Quelltext der Seite Bayreuth Hauptbahnhof

{{Infobox Bahnhof
| Breite = 300px
| Name = Bayreuth Hbf
| Bild = Bayreuth 24.10.04 Bahnhof Bahnhofstrasse 20.jpg
| Bildtext = Empfangsgebäude, Straßenseite
| Typ = Bahnhof
| Lage = Trennungsbahnhof
| Bauform = Durchgangsbahnhof
| Bahnsteiggleise = 5
| Abkürzung = NBY
| IBNR = 8000028
| Kategorie = 3
| Homepage = [https://www.stationsdatenbank.bayern-takt.de/StationsdatenbankBEG/Steckbrief.html?lang=de&efz=8000028 Stationsdatenbank der BEG]
| Bahnhof.de ID = Bayreuth-Hbf-1035700
| Eröffnung = 18. November 1853
| Architekt = 
| Architekt_Bezeichnung = 
| Baustil = 
| Gemeinde = Bayreuth
| Ort = 
| Breitengrad = 49.949841944444
| Längengrad = 11.579955
| Region-ISO = DE-BY
| Höhe = 337
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| Höhe-Bezug = DE-NN
| Strecken = * [[Bahnstrecke Weiden–Neuenmarkt-Wirsberg|Weiden (Oberpf)–Neuenmarkt-Wirsberg]] <small>(km&nbsp;58,054)</small>
* [[Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth|Schnabelwaid–Bayreuth Hbf]] <small>(km&nbsp;18,210)</small>
* [[Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach|Bayreuth Hbf–Warmensteinach]] <small>(km 0,000)</small>
* ehem. [[Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld|Bayreuth Hbf–Hollfeld]] <small>(km 0,000)</small>
}}

'''Bayreuth Hauptbahnhof''' ist der größte [[Bahnhof]] in [[Bayreuth]] sowie die bedeutendste der vier – von ehemals zehn – [[Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayreuth|im heutigen Stadtgebiet bestehenden Bahnstationen]]. Er ist Ausgangs- oder Endpunkt von vier eingleisigen, nicht elektrifizierten Bahnstrecken, drei davon sind [[Hauptbahn]]en. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des [[Verkehrsverbund Großraum Nürnberg|Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg]].

== Geschichte bis 1945 ==
[[Datei:Bahnhof Bayreuth 120921.JPG|mini|hochkant|Hauptbahnhof Bayreuth (Blick nach Norden)]]
[[Datei:Bayreuth Hbf 1987 1.jpg|mini|Hauptbahnhof Bayreuth mit [[Güterhalle]] für die [[Stückgut]]abfertigung, 1987]]
[[Datei:Bahnhof Bayreuth von 1856.JPG|mini|Das Stationsgebäude von 1856, rechts davon die Einsteighalle, dahinter die [[Mechanische Baumwoll-Spinnerei Bayreuth|Mechanische Baumwoll-Spinnerei]]]]

=== Die Strecken ===
==== Bau der ''Pachtbahn'' und erste Stationsgebäude ====
Am 28. November 1853 erhielt die Stadt mit der Eröffnung der [[Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg|Bahnstrecke von Neuenmarkt]] Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz. Dieses bestand damals lediglich aus der Bahnstrecke von [[Kempten (Allgäu)]] über [[Nürnberg]] und [[Bamberg]] nach [[Hof (Saale)|Hof]], der sogenannten [[Ludwig-Süd-Nord-Bahn]], mit einem südlichen Abzweig nach [[München]] und einem nördlichen nach [[Schweinfurt]].

Nachdem mehrere Gesuche des Stadtmagistrats (erstmals am 18. März 1836), diese Strecke über Bayreuth zu führen, abschlägig beschieden worden waren, bat die Stadt am 30.&nbsp;Juli 1844 erstmals um die Genehmigung für Vorarbeiten zum Anschluss durch eine Zweigbahn. Am 31.&nbsp;Januar 1845 folgte das Gesuch um die Erlaubnis zur Gründung einer [[Aktiengesellschaft]] für deren Bau. Auch diesen Bemühungen war kein Erfolg beschieden, die Angelegenheit wurde in der Landeshauptstadt München am 18.&nbsp;Oktober 1845 „ad acta“ gelegt.

Ein nächstes Gesuch im Jahr 1850 hingegen war von Erfolg gekrönt. Eine ''Königliche Entschließung'' vom 25.&nbsp;Juli des Jahres lautete: „Wir gestatten, daß in den geeigneten Fällen von den betreffenden Staatsministerien Anträge auf Pachtung des Betriebs von Privat-Eisenbahnen für Rechnung des Staates an Uns gebracht werden.“<ref>{{Literatur |Autor=Robert Zintl |Titel=Bayreuth und die Eisenbahn |Verlag=Gondrom |Ort=Bindlach |Datum=1992 |ISBN=3-8112-0780-6 |Seiten=19}}</ref> Der in der Folge zwischen der Stadtgemeinde Bayreuth und der „Königlich Bayerischen Staatsregierung“ geschlossene Vertrag beinhaltete die Finanzierung und den Bau der Bahn einschließlich aller Hochbauten durch die Stadt. Der Betrieb wurde für die Dauer von 50&nbsp;Jahren der Staatsregierung zur Pacht überlassen, bei einem am Ende jedes Etatjahres zu entrichtenden „Pachtschillings“ von 55.000 Gulden (nach anderen Angaben 80.000 Gulden). Die Regierung verpflichtete sich zum Betrieb der Bahn und behielt sich ein Kaufrecht gegen Entrichtung des Baukapitals vor. Auf dieser Grundlage wurde die erste bayerische [[Pachtbahn (Bayern)|Pachtbahn]] ab Oktober 1852 gebaut und am 28.&nbsp;November 1853 eröffnet. Betrieben wurde die Stichstrecke von den [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]] (K.Bay.Sts.B.).

Während die weitgehend durch das Tal der [[Trebgast (Weißer Main)|Trebgast]] verlaufende Strecke zügig gebaut werden konnte, wurde über ihren Endpunkt in Bayreuth zunächst diskutiert. Bürger und Kaufleute favorisierten einen zentrumsnahen Bahnhof im Tal des [[Roter Main|Roten Mains]] an der ''Schwarzen Allee'' (der heutigen Kanalstraße). Eine am 27.&nbsp;Mai 1853 nach Bayreuth entsandte Ministerialkommission sprach sich jedoch für den letztlich gewählten Standort am damaligen Brandenburger Tor aus. Ein Bahnhof an der ''Schwarzen Allee'' hätte eine Überbrückung des Flusses erforderlich gemacht und das Gebiet sei überschwemmungsgefährdet gewesen. Die verfügbare Fläche wäre zu klein und die Zufahrten „höchst beschränkt“. Gegenüber dem Standort am Brandenburger Tor hätte sich ein Mehraufwand von 200.000 Gulden ergeben, der höhere Personalaufwand nicht eingerechnet. Auch hätte eine Steigung von mehr als 1:100 in Kauf genommen werden und viele hundert Bäume hätten geopfert werden müssen, „welches wahrhaft barbarische Vorgehen wohl nur durch die dringendste Notwendigkeit zu rechtfertigen sein möchte“. Die entsprechenden Argumente galten weitgehend für den unweit gelegenen Alternativvorschlag an der Herrenwiese östlich des [[Luitpoldplatz (Bayreuth)|Luitpoldplatzes]].

Das entscheidende Argument für den Standort Brandenburger Tor dürfte die Perspektive gewesen sein, von dort aus später in Richtung Süden und Osten weiterbauen zu können, „ohne eine für den Betrieb mißliche Kopfstation zu erhalten“. Somit entstand dort eine Bahnhofsanlage, ehe das zugehörige Gebäude überhaupt geplant war. Zunächst musste daher „ein ziemlich solides Provisorium“ als Stationsgebäude herhalten, vermutlich handelte es sich um eine beim Trassenbau in der Ortschaft ''Schlömen'' verwendete Bauhütte.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 21.</ref>

Der erste Bahnhof war ein [[Kopfbahnhof]], dessen Terrain von Norden her etwa in Höhe der Südmauer des heutigen Bahnhofsgebäudes endete.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 43.</ref> Der Tag der Eröffnung war zugleich Geburtstag „Seiner Majestät unseres allgeliebten Königs“. Am Rande einer festlich geschmückten Stadt wurde „die Bayreuth-Neuenmarkter Eisenbahn von einer hohen Ministerial-Commision feierlich eröffnet“. Unter Kanonendonner fuhr gegen 10:35 Uhr die Lokomotive BAYREUTH, eine dreiachsige Maschine der Gattung B&nbsp;IV, mit ihrem Zug in den Bahnhof ein. An Hochbauten existierten neben dem „Stationsgebäude“ „eine Lokomotivremise samt Anheizhaus mit zwei Ständen, eine Torf- und Kohlenschupfe, eine Ladehalle, eine Lade- und Viehrampe, ein Waaghäuschen und eine Ladeschablone“.

