Quelltext der Seite Bahnstrecke Landshut–Rottenburg

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|}
Die '''Bahnstrecke Landshut–Rottenburg''', auch '''Pfettrachtalbahn''' ist eine [[Nebenbahn]] in [[Bayern]]. Sie führte von [[Landshut]] nach [[Rottenburg an der Laaber]] und wurde von den Anwohnern ''Rottenburger Bockerl'' genannt. Auf dem verbliebenen, 14,2&nbsp;Kilometer langen Abschnitt Landshut–[[Unterneuhausen]] fanden von 2011 bis 2017 regelmäßige Sonderfahrten statt. Dieser Abschnitt wurde als Museumsbahn betrieben. Wegen eines Brückenschadens bei Pfettrach wurde der Personenverkehr aber wieder eingestellt. Die Strecke wird seitdem lediglich noch zum Abstellen von Güterwagen genutzt.<ref>vgl. Punkt Reaktivierung und deren Quellen</ref>

== Planung ==
Bereits 1867 und 1878 untersuchte man, auch aus militärischen Gründen, eingehend die Möglichkeiten, die Städte Landshut und [[Ingolstadt]] mit einer Bahnstrecke zu verbinden. Die Untersuchungen ergaben, dass für einen Durchgangsverkehr kein allgemeines Bedürfnis bestand. So bat im Jahr 1890 der Landshuter Stadtmagistrat um die Konzession zur Projektierung einer Eisenbahn von Landshut nach [[Pfeffenhausen]] und einer weiteren von Pfeffenhausen nach [[Eggmühl (Schierling)|Eggmühl]].

Im September 1891 legte die Münchner [[Lokalbahn Aktien-Gesellschaft|Lokalbahn AG]] ihren Bericht vor. Dieser sah eine 20,09&nbsp;Kilometer lange Strecke nach Pfeffenhausen mit Baukosten von 1.250.000 [[Mark (1871)|Mark]] vor. Der Bau einer Strecke von Pfeffenhausen nach Eggmühl hingegen hätte dem Verkehrsinteresse des oberen Laabertales, das auf die Kreishauptstadt Landshut ausgerichtet war, nicht entsprochen.

So beschied die Königlich Bayerische Staatsregierung in der Beilage zum Entwurf des Lokalbahngesetzes vom 12. Dezember 1895, dass eine Lokalbahn von Landshut nach Pfeffenhausen mit Fortsetzung bis Rottenburg am zweckmäßigsten sei. Die Möglichkeit eines Weiterbaus Richtung Ingolstadt wurde offengelassen. Man übereignete dem bayerischen Staat den für den Bahnbau benötigten Grund kostenlos. Am 17.&nbsp;Juni 1896 wurde das ''Localbahnprojekt Landshut–Rottenburg'' durch ein Lokalbahngesetz genehmigt. Man versprach sich dabei vor allem Vorteile für die heimische Landwirtschaft, und zwar außer für Getreideanbau und Viehzucht, namentlich für den Hopfenanbau in der [[Hallertau]].

== Bau ==
Beim Bau der Eisenbahn waren, wie zu dieser Zeit üblich, auch viele italienische Arbeiter eingesetzt. Die größten Steigungen waren die Rampe bei [[Arth (Furth)|Arth]] (20&nbsp;Promille), die Wasserscheide zwischen [[Pfettrach]] und [[Große Laber|Laber]] (23&nbsp;Promille) und der Höhenrücken von Pfeffenhausen in Richtung Rottenburg (25&nbsp;Promille). Die [[Bahnhof Rottenburg (Laaber)|Endstation in Rottenburg]] wurde 1,1&nbsp;Kilometer vom Markt entfernt angelegt, da der Ort 20&nbsp;Meter über der [[Planum|Planie]] des Endbahnhofs lag.

Der erste Kostenvoranschlag belief sich auf 1.444.000&nbsp;Mark. Zwischen Landshut und Pfeffenhausen wurde aber eine um beinahe einen Kilometer kürzere Trasse als ursprünglich vorgesehen gewählt, wodurch insgesamt nur noch etwa 170.000&nbsp;Kubikmeter Erde zu bewegen waren. So ergab sich ein endgültiger Gesamtkostenaufwand von 1.377.763&nbsp;Mark, von denen der Staat 1.210.499&nbsp;Mark erbrachte. Am 29.&nbsp;Oktober 1900 fand hinter einer [[Bayerische D VII|D&nbsp;VII]] die erste Probefahrt statt, am 3.&nbsp;November wurde die Strecke mit der Abfertigung von vier Sonderzügen festlich eröffnet.

