Quelltext der Seite BLS Fb 2x2/3

<!--schweizbezogen-->
{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1= D81E05
|Farbe2= FFFFFF
|Baureihe=Fb 2x2/3
|Name= 
|Abbildung=BLS 101.jpg
|Nummerierung= 101
|Hersteller= AEG, Krauss
|Baujahre= 1909
|Ausmusterung= (1912)
|Anzahl=1
|Achsformel= 1'B-B1'
|Spurweite=
|Treibraddurchmesser= 1270 mm
|VorneLaufraddurchmesser= 900 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser= 
|Anfahrzugkraft= 8000 kg
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit= 75 km/h
|LängeÜberKupplung= 
|LängeÜberPuffer= 15760 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand= 12050 mm
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse = 96 t
|DienstmasseMitTender =
|Reibungsmasse= 68 t
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser= 
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen= 
|Kupplungstyp=
|Bremsen=Westinghouse
|Zusatzbremse= Handbremse
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse= 
|Zugbremse= Westinghouse
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=

|Zylinderdurchmesser =
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Zylinderanzahl=
|Kolbenhub=
|Kesseldruck = 
|Rostfläche = 
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|AnzahlHeizrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rohrheizfläche=
|Strahlungsheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=
|IndizierteLeistung=
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=

|Tenderbauart= 
|DienstmasseTender=
|Wasser=
|Brennstoff=

|InstallierteLeistung= 
|Traktionsleistung= 
|Motorentyp=
|Motorbauart= 
|Nenndrehzahl=
|Leistungsübertragung=

|Stromsystem=15&nbsp;000 V 15 Hz (16 2/3)
|Stromübertragung=
|Stundenleistung=
|Dauerleistung=
|AnzahlFahrmotoren=
|Fahrstufenschalter=

|Zahnradsystem=
|Antriebszahnräder=
|Bremszahnräder=
|Beharrungsbremse=
|Gefälle=

|Raddurchmesser=
|Gattungszeichen=
|Sitzplätze=
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Betriebsart=
}}

Bei der '''Fb 2×2/3''' handelte es sich um die elektrische Probelokomotive der [[AEG]] für die [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn|BLS]]-Versuchsstrecke [[Spiez]]–[[Frutigen]].

== Allgemeines ==
Zur Abklärung, welche Art von Lokomotive für die [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn|Lötschbergbahn]] zu beschaffen sei, wurde im Winter 1907/08 von der Direktion beschlossen, das Teilstück Spiez – Frutigen (ehemals [[Spiez-Frutigen-Bahn]]) unverzüglich zu elektrifizieren, um bei Fertigstellung der Bergstrecke schon Erfahrungen mit der elektrischen Traktion zu haben. Im Frühjahr 1908 wurde auf Grund der eingegangenen Ausführungsofferten beschlossen, die Strecke mit [[Einphasenwechselstrom]] von 15&nbsp;000&nbsp;Volt und 15&nbsp;Perioden/Sekunde (Hertz) zu elektrifizieren. Als sich 1913 die Eisenbahnverwaltungen von Preussen, Bayern und Baden sich auf 16 2/3 Hz als Standard festlegten, wurde die Frequenz entsprechend angepasst.

Die Anlagen wurden so ausgeführt, dass keine Umbauarbeiten vorzunehmen waren, sobald die Strecke durchgehend bis [[Brig]] befahrbar sein würde. Dadurch waren sie für den Versuchsbetrieb eigentlich überdimensioniert.

Die Bereitstellung der elektrischen Energie wurde den [[BKW Energie|Bernischen Kraftwerken]] übertragen. Diese bauten ihr bestehendes Werk in Spiez aus und errichteten im Hinblick auf die Eröffnung der Bergstrecke das [[Kraftwerk Kandergrund]], das 1911 fertiggestellt war.

Es wurde eine Fahrleitung mit [[Kettenaufhängung]] gewählt.

Neben der beschriebenen AEG-Maschine waren am Versuchsbetrieb noch eine Lokomotive der [[Maschinenfabrik Oerlikon]] der Bauart [[BLS F 2x3/3|F 2x3/3]] sowie drei [[Triebwagen]] der Elektrischen Bahnen Zürich, einem Gemeinschaftsunternehmen der Maschinenfabrik Oerlikon und der [[Siemens-Schuckert-Werke]] in Zusammenarbeit mit der [[Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich|Wagonfabrik Schlieren]], der Bauart [[BLS Ce 2/4 781–783|Ce 2/4]] beteiligt.