Mit dem Bau eines soliden Stationsgebäudes wurde erst im August 1856 begonnen, fast drei Jahre nach der Eröffnung der Bahn. Fertiggestellt wurde es vermutlich erst nach 1857. Es entstand ein zweigeschossiges Bauwerk im neugotischen Stil, mit Spitzbogenfenstern und einem vorspringenden [[Mittelrisalit]] mit Glockentürmchen. Das Gebäude stand schräg zur Gleisachse, mit der Front zu der in die Stadt führenden Jägerstraße (seit 1889: [[Bahnhofstraße (Bayreuth)|Bahnhofstraße]]). Ein gebogener überdachter Verbindungsgang führte zur in der Gleisachse liegenden „Einsteighalle“, deren Dach auf fünf Meter hohen gusseisernen Säulen ruhte. Das Bahnhofsgebäude erfüllte diese Funktion nur bis 1879. Dort verblieben die Eisenbahn-Betriebs- und Bauinspektion sowie einige Dienstwohnungen in der ersten Etage. Die übrigen Räume wurden der [[Königlich Bayerische Post|Königlich Bayerischen Post]] überlassen. Erst im April 1945 verschwand das Gebäude im Bombenhagel der Alliierten.

Zunächst gab es vermutlich nur vier Gleise, von denen drei am südlichen Bahnhofsende in eine Drehscheibe mündeten.

==== Die Ostbahn ====
Zehn Jahre lang blieb der Bayreuther Bahnhof ein Kopfbahnhof, bis von [[Weiden in der Oberpfalz|Weiden]] her die [[Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen|Bayerische Ostbahn]] die Stadt erreichte. Mehrfach hatte der Stadtmagistrat bereits um eine Eisenbahnverbindung nach [[Amberg]] ersucht. Statt einer Strecke der Staatsbahn dorthin wurde 1862 jedoch, auf Vorschlag der Stadt Weiden, eine Strecke der „Königlich privilegierten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ konzessioniert. Sie berührte den ''Staatsbahnhof'' von Süden, dort wurden umfangreichere Gleisanlagen als die bisher vorhandenen errichtet. Zugleich wurde der „Ostbahnhof“ (mit eigenem Güterschuppen, Lokschuppen, Wagenremise und Dienstwohnhaus)<ref>Manfred Bräunlein: ''Die Ostbahnen.'' S, 148.</ref> aber mit dem „Staatsbahnhof“ verknüpft. Sechs Gleise führten am Brandenburger Thor über die Staats-Straße von Bayreuth nach Berneck, die die Grenze zwischen den beiden Anlagen darstellte.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 44.</ref> Die Ostbahn war von vornherein für einen zweigleisigen Ausbau vorgesehen, was an den Kunstbauten unschwer zu erkennen ist. Es blieb jedoch, bis auf einen Abschnitt am Stadtrand (von 1939 bis 1971) am 1910 eingerichteten Haltepunkt ''Eremitage'', bei der Eingleisigkeit. An der [[Dürschnitz]] entstand ein beschrankter Bahnübergang, der bis 1967 in Betrieb war.<ref>Kurt Herterich: ''Im östlichen Bayreuth.'' S. 142.</ref>

Die Ostbahn wurde am 1. Dezember 1863 mit einem großen Festessen eingeweiht, zu dem „288 illustre Persönlichkeiten“, darunter sechs bayerische Minister und der Bayreuther [[Rabbiner]], geladen waren. Mit ihrer Inbetriebnahme entstand eine durchgehende Strecke von [[Hof (Saale)|Hof]] nach [[Regensburg]], Bayreuth wurde zum [[Durchgangsbahnhof]]. Im Personenverkehr wurden die vorhandenen Anlagen der Pachtbahn mitbenutzt, aufeinander abgestimmte Anschlüsse oder gar einen durchgehenden Verkehr gab es zunächst aber kaum. Pro Richtung existierte nur eine akzeptable Umsteigeverbindung,<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 45.</ref> das Kursbuch vom 1.&nbsp;August 1864 verzeichnete dann immerhin bereits zwei. Die Züge (zwei Personenzüge, ein [[Gemischter Zug]] und ein Güterzug pro Werktag) verkehrten in der Regel über Weiden hinaus, zunächst bis zum vorläufigen Endpunkt [[Schwandorf]]. Nach dem Weiterbau der Ostbahn bis Regensburg verkehrten über Bayreuth bereits durchgehende Reisezüge („Courierzüge“ nur mit I.&nbsp;und II.&nbsp;Wagenklasse) ohne Wagenwechsel zwischen Köln und Wien.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 47.</ref>

Am 1. Januar 1876 wurde die Ostbahn verstaatlicht und gehörte fortan zu den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.<ref>Manfred Bräunlein: ''Die Ostbahnen.'' S. 146.</ref>

==== Die ''Fichtelgebirgsbahn'' und das dritte Stationsgebäude ====
[[Datei:Hauptbahnhof Bayreuth 1890f.PNG|mini|links|Plan des Bahnhofs von 1890]]
[[Datei:Hauptbahnhof Bayreuth 1908.jpg|mini|Zweites (links) und drittes Empfangsgebäude, 1908]]
[[Datei:Empfangsgebäude Hauptbahnhof Bayreuth.jpg|mini|Drittes (aktuelles) Empfangsgebäude]]
Eine Strecke aus Richtung Nürnberg war bereits 1836 beantragt worden. Zwei Projekte mit Strecken über [[Gräfenberg]] oder [[Ebermannstadt]] stammen aus dem Jahr 1863. Genehmigt wurde 1869 die Führung durch das [[Pegnitz (Fluss)|Pegnitztal]], obwohl sie sieben Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1502&nbsp;Meter und zahlreiche Brücken erforderlich machte. Im Bayreuther Bereich begannen die Bauarbeiten im Spätsommer&nbsp;1875, am 15.&nbsp;Juli 1877 wurde die [[Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth|Bahnstrecke Nürnberg–Bayreuth]] ohne großes Zeremoniell eröffnet.<ref>Bernhard Ücker: ''Die Bayerische Eisenbahn 1835-1920'', S. 145.</ref> Die als [[Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth|Fichtelgebirgsbahn]] bezeichnete Strecke trifft im Ortsteil [[Kreuzstein (Bayreuth)|Kreuzstein]] auf das Gleis von Weiden und verläuft auf 1,6&nbsp;Kilometer Länge parallel zu diesem. Der Fahrplan vom 15.&nbsp;Oktober 1877 weist drei durchgehende Zugpaare nach Nürnberg aus, darunter zwei Gemischte Züge.

Während der Vorbereitungen zu den ersten [[Richard-Wagner-Festspiele]]n erkannte man 1876, dass das Bahnhofsgebäude angesichts der erwarteten Zahl der Gäste den Anforderungen nicht mehr genügte. Eine angereiste Kommission entschied sich für einen Neubau parallel zu den Gleisen, zudem sollte der Straßenübergang nach [[St. Georgen (Bayreuth)|Sankt Georgen]] durch einen Tunnel unter dem Bahnkörper ersetzt werden.<ref>{{Literatur |Autor=W. Bronnenmeyer |Titel=Richard Wagner. Bürger in Bayreuth |Verlag=Ellwanger |Ort=Bayreuth |Datum=1983 |Seiten=112 ff}}</ref> Bis 1879 erfolgte der Bau des neuen [[Empfangsgebäude]]s. Das alte Gebäude wurde unter anderem von der ''Eisenbahn-Betriebs- und Bauinspektion'' und der ''Königlich Bayerischen Post''<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn'', S. 107.</ref> weitergenutzt.

Planungen in der [[Zeit des Nationalsozialismus]] sahen vor, die Fichtelgebirgsbahn mit der Ostbahn über einen neu zu errichtenden Südbahnhof miteinander zu verbinden und die [[Schnellzug|Schnellzüge]] der Relation Nürnberg–Dresden fortan über Bayreuth zu führen. Durch die Umgehung des Hauptbahnhofs hätte ein zeitraubender [[Fahrtrichtungswechsel]] der Züge vermieden werden können. Am 25.&nbsp;August 1939 wurde deshalb der zuständige [[Ministerialdirektor]] des [[Reichsverkehrsministerium]]s in der Stadt erwartet. Wegen der drohenden [[Zweiter Weltkrieg|Kriegsgefahr]] wurde der Termin kurzfristig abgesagt, weitere Maßnahmen unterblieben.<ref>{{Literatur |Autor=[[Bernd Mayer (Journalist)|Bernd Mayer]] |Titel=Bayreuth – Die letzten 50 Jahre |Verlag=Ellwanger |Ort=Bayreuth |Datum=1983 |Seiten=65}}</ref>

==== Die Nebenbahn nach Warmensteinach ====
[[Datei:Warmensteinacher Bahn 1987.jpg|mini|hochkant|[[Schienenbus]] aus Warmensteinach, im Hintergrund die [[Einfahrsignal]]e der Warmensteinacher Bahn (links) und der Pachtbahn, 1987]]
Das [[Fichtelgebirge]] wurde von allen Seiten von insgesamt sieben [[Stichbahn]]en erschlossen. 1890 wurde die [[Bahnstrecke Neusorg–Fichtelberg]] in Betrieb genommen, als zweite am 15.&nbsp;August 1896 die [[Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach]]. Sie war die erste von Bayreuth ausgehende [[Nebenbahn]].

