjoern Weigel |Titel=...nur Bahnhof? Der "Anhalter" als NS-Erinnerungsort |Sammelwerk=[[Der Bär von Berlin – Jahrbuch des Vereins für die Geschichte Berlins]] |Nummer=74 |Datum=2025 |Seiten=67-77}}

== Filme und Serien ==
* ''Der Anhalter Bahnhof.'' Dokumentarfilm, Deutschland, 2016, 44:05&nbsp;min, Buch und Regie: Eva Röger, Produktion: astfilm productions, [[rbb]], Reihe: ''Geheimnisvolle Orte'', Erstsendung: 24.&nbsp;Mai 2016 (Wiederholung: 6.&nbsp;April 2021) im [[rbb Fernsehen]], [https://www.rbb-online.de/geheimnisvolle_orte/videos/der-anhalter-bahnhof.html Inhaltsangabe]<!-- bei Seitenlöschung bitte damit ersetzen: {{Webarchiv | url=https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:https://www.rbb-online.de/geheimnisvolle_orte/archiv/der-anhalter-bahnhof.html | wayback=20180129155451 | text=Inhaltsangabe von rbb,}}. [https://www.rbb-online.de/fernsehen/programm/06_04_2021/4169097077.html] --> von rbb.
* In der ersten Staffel der Serie [[Babylon Berlin]] findet ein Teil Handlung am Anhalter Güterbahnhof statt

== Weblinks ==
{{Commons}}
{{Commonscat}}
* [https://sbahn.berlin/fileadmin/user_upload/Bahnhoefe/Umgebungsplan/Anhalter_Bahnhof.pdf Umgebungsplan des Bahnhofs]
* [https://anhalter.technikmuseum.berlin Anhalter Bahnhof Revisited - eine „begehbare Simulation“ des Anhalter Bahnhofs], [[Deutsches Technikmuseum]] Berlin
* {{LDLBerlin|09031114}} (Portikus des Anhalter Bahnhofs am Askanischen Platz)
* [https://www.monumente-online.de/07/03/streiflichter/06_Anhalter_Bahnhof.php ''Der Anhalter Bahnhof – Das Tor zur Welt.''] In: ''[[Monumente]]'', Juni 2007
* [https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/bahnhof/bahnhof.php?bhf=108 S-Bahnhof Anhalter Bahnhof.] In: ''stadtschnellbahn-berlin.de'', 11.&nbsp;Juni 2007
* [https://gleisdreieck-blog.de/2015/03/07/die-deportation-der-juden-aus-berlin-auch-ein-thema-fur-den-anhalter-bahnhof-und-den-gleisdreieck-park/ Bericht über die Deportationen während des Zweiten Weltkrieges vom Anhalter Bahnhof inkl. einem Gleisplan vom Anhalter Güterbahnhof von 1905] In: ''Gleisdreieck-Blog'', 7.&nbsp;März 2015
* {{Internetquelle|autor= |url=https://www.ardmediathek.de/video/rbb-retro-berliner-abendschau/sprengung-anhalter-bahnhof/rbb-fernsehen/Y3JpZDovL3JiYi1vbmxpbmUuZGUvYmVybGluZXItYWJlbmRzY2hhdS8xOTYwLTA4LTMxVDE5OjMwOjAwX2U3ZjJlMTkxLTQyNDYtNGU0MS04ZjUxLTBlZmUwMDFhOWUxZS9yZXRyb18xOTYwMDgzMV9BbmhhbHRlckJhaG5ob2Y/ |titel=Sprengung Anhalter Bahnhof |werk=ardmediathek.de |datum= 1960-08-31|abruf=2022-01-02}}
* [https://anhalter.technikmuseum.berlin/ ''Anhalter Bahnhof Revisited''] – Virtuelle 360-Grad-Rekonstruktion des Anhalter Bahnhofs

'''Bildergalerien'''
* [http://www.tagesspiegel.de/mediacenter/fotostrecken/berlin/bildergalerie-die-geschichte-vom-anhalter-bahnhof/11319330.html Die Geschichte vom Anhalter Bahnhof.] In: ''[[Der Tagesspiegel]]'', 3.&nbsp;Februar 2015
* [http://www.potsdamer-platz.org/excelsior.htm „Der größte Hoteltunnel der Welt“ vom Anhalter Bahnhof zum Hotel Excelsior.] In: ''potsdamer-platz.org'', 23.&nbsp;November 2014

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Berliner Kopfbahnhöfe}}
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[[Kategorie:Bahnhof in Berlin|Anhalter Bahnhof]]
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[[Kategorie:Berlin-Kreuzberg]]
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[[Kategorie:Bahnhof in Europa]]
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[[Kategorie:Bauwerk von Richard Brademann]]
[[Kategorie:Bauwerk von Franz Schwechten]]
[[Kategorie:Zerstört in den 1960er Jahren]]
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[[Kategorie:Bahnstrecke Berlin–Halle]]