== Technisches ==
Die Lokomotive bestand aus zwei kurzgekuppelten Lokomotivhälften, die jeweils zwei [[Treibachse|Treib-]] und eine [[Laufachse]] besassen. Der mechanische Teil wurde von der [[Lokomotivfabrik Krauss & Comp.]] in München geliefert. Der elektrische Teil stammte von AEG.

Die Laufachse war mit dem vorderen Treibrad zu einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell vereint, dennoch war die Laufachse radial einstellbar und die vordere Treibachse seitlich verschiebbar. Die hintere Treibachse war fest im Innenrahmen eingebaut, welcher auch das Gestell für den Motor bildete und den Kasten trug. Die Lokomotive hatte also keinen festen Radstand. Die Federn waren bei den Treibachsen unter den Lagern aufgehängt, während sie sich bei den Laufachsen darüber befanden. In jeder Hälfte war ein Motor vorhanden, der sich in einem Rahmengestell befand. Er trieb über eine fast senkrechte Triebstange eine [[Blindwelle]] an, von welcher die Kraft auf die [[Kuppelstange]]n übertragen wurde. Die [[Transformator]]en waren jeweils in einem Ölkasten vor dem Führerstand angeordnet. Die beiden Führerstände waren durch einen Seitengang im Maschinenraum und einen Faltenbalgübergang miteinander verbunden. Die Motoren besassen eine Leistung von je 800&nbsp;[[Pferdestärke|PS]] bei einer Geschwindigkeit von 40&nbsp;km/h. Die Lokomotive sollte also eine Last von 400&nbsp;Tonnen auf 15,5&nbsp;‰ Steigung respektive 250&nbsp;Tonnen auf 27&nbsp;‰ Steigung, entspricht einer Zugkraft von 8000&nbsp;kg, befördern können. Die Motoren waren kompensierte [[Repulsionsmotor]]en mit separater Erregung der Armatur nach Bauart Winter-Eichberg. Die Geschwindigkeitsregulierung erfolgte einerseits über die Änderung der [[Stator]]spannung, andererseits durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Erregertransformators. Jeder Motor hatte 120 Kohlenhalter, die höchste Motorenspannung betrug 1235&nbsp;Volt. Es handelte sich um einen langsamlaufenden Elektromotor, so dass keine Übersetzung notwendig war. Die Steuerung war eine Stufenschalter-Steuerung, welche mit 17 [[Hüpfersteuerung|Hüpfern]] je Wagenhälfte arbeitete. Die Wagenhälften waren voneinander unabhängig, jedoch wurden sie gemeinsam über eine Wechselstrom-Steuerung verbunden. Jede Lokomotivhälfte wog 48 Tonnen, welche aber durch den aussermittigen Motor ein seitliches Ungleichgewicht von jeweils rund drei&nbsp;Tonnen hatte.

== Versuchsergebnis ==
Bei den Fahreigenschaften und der Kurvenbeweglichkeit gab es keine nennenswerten Beanstandungen. Auch die angegebene Zugkraft wurde erreicht. Im mechanischen Bereich wurden vor allem diverse Lager beanstandet. Die ungenügend befestigten Motorenlager neigten deshalb zum Warmlaufen; bei den Blindwellenlagern war dies noch ausgeprägter. Die Schaltung war recht zuverlässig, da es keine Neuentwicklung war. Die hohe Stromaufnahme beim Anfahren von über 100 % der Volllastleistung war der Hauptgrund für die unbefriedigende Beurteilung des Motors, denn die Vergleichsmaschine startete mit gerade einmal 25 % Volllastleistung. Dazu kam noch die starke [[Phasenverschiebung]], welche sich im Kraftwerk negativ auf die Spannungsregulierung auswirkte.

== Verbleib ==
Die Lokomotive wurde nach Ende des Versuchsbetriebes von der BLS nicht übernommen, so dass sie 1912 an den Hersteller zurückging, der sie für weitere Versuche verwendete. Siehe auch [[Preußische EG 509/510]].

== Quellen ==
* Claude Jeanmaire: ''Spiez-Frutigen-Bahn'', Archiv Nr. 59, S. 63ff

[[Kategorie:Triebfahrzeug (BLS)|Fb 2x2/3]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Krauss)]]