Bereits im Januar 1888 hatte der Stadtmagistrat beantragt, das „Königliche Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren“ möge eine entsprechende „Terrain-Recognoscierung“ gestatten. Die folgenden Untersuchungen durch die „Königliche Eisenbahn-Bausektion [[Erlangen]]“ befürworteten den Bau der Strecke durch das Tal der [[Warme Steinach|Warmen Steinach]] bis [[Warmensteinach]], die gewünschte Fortsetzung bis [[Bischofsgrün]] wurde wegen der starken Steigungen jedoch verworfen.

Der Bau der Strecke begann im Frühjahr 1895. Aufgrund der wenig anspruchsvollen Trasse konnte er zügig durchgeführt werden, obwohl im oberen Steinachtal die beengten Platzverhältnisse Verlegungen des Bachlaufs erforderten.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 64.</ref> Der erste Fahrplan weist drei tägliche Zugpaare aus.

Die Strecke verließ den Hauptbahnhof nach Nordosten rechtsseitig parallel zum Gleis der ''Pachtbahn''. Nach dem Bau der ''Hofer Straße'' in den 1980er Jahren verlor sie ihr eigenes Gleis und zweigt erst nach etwa 900&nbsp;Metern aus deren Gleis aus. In einer Rechtskurve verlässt sie anschließend die gemeinsame Trasse. Im Bahnhof begannen und endeten die Personenzüge am Gleis&nbsp;5. Im regen [[Wintersport]]verkehr gab es durchgehende Züge aus Nürnberg und [[Bamberg]], die teilweise mit zwei [[Tenderlokomotive]]n bespannt waren und – für eine Nebenbahn untypisch – vierachsige [[Eilzugwagen]] mitführten.<ref>Siegfried Bufe: ''Eisenbahn in Oberfranken.'' S. 224.</ref> An Gütern kamen über die Strecke u.&nbsp;a. Holz, Getreide und Granit sowie Glaswaren aus dem Fichtelgebirge in die Stadt.

==== Die Nebenbahnen nach Hollfeld und Thurnau ====
[[Datei:Abzweig BT Kreuzstein 01.jpg|mini|hochkant|Einmündung der Hollfelder / Thurnauer Strecke in die Fichtelgebirgsbahn, rechts das Gleis der Ostbahn, 1986]]
Bereits 1873 schlug die Regierung von [[Oberfranken]] eine Bahn von Bayreuth über [[Plankenfels]] und [[Forchheim]] bis [[Rothenburg ob der Tauber]] vor. 1877 noch als Hauptbahn vorgesehen, zwang das 1884 in Kraft getretene Lokalbahngesetz zu einer kostensparenderen Planung als Nebenbahn nach Forchheim. 1885 wurde die „Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten“ angewiesen, zunächst die [[Bahnstrecke Forchheim–Behringersmühle|Strecke von Forchheim nach Ebermannstadt]] zu realisieren. Ein Jahr später wurde vom Staatsministerium eine Bahn von Bayreuth nach Plankenfels in Aussicht gestellt, der gebirgige Mittelteil zwischen Plankenfels und Ebermannstadt jedoch ausgeklammert. 1887 bat der Distriktsrat von [[Hollfeld]] um eine Verlängerung über Plankenfels hinaus. Dieses Projekt wurde letztlich genehmigt, 1893 begannen die Vorarbeiten. Nach mehreren Verzögerungen, nicht zuletzt aufgrund von Umplanungen und Gesetzesänderungen, erfolgte die endgültige Genehmigung für die Gesamtstrecke erst 1901.

Am 12. März 1904 wurde die [[Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld]] eröffnet. Im Hauptbahnhof erhielt die Bahn, am südlichen Ende des [[Hausbahnsteig]]s, ein eigenes Stumpfgleis (Gleis 1L, Nutzlänge 73&nbsp;m) mit einem vorgelagerten Hinterstellgleis. Von dort bis zum Abzweig [[Kreuzstein (Bayreuth)|Kreuzstein]] wurde das Gleis der Fichtelgebirgsbahn mitbenutzt. Zunächst verkehrten drei werktägliche Zugpaare.

1896 stellte die „Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten“ eine [[Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach|Bahnstrecke von Bayreuth nach Thurnau]] in Aussicht, nachdem die Marktgemeinde [[Thurnau]] bereits 1872 erstmals um einen Bahnanschluss ersucht hatte. Zunächst war geplant, die Strecke nördlich aus dem Hauptbahnhof herauszuführen und nach Westen in das Tal des [[Roter Main|Roten Mains]] zu verschwenken. Dies hätte jedoch eine Kreuzung der Sicht- und Straßenachse zum [[Richard-Wagner-Festspielhaus]] bedeutet und wurde deshalb verworfen. Die gewählte Variante, die zunächst die (Fichtelgebirgsbahn und die) Hollfelder Strecke bis zum Bahnhof [[Altstadt (Bayreuth)|Altstadt]] mitbenutzte, zwang zu einer südlichen Umrundung der Stadt um mehr als 270&nbsp;Grad.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 91.</ref> Am 26.&nbsp;März 1909 wurde die Bahn eröffnet, nachdem Thurnau, von [[Kulmbach]] her, bereits neun Monate früher erreicht worden war. Sämtliche Personenzüge wurden in Thurnau gebrochen, sie begannen und endeten in Bayreuth, wie die Hollfelder Züge, im Hauptbahnhof.

Der letzte Zug von Bayreuth nach Thurnau verkehrte am 2. Juni 1973,<ref>Robert Zintl: ''Das Thurnauer Bockela.'' S. 103.</ref> der Personenverkehr nach Hollfeld endete am 28.&nbsp;September 1974. Die Gleisanlagen am Hausbahnsteig im Hauptbahnhof wurden zurückgebaut. Güterverkehr bis Bayreuth Altstadt existierte noch bis 1994, 1998 wurde die „Stammstrecke“ endgültig aufgegeben.

=== Die Anlagen ===
[[Datei:Tunnelstraße Bayreuth 1987.jpg|mini|hochkant|Unterführung von 1875 an der Tunnelstraße]]
[[Datei:Hbf Bayreuth August 1914.jpg|mini|Verabschiedung der Soldaten bei Kriegsbeginn 1914, im Hintergrund der „Eiserne Steg“]]

==== Bahnübergang, Tunnel und Brücken ====
Infolge der Verstaatlichung der Ostbahngesellschaft am 1. Januar 1876 wurden die Bahnhofsanlagen zusammengelegt. Zwölf Jahre lang hatte die ''Staats-Straße von Bayreuth nach Berneck'' am ''Brandenburger Thor'' das Bahngelände gequert und zugleich die Anlagen der Pachtbahn von denen der Ostbahn getrennt. Ab 1875 wurde südlich davon eine Unterführung angelegt und der niveaugleiche Bahnübergang nach deren Fertigstellung Ende der 1870er Jahre aufgelassen. Für die Fußgänger wurde an dessen Stelle 1885 eine metallene Brücke, der „Eiserne Steg“, errichtet, die im April 1940 wieder abgerissen wurde.<ref>Kurt Herterich: ''Vom Bayreuther Schloßturm zum Festspielhügel.'' S. 141.</ref><ref>{{Literatur |Autor=Bernd Mayer |Titel=Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert |Verlag=Nordbayerischer Kurier |Ort=Bayreuth |Datum=1999 |Seiten=86}}</ref>

Den Nordkopf des Bahnhofs überspannt im Zuge der Wilhelm-von-Diez-Straße seit 1904 eine Straßenbrücke, die die Bürgerreuther Straße mit der [[Burg (Bayreuth)|Burg]] verbindet. 1999 wurde sie abgebrochen und durch ein modernes Bauwerk ersetzt.<ref>''Vor 25 Jahren'' in: Nordbayerischer Kurier vom 12. November 2024, S. 10.</ref>

==== Das Empfangsgebäude ====
[[Datei:Hauptbahnhof Bayreuth DSCF6997.JPG|mini|Bahnsteige und Gleisseite des Empfangsgebäudes]]
Architekt des dritten Empfangsgebäudes war der Münchener Generaldirektionsrat [[Georg Friedrich Seidel]]. Der symmetrisch gegliederte Bau weist einen zur Straßenseite hin vorspringenden, zweistöckigen Zentralblock mit einem Mittelrisalit auf. Hier befanden sich der „Vorplatz“, die Portiersloge, das „Billettenzimmer“, der Wartesaal dritter Klasse, das „Gepäcklocal“ und der Treppenaufgang ins Obergeschoss mit den Wohnungen für den Bahnhofsvorstand und den Stationsdiener.