== Betrieb ==
[[Datei:Rottenburg a. d. Laaber, Empfangsgebäude.jpg|mini|Bahnhof Rottenburg (2017)]]
Das ''Rottenburger Bockerl'' war eine typische bayerische Lokalbahn, die an großen Getreide- und Hopfenfeldern sowie Bauernhöfen und Mühlen vorbeiführte. Unter den Zügen waren viele [[Güterzug mit Personenbeförderung|GmP]], wodurch sich infolge der Rangieraufenthalte auf den Bahnhöfen lange Reisezeiten ergaben. Der Personenverkehr war von Besuchern der Wochen-, Vieh- und Jahrmärkte geprägt. Reine Güterzüge waren anfangs selten.

Bis 1930 bewältigten zwei Lokomotiven der Gattung [[Bayerische D XI|D&nbsp;XI]], zeitweise auch eine D&nbsp;VII den Betrieb. Die Streckenverhältnisse und die Qualität des Oberbaus ließen nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30&nbsp;km/h zu. Im Sommer 1921 verkehrten in jeder Richtung drei Züge. Der Abendzug brauchte 99&nbsp;Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 16,7&nbsp;km/h entsprach. An den Wegübergängen durfte der Zug nur mit 15&nbsp;km/h fahren, bei einigen nur mit 10&nbsp;km/h.

Berüchtigt war der Zornhofer Berg, wo es im Herbst durch Laubfall und im Winter durch Schneefall bei stark besetzten Zügen gelegentlich dazu kam, dass das Bockerl hängenblieb und mit weniger Wagen einen neuen Anlauf machen musste. Etwa 1930 kam zu den beiden D&nbsp;XI auch eine [[Bayerische BB II|BB&nbsp;II]] auf die Strecke.

1935 bis etwa 1940 versahen je eine D&nbsp;XI, eine BB&nbsp;II und eine [[Bayerische Pt 2/3|Pt&nbsp;2/3]] den Dienst. 1940 wurde die Pt&nbsp;2/3 durch eine [[Bayerische GtL 4/4|GtL&nbsp;4/4]] ersetzt. Ab 1943 fuhren dann ausschließlich mehrere Loks der Baureihe Pt&nbsp;2/3. 1951 traten [[DR-Baureihe 98.10|GtL&nbsp;4/5]] an ihre Stelle. Nach dem Sommerfahrplan 1952 war man noch immer eine gute Stunde auf der Strecke unterwegs.

Zum Fahrplanwechsel 1955 verschwanden die Dampflokomotiven weitgehend von der Strecke, lediglich für den Schülerverkehr wurde noch eine vorgespannt, meist die 98&nbsp;1006. Nun kamen [[Uerdinger Schienenbus]]se zum Einsatz, und zwar in der Kombination VT&nbsp;98+VB&nbsp;98+VS&nbsp;98, zeitweise auch ein VB&nbsp;140 mit anfänglich einem G-Wagen für Stückgut. Wagenzüge (Personen- und Güterzüge) wurden von Lokomotiven der Baureihe [[DR-Baureihe 64|64]], später von [[DB-Baureihe V 100|V&nbsp;100]] gezogen.

== Einstellung ==
[[Datei:BahnhofPfettrach2012.JPG|mini|Bahnhof Pfettrach]]
Trotz aller Bemühungen verlagerte sich der Verkehr immer mehr auf die Straße. Zum Fahrplanwechsel am 25.&nbsp;Mai 1974 wurde der Reisezugverkehr eingestellt und auf [[Bahnbus (Deutschland)|Bahnbus]]se umgestellt. Der Schienenbus 798&nbsp;669-8, der an diesem Tag mit Mitgliedern des Modelleisenbahn-Clubs Landshut&nbsp;e.&nbsp;V. von Landshut nach Rottenburg fuhr, war der letzte. Die Rottenburger Stadtkapelle spielte ''[[Der gute Kamerad|Ich hatt' einen Kameraden]]'', um 20:45&nbsp;Uhr machte sich der Triebwagen auf den Rückweg.

Nicht mehr für den Güterverkehr benötigte Bahnanlagen verschwanden. Das Stationsgebäude Weihmichl wurde im September 1974 und das Wartehäuschen in Arth im Februar 1975 abgebrochen. Am 31.&nbsp;Januar 1982 wurde die Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung des Bahnhofs Rottenburg geschlossen.