Beidseitig schließen einstöckige Flügel an, die an Querflügeln mit Runddächern enden. Der rechte Flügel beherbergte das Buffet, die Wartesäle erster und zweiter Klasse und die Toiletten. Links schlossen sich die „Bureaux“ und das Zimmer für „Allerhöchste Herrschaften“ an, das auf allen größeren Bahnhöfen für den König und sein Gefolge vorgehalten werden musste.

Die straßenseitige Fassade ist durch Rund- und Segmentbögen aufgelockert, der ehemals schön gestaltete Haupteingang weist heute nur noch eine schlichte, rechteckige Form auf. Zur Gleisseite hin ist das Gebäude einfacher gehalten und erweckt den Eindruck eines durchgehenden, einstöckigen Baus, dem mittig eine weitere Etage aufgesetzt wurde.

Im Juni 1973 begann der zweieinhalb Jahre dauernde Umbau der Schalterhalle, die fast auf das Doppelte verbreitert wurde. Mit einem Kostenaufwand von 900.000 [[Deutsche Mark|DM]] wurde sie bis Mitte Dezember 1975 neu gestaltet.<ref>''Vor 50 Jahren: Der Hauptbahnhof im neuen Glanz'' in: Nordbayerischer Kurier vom 20./21. Dezember 2025, S. 10.</ref> Während dieser Zeit fand der Fahrkartenverkauf in einem Behelfsgebäude am [[Hausbahnsteig]] statt.<ref>''Vor 50 Jahren: Hauptbahnhof wird umgebaut'' in: Nordbayerischer Kurier vom 12. April 2024, S. 10.</ref> In den Jahren 1997 bis 1999 wurden die Fahrkartenschalter durch ein [[Reisezentrum]] nach Plänen eines italienischen Designers ersetzt.<ref name="DmBa">''So war′s früher: Designer möbelt Bahnhof auf.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 4. Juli 2022, S. 8.</ref>

==== Die Bahnsteige ====
[[Datei:Hauptbahnhof Bayreuth.jpg|mini|Blick über den Bahnsteig 3 nach Süden, 1986]]
[[Datei:Bayreuth Hbf 1987 2.jpg|mini|Bahnsteig 2 mit Überdachung aus der Nachkriegszeit und [[DB-Baureihe VT 98|Schienenbus]] nach [[Pegnitz (Stadt)|Pegnitz]], 1987]]
[[Datei:Bayreuth 24.10.04 Bahnhof, Bahnhofstrasse 20.jpg|mini|Hausbahnsteig 1 und Bahnsteig&nbsp;2]]
1881 wurde die „Einsteighalle“ durch den Hausbahnsteig am neuen Gebäude und einen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 ersetzt. Beide Bahnsteige erhielten im Mittelabschnitt auf eisernen Säulen ruhende Dächer in Form eines flachen W. Zwischen den Bahnsteigen entstand ein Fußgängertunnel, der später zunächst zum Bahnsteig&nbsp;3 verlängert und schließlich 1996 einen Zugang von der Straße an Ostseite erhielt.

Die Bahnsteigdächer wurden – z.&nbsp;T. wenigstens zweimal (Bahnsteig&nbsp;2) – durch Nachfolgebauwerke ersetzt. Im Hinblick auf die ab 1999 in Bayreuth erwarteten [[Dieseltriebzug|Dieseltriebzüge]] der [[DB-Baureihe 605|Baureihe 605]] (ICE TD) der [[Sachsen-Franken-Magistrale]] wurden die Bahnsteige 2 und 3 ab 1997 auf eine Höhe von 76 Zentimeter angehoben.<ref name="DmBa" />

==== Die Gleisanlage ====
Der Bahnhof erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung mit einer Biegung nach Nordosten an seinem Nord[[Bahnhofskopf|kopf]]. Beidseitig erreichen ihn zwei Gleise, die den Eindruck von zweigleisigen Hauptbahnen erwecken, jedoch parallel verlaufende eingleisige Strecken sind. Von Nordosten her sind das die [[Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg|Pachtbahn]] und die [[Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach|Warmensteinacher Nebenbahn]], von Süden kommen die [[Bahnstrecke Weiden–Bayreuth|Ostbahn]] und die [[Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth|Fichtelgebirgsbahn]]. Die Nebenstrecke nach Bayreuth Altstadt und von dort weiter nach Hollfeld und Thurnau mündete bereits 1,6&nbsp;Kilometer weiter südlich am Abzweig [[Kreuzstein (Bayreuth)|Kreuzstein]] in das Gleis aus [[Bahnhof Schnabelwaid|Schnabelwaid]].

Der Gleisplan von 1890 weist ein Durchgangsgleis am Hausbahnsteig und zwei weitere am Mittelbahnsteig&nbsp;2 auf. 1930 existiert zwischen den Gleisen&nbsp;3 und&nbsp;4 ein weiterer Bahnsteig&nbsp;3 und an dessen nördlichem Ende das „Warmensteinacher Sackgleis“&nbsp;4N zum Bereitstellen der auf Gleis&nbsp;5 beginnenden Warmensteinacher Nahverkehrszüge. Für die Personenzüge nach Hollfeld und Thurnau gab es auf der Südseite des Hausbahnsteigs das Gleis 1L und davor das „Nebenbahnhinterstellgleis“ 1H.

Östlich davon lagen die Durchgangsgleise 6 und 8 (Richtungsgleise Richtung Süden) und 7 und 9 (Richtungsgleise Richtung Norden) für den Güter- und Betriebswerksverkehr. Es folgten die durchgehenden Gleise&nbsp;10 bis&nbsp;14, letzteres 1930 ein [[Laderampe|Rampengleis]] mit&nbsp;Desinfektionsanlage. Das Bahnbetriebswerk mit dem Lokomotivschuppen schloss sich unmittelbar südlich an.

==== Die Stellwerke ====
Bis 1908 wurden die [[Eisenbahnweiche|Weichen]] vor Ort von Hand gestellt. 1909 wurde der Vorgang zentralisiert, es wurden vier Stellwerke errichtet. Stellwerk&nbsp;1 war für die südlichen Ein- und Ausfahrten zuständig, Stellwerk&nbsp;3 regelte die am nördlichen Bahnhofskopf. Die beiden anderen waren Rangierstellwerke, Nr.&nbsp;2 für den inneren und Nr.&nbsp;4 für den nördlichen Bahnhofsbereich.

==== Das Bahnbetriebswerk ====
[[Datei:BT Schienenbus Drehscheibe.jpg|mini|[[Schienenbus]] [[DB-Baureihe VT 98|VT 98]] und [[DB-Baureihe Köf III|Köf III]] im ehem. Betriebswerk vor der einstigen „Neuen Wagenremise“, 1986]]
[[Datei:Wasserhaus Bayreuth DSCF6990.JPG|mini|Links das [[Wasserturm#Bahnwassertürme|„Wasserhaus“]] des Hauptbahnhofs – der rote Wasserturm gehörte zur [[Mechanische Baumwoll-Spinnerei Bayreuth|Mechanischen Baumwoll-Spinnerei]]]]
Als selbstständige Dienststelle existierte das [[Bahnbetriebswerk]] (Bw) Bayreuth nur von 1930 bis zum 31.&nbsp;Oktober 1981. Von da an war Bayreuth Außenstelle des [[Hof Hauptbahnhof#Bahnbetriebswerk Hof|Bw Hof]], lediglich eine [[Köf]] verblieb für Rangieraufgaben in der Stadt.<ref>''Das Bw Bayreuth.'' Loseblattsammlung des GeraNova Verlags München, S. 27.</ref>

Beim Bau der Pachtbahn wurde an der Nordseite des späteren Empfangsgebäudes eine zweiständige „[[Lokschuppen|Lokomotivremise]]“ mit Anheizhaus errichtet, die 1863 wieder beseitigt wurde. Dort waren die zur Lokstation Neuenmarkt der Betriebswerkstätte Hof gehörenden ersten Lokomotiven untergebracht.

Auch die Ostbahn baute 1863 eine langgestreckte „Lokomotiv- und Wagenremise“ mit drei Gleisen. Sie wurde in den 1880er Jahren abgebrochen und weiter östlich als „Neue Wagenremise“, deren drei Gleise nur über eine [[Schiebebühne]] erreichbar waren, wieder aufgebaut.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn'', S. 116.</ref> Dieses Gebäude wurde 2018 unter [[Denkmalschutz]] gestellt.<ref>''Lok-Remise ist ein Denkmal.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 22. November 2018, S. 13.</ref> Südöstlich anschließend entstanden eine Zwölf-Meter-[[Drehscheibe]] und ein Kohlenmagazin. Die Lokstation Bayreuth der Ostbahn war der Betriebswerkstätte Weiden zugeordnet.

1879 wurden die Gleisanlagen teilweise umgebaut, die „Lokomotiv- und Wagenremise“ musste weichen. Ein vierständiger [[Ringlokschuppen]] wurde an die Drehscheibe angeschlossen und 1905 um drei Stände erweitert. In den 1920er Jahren ersetzte die Reichsbahn die Drehscheibe durch eine Dreiundzwanzig-Meter-[[Drehscheibe#Segmentdrehscheibe|Segmentdrehscheibe]] und errichtete einen neuen, zwölfständigen Ringlokschuppen. Weitere Anlagen für den Maschinendienst waren eine Bekohlungsanlage, Putzgräben und mehrere, über den Bahnhofsbereich verteilte [[Wasserkran (Eisenbahn)|Wasserkräne]].

In der Lokstation Bayreuth waren u.&nbsp;a. Maschinen der Baureihe [[Bayerische B V|B&nbsp;V]] stationiert. Von außerhalb erreichten z.&nbsp;B. [[Bayerische P 3/5 N|P&nbsp;3/5]], [[Preußische P 8|P&nbsp;8]], [[Preußische P 10|P&nbsp;10]], [[Bayerische G 3/4 H|G&nbsp;3/4]], [[Preußische G 10|G&nbsp;10]], die [[Schnellzug]]lokomotiven [[Bayerische C V|C&nbsp;V]], [[Bayerische S 3/5|S&nbsp;3/5]], [[Bayerische S 3/6|S&nbsp;3/6]] und später [[Einheitsdampflokomotive|Einheitsloks]] der Baureihen [[DR-Baureihe 01|01]] und [[DR-Baureihe 50|50]] die Stadt.

Zum 1. April 1930 wurde die Lokstation Bayreuth des Bw Weiden zum eigenständigen Bahnbetriebswerk heraufgestuft und der [[Reichsbahndirektion Nürnberg]] angegliedert. Der Betriebsbestand setzte sich zunächst aus dreizehn Maschinen zusammen: vier 73.0 ([[Bayerische D XII]]), neun [[Lokalbahn]]lokomotiven der Baureihen 98.4 ([[Bayerische D XI]]) und 98.6 (vier [[Bayerische D VIII]] und eine [[Pfälzische T 4.I]]) und eine [[Rangierlokomotive]] der [[Bayerische D II (2. Besetzung)|Baureihe 89.6]].

Die Lokomotiven der Baureihe 73.0 wurden zwischen November 1932 und März 1934 ausgemustert, die 98.4 umstationiert. Stattdessen kamen die bayerische [[DR-Baureihe 98.10|98.10]] und Einheitslokomotiven der [[DR-Baureihe 64|Baureihe 64]] in den Bayreuther Lokschuppen, in den Kriegsjahren zudem zwei [[Preußische G 10|BR 57.10]], sechs [[Preußische T 18|BR 78]] sowie je eine [[DR-Baureihe 86|BR 86]], [[Preußische T 9#T 9.3|BR 91]] und [[Preußische T 16.1|BR 94.5]].

=== Der Verkehr ===
==== Reiseverkehr ====
Nachdem mit der Eröffnung der [[Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach|Strecke nach Thurnau]] der Bahnbau im Bayreuther Raum abgeschlossen war, lag der Hauptbahnhof im Zentrum eines gleichmäßig nach sechs Richtungen strahlenden, ausgewogenen Eisenbahnsterns.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 136.</ref> Wenngleich der lokale Verkehr überwog (32 bzw. 33 Züge pro Tag und Richtung im Jahr 1914), bot beispielsweise der Fahrplan vom 1.&nbsp;Mai 1899 eine [[Schnellzug]]verbindung von [[Berlin]] über [[Leipzig]] und Nürnberg nach [[Stuttgart]]. Weitere Fernzüge verbanden Anfang des 20.&nbsp;Jahrhunderts die Stadt u.&nbsp;a. mit [[Dresden]], [[Metz]] und [[Breslau]]. Der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] brachte 1917 die Einstellung des letzten Schnellzugpaars.

Ab dem Sommer 1920 lebten die Fernverbindungen wieder auf, teilweise mit anderen Zielen. Ein Langläufer war der D&nbsp;325/326 von [[Genf]] über Bayreuth nach [[Warschau]] und zurück. In der Relation Nürnberg–[[Hof Hauptbahnhof|Hof]](–Berlin) verkehrten fast alle Schnellzüge über Bayreuth statt über [[Bahnhof Marktredwitz|Marktredwitz]], obwohl das ein Umsetzen der Lokomotive im [[Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg]] und ggf. [[Schiebelokomotive|Nachschieben]] über die [[Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)|Schiefe Ebene]] erforderlich machte. Auch in der Ost-West-Richtung machten Züge zwischen [[Bahnhof Kirchenlaibach|Kirchenlaibach]] und [[Bahnhof Schnabelwaid|Schnabelwaid]] einen Umweg über Bayreuth, so ab 1935 der D&nbsp;180/179 von Prag in die Schweiz bzw. nach Paris und Marseille.<ref>{{Literatur |Autor=Hans Kundmann |Titel=100 Jahre Fichtelgebirgsbahn |Auflage=2. |Verlag=MEC Modelleisenbahn Club / Hofer Eisenbahnfreunde e. V. |Ort=Hof (Saale) |Datum=1985 |ISBN= |Seiten=23 ff}}</ref>

Im Sommer 1939 wurde der Hauptbahnhof von 24 nationalen und internationalen Schnell- und [[Eilzug|Eilzügen]] angefahren. Dazu kamen werktäglich 40 [[Nahverkehrszug|Nahverkehrszüge]]. Am 3.&nbsp;Juli 1944 verkehrten nur noch zwei Fernzüge und etwa 25 Züge im lokalen Verkehr. Bei einem [[Bombenangriff]] durch die [[United States Army Air Forces]] am 5.&nbsp;April 1945 wurde der Bahnhof stark zerstört, keine Zugfahrten waren mehr möglich.<ref>''Das Bw Bayreuth.'' Loseblattsammlung des GeraNova Verlags München, S. 14.</ref>

[[Datei:G612er IC bei Schlomener Kurve.jpg|mini|Zug aus zwei Fahrzeugen der [[DB-Baureihe 612 (1998)|Baureihe 612]] im [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Einsatz in der [[Schlömener Kurve]] (2004)]]
In der Zeit der [[Deutsche Teilung|deutschen Teilung]] war Bayreuth aufgrund seiner Lage vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt. Vereinzelt gab es immerhin [[Kurswagen]]verbindungen, die z.&nbsp;B. 1965 eine umsteigefreie Reise bis [[Kaiserslautern]] ermöglichten. In jener Zeit liefen auch Kurswagen der Relation Berlin–München über die Stadt.<ref>''Ohne Umsteigen ans Ziel.'' In: ''[[Lok Magazin]].'' 1/2021, S. 44&nbsp;ff.</ref> Ab dem 10.&nbsp;Juni 2001 verkehrten für einige Jahre zwischen [[Dresden]] und Nürnberg Fernzüge über Bayreuth, wobei bis Juli 2003 [[DB-Baureihe 605|ICE-TD]]-Dieseltriebzüge,<ref>''Vor 25 Jahren. Elegant in neue Eisenbahnära'' in: Nordbayerischer Kurier vom 21. April 2026, S. 10.</ref> danach Nahverkehrstriebzüge der [[DB-Baureihe 612 (1998)|Baureihe 612]] im [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Design eingesetzt wurden.

Eine Bayreuther Spezialität<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 143.</ref> waren die [[Sonderzug|Sonderzüge]] und -kurswagen zu den örtlichen [[Richard-Wagner-Festspiele]]n. Im Sommer 1902 verkehrte ein erstes Zugpaar von [[Paris]] über Bayreuth nach [[Cheb|Eger]] und zurück. 1904 sind Kurswagen u.&nbsp;a. aus Berlin, [[Karlsbad]] und Saarbrücken belegt. Zwischen 1915 und 1923 ruhte dieser Sonderverkehr, bis 1939 verkehrten weitgehend nur Festspielzüge aus Nürnberg und Eger.