Den geringen Güterverkehr hielten Fahrzeuge der [[DB-Baureihe V 60|Baureihe 260]] aufrecht. Gelegentlich kamen auch Maschinen der Baureihen [[DB-Baureihe V 100|211]], [[DB-Baureihe V 100#Baureihe V 10020 / Baureihen 212 und 213|212]] und [[DB-Baureihe 218|218]] zum Einsatz.

1990 gründete man die ''Interessengemeinschaft Rottenburger Bockerl&nbsp;e.&nbsp;V.'', die 1994 in ''Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg&nbsp;e.&nbsp;V.'' umbenannt wurde. Seit Anfang der 90er Jahre rollten anfangs noch montags, mittwochs und freitags, zuletzt nur noch bei Bedarf Lokomotiven der Baureihen [[DB-Baureihe V 60|365]] und [[DB-Baureihe Köf III|335]] zu Rangierzwecken nach Rottenburg. Trotz einer Sanierung des Oberbaus in den 1980er Jahren betrug die Höchstgeschwindigkeit vielfach nur 30&nbsp;km/h wie zu Beginn der Betriebsaufnahme. Die Eisenbahnfreunde organisierten wiederholt Sonderfahrten. Am 12.&nbsp;Juni 1994 zog die V&nbsp;200&nbsp;002 einen Sonderzug nach Rottenburg, am 27.&nbsp;Juni 1993 wurden mit der 23&nbsp;105 und am 14.&nbsp;August 1994 mit der 41&nbsp;1150 Sonderfahrten durchgeführt.

Am 27.&nbsp;September 1998 verkehrte im Rahmen einer Abschiedsfahrt mit der Dampflokomotive 41&nbsp;1150 der letzte Zug auf der Gesamtstrecke. Zwischen Neuhausen und Rottenburg wurde die Strecke am 15. Oktober 1999 stillgelegt.<ref>{{Literatur |Autor=Urs Kramer, Matthias Brodkorb |Titel=Abschied von der Schiene. Güterstrecken 1994 bis heute |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=Transpress |Ort=Stuttgart |Datum=2008 |ISBN=978-3-613-71333-8 |Seiten=123}}</ref> Ab Unterneuhausen (km&nbsp;14,2) bis Rottenburg wurden die Gleise und Schwellen 2002/03 aus dem Gleisbett entfernt.

== Reaktivierung ==
[[Datei:Dampflok41 Pfettrach.jpg|mini|Dampflokomotive der Baureihe 41 in Unterneuhausen 2014]]
Der verbleibende Streckenabschnitt wird seit 15.&nbsp;September 2000 vom Eigentümer [[DB Netz]] an die ''Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg e. V.'' verpachtet, die einen [[Museumsbahn]]verkehr über das [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen|EIU]] [[BayernBahn]] in Kooperation mit dem [[Bayerisches Eisenbahnmuseum|Bayerischen Eisenbahnmuseum]] betreiben. Die dazu nötige Konzession wurde 2005 erteilt, die Betriebsaufnahme jedoch mehrfach verschoben. Im Bereich des Bahnübergangs über die [[Bundesstraße 299|B&nbsp;299]] bei Oberndorf nahe Weihmichl wurden Gleis und Oberbau auf einer Länge von 50&nbsp;Metern bis Ende 2007 vollständig erneuert, nachdem bei einem Unfall mit einem Tank-Lkw am 14.&nbsp;September 2006 große Mengen Diesel ins Erdreich gelangt waren.<ref> {{Webarchiv| text=„Die Museumseisenbahn soll fahren“: Meldung in der Landshuter Zeitung vom 7. Dezember 2007| url=http://www.idowa.de/landshuter-zeitung/nachricht/nachricht/nac/2309281/red/2.html| wayback=20071212162332}}</ref> Der [[Landkreis Landshut]] und die Gemeinde Altdorf standen dem Museumsbahnprojekt skeptisch gegenüber: Landrat und Bürgermeister erklärten mehrfach, „dass es ihr Ziel [sei], die Bahnstrecke zu entwidmen<ref group="Fußnote">Gemeint ist eine [[Freistellung (AEG)|Freistellung]] nach § 23 [[Allgemeines Eisenbahngesetz]].</ref> und auf der Trasse einen Geh- und Radweg zu bauen“.<ref>{{Internetquelle |autor=Landkreis Landshut |url=http://www.landkreis-landshut.de/allorgdata_presse.asp?naviid=%7B8BDBB039-3ADA-4FB2-A969-F7F2427F4D2C%7D&Druckansicht=True&orgid=%7BB14D0FC9-9062-4CF9-85FE-3537BB4DCCB2%7D |titel=„Neue Ampel für mehr Schulweg-Sicherheit“: Meldung mit Aussage zur Bahnstrecke Landshut–Unterneuhausen (Arth) |abruf=2021-09-17 |offline=ja}}</ref>