Weitere Sonderzüge waren die „Bedarfs-Wintersportzüge“ aus Nürnberg nach Warmensteinach und zurück. Sie verkehrten mit dem Vermerk „Die Abfertigung wird jedesmal durch Anschlag in den Bahnhöfen und durch die Tageszeitungen bekanntgegeben“ erstmals am 9.&nbsp;Februar 1908. Dieser Verkehr brachte jährlich bis 1916 und von 1922 bis zum Winter 1932/33 lange Züge, teilweise mit vierachsigen Eilzugwagen, über Bayreuth auf die Nebenstrecke ins [[Fichtelgebirge]].

1910 wurden im Hauptbahnhof 394.000 Fahrkarten verkauft, 1080 im Tagesdurchschnitt. Dieser Wert stieg, unterbrochen durch die Auswirkungen der [[Weltwirtschaftskrise]] von 1929 (800 Fahrkarten täglich), bis 1941 auf 2020 Fahrkarten pro Tag an.

==== Güterverkehr ====
Im Güterbahnhof wurden [[Expressgut]], [[Stückgut]] und [[Einzelwagenverkehr|Wagenladungsgut]] abgefertigt. Während im Expressgutverkehr (Beispiel Tagesdurchschnitt 1928: 2,3&nbsp;t im Empfang, 1,5&nbsp;t im Versand) und den Wagenladungen (Beispiel Tagesdurchschnitt 1932: 322&nbsp;t = 21 [[Güterwagen]] im Empfang, 39&nbsp;t = 3 Güterwagen im Versand) der Empfang den Versand überwog, war es beim Stückgut umgekehrt (Beispiel Tagesdurchschnitt 1932: 31,2&nbsp;t im Empfang, 36,5&nbsp;t im Versand).

Im Frühjahr 1994 beschloss die Deutsche Bahn, die Stückgutabfertigung in Bayreuth aufzugeben und nach [[Bahnhof Bamberg|Bamberg]] zu verlagern.<ref>''Vor 25 Jahren.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 11./12. Mai 2019, S. 10.</ref>

==== Häftlingstransporte ====
In der [[Zeit des Nationalsozialismus]] wurden politische Gegner und Juden vom Hauptbahnhof Bayreuth aus deportiert. Bereits am 25.&nbsp;April 1933 wurden 105 politische Gefangene ([[Schutzhaft|„Schutzhäftlinge“]]) zu einer [[Laderampe]] im Osten des Güterbahnhofs getrieben und von dort in zwei Nebenbahn-Personenwagen in das frisch errichtete [[Konzentrationslager Dachau]] gebracht.<ref>Bernd Mayer: ''105 Schutzhäftlinge auf dem Weg nach Dachau.'' In: ''Heimatkurier.'' 2/2006 des Nordbayerischen Kuriers, S. 4&nbsp;f.</ref>

Am 17.&nbsp;Februar 1945 trafen im Hauptbahnhof in vier Viehwagen<ref>{{Literatur |Autor=[[Norbert Aas]] |Titel=Von der Illegalität in Berlin zur Opposition in Bayreuth |Verlag=Verlag von H.-J. Hagen’s Antiquariatsbuchhandlung |Ort=Bayreuth |Datum=1988 |ISBN=3-926392-03-7 |Seiten=19}}</ref> 221 politische Häftlinge – darunter der spätere [[Bundestagspräsident]] [[Eugen Gerstenmaier]] – ein, die im von Berlin nach Bayreuth verlagerten [[Volksgerichtshof]] abgeurteilt werden sollten.<ref>Helmut Paulus: ''Die schauerlichen Pläne der NS-Justiz.'' In: ''Heimatkurier – das historische Magazin des Nordbayerischen Kuriers.'' Heft 2/2005, S. 8 und 9.</ref>

Zwischen dem 27.&nbsp;Februar und dem 1.&nbsp;März 1945 starben fünf Frauen, darunter ein siebzehnjähriges Mädchen, in verschlossenen Güterwagen. Ihr Zug, der sie vom [[Konzentrationslager Ravensbrück]] gebracht hatte, hatte in Bayreuth einen mehrtägigen Aufenthalt.<ref>''Gedenken in der Warteschleife.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 13. Dezember 2016, S. 9.</ref>

== Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn ==
[[Datei:Plakette Nie wieder Krieg und Vertreibung.jpg|mini|Erinnerung an die Vertreibung]]
[[Datei:Hauptbahnhof Bayreuth 614.jpg|mini|Nördliches Bahnhofsvorfeld mit einem der jahrzehntelang typischen [[DB-Baureihe 614|VT&nbsp;614]] und der alten Straßenbrücke im Hintergrund, 1986]]
[[Datei:20030902a Bayreuth.jpg|mini|Blick von Süden mit ''Pendolino'' ([[DB-Baureihe 610|Baureihe 610]]) am Hausbahnsteig, 2003]]
In den letzten Kriegstagen war der Bahnhof Bombenangriffen ausgesetzt. Die Güterhalle und das Bahnbetriebswerk wurden schwer beschädigt, Lokomotiven und Wagen zerstört, das Gleisfeld wurde aufgewühlt, die Bahnsteigdächer abgedeckt. Ab dem 5.&nbsp;April 1945 ruhte der Zugverkehr.

Am 5. Juni 1945 wurden die Strecken nach [[Bahnhof Kirchenlaibach|Kirchenlaibach]] und [[Schnabelwaid]] wieder in Betrieb genommen, am 8.&nbsp;Juni nach [[Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg|Neuenmarkt–Wirsberg]], am 11.&nbsp;Juni nach Bayreuth Altstadt und am 24.&nbsp;Juni nach Warmensteinach. Vorerst gab es keinen regelmäßigen Zugverkehr. Ab dem 15.&nbsp;September 1945 verkehrte ein werktägliches Zugpaar von Warmensteinach, zunächst zum Bahnhof [[St. Georgen (Bayreuth)|St. Georgen]] und zurück. Der Fahrplan vom 10.&nbsp;April 1946 führt vier tägliche Zugpaare nach Neuenmarkt-Wirsberg und Schnabelwaid sowie eines nach Hollfeld auf.

Bayreuth wurde 1946 zu einer Drehscheibe für [[Vertreibung der Deutschen aus der Tschechoslowakei|Vertriebene aus dem Sudetenland]]. Am 25.&nbsp;Januar 1946 kam ein erster Zug mit 1200 Menschen im Hauptbahnhof an, insgesamt waren es allein in jenem Jahr 39.281 Vertriebene in 33 Zügen.<ref>[[Bernd Mayer (Journalist)|Bernd Mayer]]: ''Per Viehwaggon in ein neues Leben.'' In: ''Heimatkurier.'' 4/2006 des Nordbayerischen Kuriers, S. 7.</ref> Überwiegend wurden sie an ihre Zielorte in den [[Westzone|westlichen Besatzungszonen]] weiterbefördert.<ref>''Erinnerung an 75 Jahre Vertreibung.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 30./31. Oktober 2021, S. 11.</ref>

Der Fahrdienstleiter wurde aus der Ruine des zweiten Bahnhofsgebäudes in das Stellwerk&nbsp;1 umquartiert. An die Stelle des ersteren trat eine Holz[[baracke]], die das „Military Ticket-Office“ beherbergte und 1950 durch ein gemauertes Bauwerk ersetzt wurde. Auch der Aufsichtsbeamte, die [[Bahnpolizei]] und die [[Bahnhofsmission]] mussten in Bretterbuden auf den Bahnsteigen umziehen. Die vernichteten Gebäudetrakte des Betriebswerks und der [[Güterabfertigung]] wurden wieder aufgebaut, die Dächer der Bahnsteige 1951 erneuert.

Als Folge der [[Innerdeutsche Grenze|innerdeutschen Grenze]] war Bayreuth in eine Randlage geraten, was sich auf den Fernverkehr auswirkte. Überwiegend verkehrten ab 1950 Eilzüge, darunter Langläufer ab Bayreuth nach München, Stuttgart<ref>Kursbuch Sommer 1981 der Deutschen Bundesbahn, S. E 171.</ref> und [[Kaiserslautern]].<ref>{{Literatur |Autor=Robert Fritzsch |Titel=Eisenbahnen im Pegnitztal |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2002 |ISBN=3-88255-454-1 |Seiten=41}}</ref> Von den wenigen Schnellzügen sind die Relationen Nürnberg – [[Prag]] (ab 1964), [[Strasbourg]] – Bayreuth (ab 1970) und [[Chiasso]] – Bayreuth (ab 1987) erwähnenswert.

Anlässlich der Richard-Wagner-Festspiele gab es in der Nachkriegszeit fast nur noch Kurswagenverbindungen, die erstmals im Jahresfahrplan 1951/52 zu finden sind. Sie führten u.&nbsp;a. nach [[Amsterdam]], [[Wien]], [[Hamburg]] und [[Zürich]], 1953 wurden Paris und [[Bologna]] erreicht. Die Sonderzüge nach Nürnberg warteten das Ende der jeweiligen Vorstellung im [[Richard-Wagner-Festspielhaus|Festspielhaus]] ab. im Sommer 1966 verkehrten letztmals Sonderzüge, der Einsatz der Festspielkurswagen endete im Sommer 1981.

Vom Winter 1951/52 bis zum Winter 1963/64 verkehrten, von Bayreuth und Nürnberg, nochmals Wintersportzüge nach Warmensteinach. Hierfür standen sonntags Personal und Fahrzeuge in Bereitschaft. Bei bedeutenden Wintersportveranstaltungen verkehrte zudem ein Sonderzug aus Bamberg und zurück, der im Hauptbahnhof [[Fahrtrichtungswechsel|kopfmachte]].

Die [[Thurnau]]er Personenzüge der [[Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach]] begannen und endeten immer im Hauptbahnhof. Der Gesamtverkehr dieser Strecke wurde am 3.&nbsp;Juni 1973 eingestellt, am 29.&nbsp;September 1974 der Personenverkehr nach [[Hollfeld]].

Im Dezember 1966 wurden die [[Bahnsteigsperre|Zugangssperren]] zu den Bahnsteigen entfernt<ref>''Vor 50 Jahren.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 7. Dezember 2016, S. 12.</ref> und auf [[Bahnsteigschaffner]] verzichtet. Um 1980 wurde der „Thurnauer Gleisstutzen“<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 157.</ref> (Gleis 1L) abgebrochen, am Ort des alten Stellwerks&nbsp;1 wurde am 8.&nbsp;Dezember 1981 ein Drucktastenstellwerk (Bauform Dr-Stellwerk 60 der [[Standard Elektrik Lorenz|SEL]]<ref name="adbn-1981-339">{{Literatur | Titel=Inbetriebnahme des Dr-Zentralstellwerks Bayreuth Hbf | Sammelwerk= Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg | Nummer=57 | Datum= 1981-11-27 | Seiten= 339 | ZDB= 563443-X | Online= [[:Datei:Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg 1981.pdf|verfügbar auf Commons]] }}</ref>) in Betrieb gesetzt. Im folgenden Frühjahr wurden die nicht mehr benötigten Stellwerke&nbsp;2 und&nbsp;3 entfernt, nachdem ersteres durch ein modernes kleines Rangierstellwerk ersetzt worden war.

Dem Traktionswandel im Bayreuther Bahnbetriebswerk ging eine Vereinheitlichung des Dampflokomotivenparks voraus. Neben den schon seit den 1930er Jahren dort stationierten Maschinen der Baureihe&nbsp;64 ergänzten ab 1949 Lokomotiven der [[DR-Baureihe 98.11|Baureihe 98.11]] (umgebaute [[Bayerische GtL 4/4]]) den Bestand. Sie verkehrten im Personen- und Güterzugverkehr auf den drei Nebenstrecken. Regelmäßige Gäste aus anderen Betriebswerken waren z.&nbsp;B. Dampflokomotiven der Baureihen [[DR-Baureihe 01|01]] und [[DR-Baureihe 39|39]] vor [[Eilzug|Eilzügen]] aus Nürnberg und [[Stuttgart]].<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 116&nbsp;ff.</ref>

Im Mai 1953 erschienen die ersten [[Schienenbus]]se [[DB-Baureihe VT 95|VT 95]], mit denen der Fahrplan der drei Bayreuther Lokalbahnen erheblich verdichtet werden konnte.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 162.</ref> 1955 kamen für den Rangierdienst eine [[Diesellokomotive]] der [[DB-Baureihe V 60|Baureihe V 60]] und 1956 eine [[DB-Baureihe V 45|V 45]] dazu. Beide wurden zudem im Personenzugdienst auf der [[Bahnstrecke Falls–Gefrees]] eingesetzt. Die erste [[DB-Baureihe V 100|V 100]] zog 1958 ins örtliche Betriebswerk ein, 1963 kam eine [[DB-Baureihe Köf III|Köf III]]. Schienenbusse der Baureihe [[DB-Baureihe VT 98|VT 98]] hielten sich bis Ende der 1980er Jahre.

1958 waren im Bw Bayreuth fünf, 1968 dreizehn Schienenbusse der Baureihe VT 95 beheimatet. 1978 wurden sie bereits nicht mehr im Bestand geführt.<ref>Jörg Hajt: ''Abschied vom Schienenbus.'' S. 47.</ref> Die in Bayreuth eingesetzten Triebwagen der Baureihe VT&nbsp;98 gehörten zum Bw Hof. Von außerhalb kamen unter anderem die Diesellokbaureihen [[DB-Baureihe V 80|V 80]]<ref>Robert Fritzsch: ''Eisenbahnen im Pegnitztal.'' S. 93.</ref> und [[DB-Baureihe V 200.0|V&nbsp;200]]<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 163.</ref> in die Stadt.

Am Nachmittag des 1.&nbsp;Oktober 1989 trafen mehr als 400 [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]-Bürger – ehemalige Besetzer der [[Deutsche Botschaft Prag|Prager Botschaft]], die die [[Tschechoslowakei]] hatten verlassen dürfen – mit einem [[Flüchtlingszüge aus Prag|Sonderzug]] der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] im Hauptbahnhof ein.<ref>{{Literatur |Autor=Bernd Mayer |Titel=Bayreuth Chronik 1989 |Verlag=Gondrom |Ort=Bindlach |Datum=1989 |ISBN= |Seiten=146}}</ref> Nach der Öffnung der innerdeutschen Grenze wurde am 27.&nbsp;November 1989 eine Eilzugverbindung zwischen Bayreuth und [[Zwickau]] eingerichtet.<ref>Bernd Mayer: ''Bayreuth Chronik 1989.'' S. 157.</ref>

In den letzten Bundesbahn-Jahren verkehrten im Personenverkehr neben lokbespannten Zügen vorwiegend Triebwagen der Baureihen [[DB-Baureihe 614|614]] und [[DB-Baureihe 628|628]]. Im Sommer 1992 erlebte der Bahnhof die ersten planmäßigen Einsätze der [[DB-Baureihe 610|Baureihe 610]]. Die speziell für den Verkehr in [[Oberfranken]] beschafften „[[Pendolino#Züge anderer Hersteller mit Fiat-Neigetechnik|Pendolino]]“-[[Neigetechnik|Neigezüge]] verkehrten ab dem 31.&nbsp;Mai im Stundentakt zwischen Bayreuth und Nürnberg, wobei die Strecke in beiden Richtungen bei einer Fahrzeit von 59&nbsp;Minuten<ref>{{Literatur |Autor=Stephan-H. Fuchs |Titel=Bayreuth Chronik 1992 |Auflage=1. |Verlag=Gondrom |Ort=Bindlach |Datum=1992 |ISBN=3-8112-0793-8 |Seiten=58 f}}</ref> erstmals in weniger als einer Stunde zurückgelegt wurde.<ref>Robert Zintl: ''Bayreuth und die Eisenbahn.'' S. 166&nbsp;f.</ref>

== Deutsche Bahn AG und Privatbahnen ==
=== Fahrzeuge ===
[[Datei:20030902b Bayreuth.jpg|mini|Südlicher Bahnhofskopf mit [[Diesellokomotive]]n der [[Baureihe (Eisenbahn)|Baureihen]] [[DR-Baureihe 130|232]] (links) und [[DB-Baureihe 218|218]], 2003]]
[[Datei:Bahnhof Bayreuth 20120203.JPG|mini|Nördliches Bahnhofsvorfeld mit Stadler Regio-Shuttle RS1 der Agilis, im Hintergrund die neue Straßenbrücke, 2012]]
Alle Bahnstrecken rund um Bayreuth sind nicht elektrifiziert. Als Regional-Express kamen bis 2012 vorwiegend [[Triebzug|Dieseltriebzüge]] der Baureihe&nbsp;610 zum Einsatz, seitdem verkehrt nur noch die [[DB-Baureihe 612 (1998)|Baureihe 612]]. Die [[agilis]]-Nahverkehrszüge bestehen aus Triebwagen des Typs [[Stadler Regio-Shuttle RS1]] (Baureihe 650).

Als [[Fernverkehrszug|Fernverkehrszüge]] wurden von 2001 bis 2003 Triebzüge der [[DB-Baureihe 605|Baureihe 605]] zwischen [[Dresden]] und [[Nürnberg]] über Bayreuth eingesetzt. Diese Züge wurden wegen Problemen abgestellt und zunächst durch [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Züge, gezogen von [[Diesellokomotive|Dieselloks]] der [[DR-Baureihe 130|Baureihe 234]], ersetzt.