Am 4. Juni 2011 verkehrte erstmals wieder ein Zug auf der Strecke. An diesem und dem darauf folgenden Tag pendelte ein Dampfsonderzug mehrmals zwischen Landshut und Neuhausen. Es folgten weitere Fahrtage und seit dem Jahr 2012 gab es einen regulären touristischen Verkehr an einigen Sonntagen im Jahr mit Diesel- bzw. Dampftraktion.<ref>[[Bayerisches Eisenbahnmuseum]] Nördlingen: {{Webarchiv|text=''Aktuelle Informationen'' |url=http://www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de/Aktuelles/Aktuell.htm |wayback=20110718201748 }}; skr, red: ''Strecke 5632. Landshut (Bay) Hbf-Rottenburg (Laaber)''. In: IBSE-Telegramm 247 (Juni 2011), S. 2f.</ref><ref>vgl. aktuellen Fahrplan unter www.bahn.de bzw. aktuell für 2015 auch {{Webarchiv|url=http://www.bayernbahn.de/uploads/files/fahrplan.pdf |wayback=20150824065622 |text=Archivierte Kopie}}</ref> 

Wegen Oberbaumängeln an zwei Brücken nördlich von Pfettrach ist der Betrieb seit Dezember 2017 (Stand: 2025) eingestellt.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bayernbahn.de/index.php?page=eiu |titel=Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen BayernBahn |werk=bayernbahn.de |hrsg= |datum= |sprache= |abruf=2025-10-23}}</ref><ref name=":0">{{Literatur |Titel=Was ist los mit den Museumszugfahrten? BayernBahn GmbH hält als Pächter an der Bahntrasse Landshut-Neuhausen fest |Sammelwerk=Landshuter Zeitung |Datum=2023-10-12 |Seiten=10}}</ref> Die BayernBahn GmbH ist nach eigener Aussage bestrebt, den Betrieb wiederaufzunehmen, konnte bisher jedoch die dazu notwendigen Investitionssummen in Höhe eines mittleren sechsstelligen Betrages nicht aufbringen. Der nach wie vor intakte Streckenabschnitt von Landshut bis Pfettrach wird seitdem zum Abstellen von Güterzügen verwendet.<ref name=":0" /><ref>{{Literatur |Autor=Ferdinand Mader |Titel=Der letzte Zug nach Rottenburg. Vor 25 Jahren endete mit Dampfzug-Sonderfahrten das Eisenbahn-Zeitalter in der Laaberstadt – Schienen bis Neuhausen wurden 2002/2003 herausgerissen. |Sammelwerk=Rottenburger Anzeiger |Datum=2023-10-02 |Seiten=1}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur | Autor=Walther Zeitler | Titel=Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz | Verlag=Buch- und Kunstverlag Oberpfalz | Ort=Weiden | Datum=1985 | ISBN=3-924350-01-9}}
* {{Literatur | Autor=Günter Begert sen., Heinrich Stangl | Titel=Landshut (Bay)–Rottenburg (Laaber) | Sammelwerk=Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Sammelwerk als Loseblattausgabe) | Verlag=Weltbild Verlag | Ort=Augsburg | Datum=1994 | ISSN=0949-2143}}
* ''Geschichte und Geschichten der Lokalbahn Landshut - Rottenburg'' (Bildband, 230 S., über 300 Abb.); Autor: Franz Moises; Eigenverlag Edition Ferdinand Mader; Rottenburg a.d. Laaber, 08781/3234, ISBN 3-00-011343-6.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil5/424a.jpg Fahrplan 1944/45: Strecke 424b]

== Anmerkungen ==
<references group="Fußnote" />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:LandshutRottenburg}}
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Landshut|Bahnstrecke LandshutRottenburg]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Landshut|Bahnstrecke LandshutRottenburg]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]