Seit Dezember 2006 gibt es in Bayreuth keinen Fernverkehr mehr. Stattdessen wurde die damals neu geschaffene [[Liste von Zuggattungen|Zuggattung]] [[Interregio-Express]] eingeführt. Er verband bis Dezember 2013 als Franken-Sachsen-Express Nürnberg über Bayreuth mit Dresden, seitdem verkehrt in dessen Taktlage ein Regional-Express von Nürnberg nach Hof, wo Umsteigemöglichkeit nach Dresden besteht.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.br.de/franken/inhalt/aktuelles-aus-franken/franken-sachsen-express104.html |text=Verbindung bis 2014 gesichert |wayback=20120610223530}}, abgerufen am 4. Januar 2013.</ref>

=== Verkehr ===
Der Bayreuther Hauptbahnhof wird heute von drei Regionalexpresslinien der Deutschen Bahn-Tochter DB Regio AG Bayern und zwei Regionalbahnen der privaten agilis Verkehrsgesellschaft mbH bedient.
{| class="wikitable"
|-
! Linie
! colspan="2"| Strecke
! Frequenz
! Betreiber
|-
|style="text-align:center;"| {{SPNV Bayern|RE30}}
|colspan="2"| [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]]&nbsp;– [[Neuhaus an der Pegnitz|Neuhaus (Pegnitz)]]&nbsp;– Pegnitz&nbsp;– Bayreuth&nbsp;(– [[Trebgast]]&nbsp;– [[Bahnhof Münchberg|Münchberg]]&nbsp;– [[Hof Hauptbahnhof|Hof]])
| Zwei-Stunden-Takt <small>Bayreuth&nbsp;– Hof</small><br /> Stundentakt <small>Nürnberg&nbsp;– Bayreuth</small>
|[[DB Regio Bayern]]
|-
|style="text-align:center;"| {{SPNV Bayern|RE32}}
|colspan="2"| [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]]&nbsp;– [[Bahnhöfe in Hersbruck#Bahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz)|Hersbruck]]&nbsp;– Pegnitz&nbsp;– Bayreuth&nbsp;– [[Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg|Neuenmarkt-Wirsberg]]&nbsp;– [[Bahnhof Lichtenfels|Lichtenfels]]&nbsp;– [[Bahnhof Coburg|Coburg]] 
| Zwei-Stunden-Takt<br /><small>alternierend mit RE 38</small>
|[[DB Regio Bayern]]
|-
|style="text-align:center;"| {{SPNV Bayern|RE38}}
|colspan="2"| [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]]&nbsp;– [[Bahnhöfe in Hersbruck#Bahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz)|Hersbruck]]&nbsp;– Pegnitz&nbsp;– Bayreuth&nbsp;– [[Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg|Neuenmarkt-Wirsberg]]&nbsp;– [[Bahnhof Lichtenfels|Lichtenfels]]&nbsp;– [[Bahnhof Bamberg|Bamberg]]
| Zwei-Stunden-Takt<br /><small>alternierend mit RE 32</small>
|[[DB Regio Bayern]]
|-
|style="text-align:center;"| {{SPNV Bayern|RB24}}
|colspan="2"| (Bad Rodach&nbsp;–) [[Bahnhof Coburg|Coburg]]&nbsp;– Lichtenfels&nbsp;– Kulmbach&nbsp;– Neuenmarkt-Wirsberg&nbsp;– Bayreuth
| Stundentakt
| [[Agilis]]
|-
|style="text-align:center;"| RB&#8239;97
|colspan="2"| Bayreuth&nbsp;– Kirchenlaibach&nbsp;– [[Bahnhof Marktredwitz|Marktredwitz]]&nbsp;– Hof&nbsp;(– Bad Steben)
| Stundentakt
| Agilis
|-
|style="text-align:center;"| {{SPNV Bayern|RB34}}
|colspan="2"| Weiden – [[Bahnhof Kirchenlaibach|Kirchenlaibach]] – Bayreuth – Weidenberg
| Stundentakt
| Agilis
|-
| colspan="5" style="text-align:right; font-size:smaller;" |Stand: 14. Dezember 2025
|}

=== Sonstiges ===
Im Jahr 2022 wurde am Hauptbahnhof das erste Fahrradparkhaus der Stadt eröffnet. In einem gesicherten Bereich stehen zunächst 68 Stellplätze zur Verfügung, im ungesicherten Bereich weitere 88 Plätze. Im Jahr 2024 wurde die Anlage auf insgesamt 300 Fahrradstellplätze erweitert.<ref>''Parkhaus für Pendler-Räder.'' In: ''Nordbayerischer Kurier.'' 17. November 2022, S. 7.</ref>

Um batterieelektrische Züge laden zu können, die ab den frühen 2030er Jahren eingesetzt werden sollen, sollen im Bahnhof, im Vorgriff auf geplante Elektrifizierungen, Lademöglichkeiten entstehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stmb.bayern.de/med/pressemitteilungen/pressearchiv/2025/22/index.php |titel=Nordostbayern: Akku-Züge |hrsg=[[Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr]] |datum=2025-03-12 |sprache=de |abruf=2025-05-17}}</ref>

Am 11. März 2026 kam es zu einer Zugkollision im südlichen Bereich des Bahnhofs. Ein Regionalbahnzug von [[Agilis]] kollidierte bei der Einfahrt in den Bahnhof mit einem rangierenden Triebwagen, ebenfalls von Agilis betrieben. Einer der Triebfahrzeugführer wurde schwer verletzt, sieben weitere Personen mittelschwer oder leicht verletzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.br.de/nachrichten/bayern/zuege-an-bayreuther-bahnhof-kollidiert-zugverkehr-eingestellt,VDaRCL7 |titel=Mehrere Verletzte bei Zugkollision im Bayreuther Hauptbahnhof |werk=[[Bayerischer Rundfunk]] |datum=2026-03-12 |abruf=2026-03-12}}</ref>

== Busverkehr ==
Der Hauptbahnhof wird von einigen Stadtbuslinien bedient, liegt im Netz jedoch eher peripher, da der zentrale Knoten im Busverkehr, in Bayreuth „Zentrale Omnibushaltestelle“ (kurz: ZOH) genannt, zwei Haltestellen entfernt ist (→ [[Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Bayreuth]]). Die meisten [[Fernbusverkehr in Deutschland|Fernbusse]] halten nicht am Bahnhof, jedoch in unmittelbarer Nähe in der Goethestraße.

== Trivia ==
Nach dem Tod [[Richard Wagner]]s in [[Venedig]] kam dessen Familie mit dem Sarg des Komponisten am 17. Februar 1883 kurz vor Mitternacht in einem [[Salonwagen]] in Bayreuth an. Der Sargwagen mit seinem [[Leichnam]] blieb auf einem Nebengleis des Bahnhofs stehen, während die Nacht- und Morgenzüge zahlreiche Freunde, Verehrer und Journalisten in die Stadt brachten. Erst um 16 Uhr des folgenden Tags holte die örtliche Feuerwehr den Sarg aus dem [[Waggon]].<ref>''Richard Wagners letzte Reise'' In: ''Heimatkurier.'' 1/2008 des Nordbayerischen Kuriers, S. 8 f.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Geschichte der Eisenbahn in Bayreuth]]
* [[Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayreuth]]

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=Robert Zintl
   |Titel=Bayreuth und die Eisenbahn
   |Verlag=Gondrom
   |Ort=Bindlach
   |Datum=1992
   |ISBN=3-8112-0780-6}}
* ''Das Bw Bayreuth'', Loseblattsammlung des GeraNova Verlags München
* Gottfried Wündrich: ''Bayreuth Hbf.'' In: Oliver Strüber [vorm. [[Erich Preuß]]] (Hrsg.): ''Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe'' (= 84. Ergänzungsausgabe). GeraMond Verlag, München 2009, {{ISSN|0949-2127}} (1 Bl., 6 S.).

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bahnhof Bayreuth}}
* [https://bf-b1.zielbahnhof.de/bayreuth_hbf.htm Bayreuth Hbf bei zielbahnhof.de]
* {{Internetquelle
   |url=https://www.bayreuth.de/rathaus-buergerservice/verkehr-oepnv/
   |titel=Verkehr, ÖPNV
   |werk=bayreuth.de
   |hrsg=Stadt Bayreuth
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   |offline=
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   |archiv-datum=
   |abruf=2017-06-21}}
* {{Gleise in Serviceeinrichtungen|NBY}} Gleisplan der Deutschen Bahn
* Lage und Verlauf der Bahnanlage sowie einige Signale auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=49.95135107227826&lon=11.584128141403196&zoom=16&style=standard OpenRailwayMap]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Hauptbahnhöfe Bayern}}

[[Kategorie:Hauptbahnhof in Deutschland]]
[[Kategorie:Bahnhof in Bayreuth|Hauptbahnhof]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1850er Jahren]]
[[Kategorie:Baudenkmal in Bayreuth|Hauptbahnhof]]