Quelltext der Seite Albulabahn

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{{BS-table-end|Spalten=4|Quelle=<ref>Hans G. Wägli: ''Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+.'' [[AS Verlag]], Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9</ref><ref>''Eisenbahnatlas Schweiz'', Verlag Schweers + Wall, 2012, ISBN 978-3-89494-130-7</ref><ref>[https://map.geo.admin.ch/#/map?lang=de&center=2660000,1190000&z=1&topic=ech&layers=ch.bav.schienennetz;ch.swisstopo.swisstlm3d-eisenbahnnetz;ch.swisstopo.zeitreihen@year=none;ch.swisstopo.swissimage-product@year=current&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe map.geo.admin.ch] mit Layern: ''swissTLM3D Eisenbahn'' ([[Bundesamt für Landestopografie|swisstopo]]), ''Schienennetz'' ([[Bundesamt für Verkehr|BAV]]), ''SWISSIMAGE Zeitreise'' – Luftbilder (swisstopo) und ''Zeitreise Kartenwerke'' – Topografische Karten (swisstopo)</ref><ref>[https://maps.trafimage.ch/ch.sbb.infrastruktur?display_srs=EPSG%3A2056&lang=de&layers=ch.sbb.infrastruktur.uebrigebahnen.group,ch.sbb.infrastruktur.tochtergesellschaften.group&x=928460.9&y=5908948.28&z=8.45&baselayers=ch.sbb.infrastruktur maps.trafimage.ch] mit Layern: ''Infrastruktur SBB/Tochtergesellschaften'' und ''Infrastruktur übrige Bahnen''</ref>}}
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|}

Die '''Albulabahn''', auch '''Albulalinie''' oder '''Albulastrecke''' genannt, liegt im [[Schweiz]]er [[Kanton Graubünden]] und verbindet [[Thusis]] ({{Höhe|697|CH|link=1}}) am [[Hinterrhein]] mit dem Kurort [[St. Moritz]] ({{Höhe|1775|CH}}) im [[Engadin]]. Die 61,67&nbsp;Kilometer lange Strecke, die mit ihren 144 Brücken mit einer Spannweite über zwei Metern und 42 Tunnels und Galerien zu den spektakulärsten [[Schmalspurbahn]]en der Welt gehört, ist Bestandteil des sogenannten [[Stammnetz]]es der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB).

Der Bau der Albulalinie wurde im September 1898 begonnen, die Eröffnung fand am 1. Juli 1903 statt. Die Verlängerung bis St. Moritz ging zum 10. Juli 1904 in Betrieb.

Am 7. Juli 2008 wurden die Albula- und die [[Berninabahn]] in die Liste des [[UNESCO-Welterbe|UNESCO-Weltkulturerbes]] aufgenommen.

== Strecke ==
[[Datei:Karte Bhf Filisur.svg|links|mini|Lagekarte des Bahnhofs Filisur, des Landwasserviadukts und des Greifensteintunnels]]

Die Albulastrecke beginnt in Thusis, wo sie an die 1896 erstellte [[Bahnstrecke Landquart–Thusis]] anschliesst und deren Kilometrierung fortführt. Sie überquert hinter dem [[Bahnhof Thusis]] den [[Hinterrhein]] sowie die [[A13 (Schweiz)|Autobahn A13]] und tritt in die [[Schinschlucht]] ein, wo sie zahlreiche Brücken und Tunnel passiert. Nach der Station [[Solis GR|Solis]], acht&nbsp;Kilometer von Thusis entfernt, wird die [[Albula (Fluss)|Albula]] ein erstes Mal auf dem 89&nbsp;Meter hohen [[Soliser Viadukt]] überquert. Es ist die höchste Brücke der Rhätischen Bahn und der am weitesten gespannte Viadukt der Albulabahn.
[[Datei:Streckenentwicklung zwischen Bergün und Preda.svg|links|mini|Karte des Abschnitts Bergün–Preda]]
Zwischen [[Tiefencastel]] und [[Filisur]] führt die Strecke über den 35&nbsp;Meter hohen und 137&nbsp;Meter langen Schmittentobelviadukt und erreicht kurz vor Filisur den 65&nbsp;Meter hohen [[Landwasserviadukt]]. Sie verläuft dort in einem Kreisbogen von nur 100&nbsp;Metern [[Radius]] und führt an der gegenüberliegenden Felswand direkt in einen Tunnel.

Im Bahnhof Filisur mündet die [[Bahnstrecke Davos Platz–Filisur|Zubringerstrecke von Davos Platz]] in die Albulabahn. Zwischen Filisur und [[Bergün/Bravuogn]] überwindet die Strecke 292&nbsp;Höhenmeter und führt durch den ersten [[Kehrtunnel]]. Zwischen Bergün/Bravuogn und Preda folgt der technisch anspruchsvollste Abschnitt der Albulabahn: Um die Höhendifferenz von 417 Metern zwischen Bergün/Bravuogn und Preda&nbsp;– bei nur 6,5 Kilometern Luftlinie&nbsp;– zu überwinden, ohne zu starke Steigungen oder zu enge Radien zu erzwingen, wurde die Strecke durch [[Ingenieurbauwerk|Kunstbauten]] auf zwölf Kilometer verlängert. Dies geschieht unter anderem mit Hilfe von drei [[Spiraltunnel]]n, zwei Kehrtunneln und vier talquerenden [[Viadukt]]en. Unmittelbar nach Verlassen des Bahnhofs Bergün/Bravuogn steigt die Strecke wieder mit 35&nbsp;[[Promille]] an. Durch die genannten Kunstbauten überquert die Strecke mehrfach sich selbst. Der Abschnitt Preda–Bergün/Bravuogn wird dem bahntechnisch interessierten Publikum zudem durch einen Bahnerlebnisweg ([[Lehrpfad]]) näher gebracht.

[[Datei:From Preda to Bergün with Rhaetian Railway, aerial video.webm|thumbtime=4:28|mini|links|Flugaufnahme des Abschnitts Preda-Bergün/Bravuogn]]

Beim [[Weiler]] [[Naz GR|Naz]] bei Preda verläuft die Strecke auf einer kurzen Hochebene. Dort gibt es seit Ende der [[1990er]] Jahre einen etwa ein Kilometer langen zweigleisigen Streckenabschnitt. Kurz hinter der Station Preda, mit 1789 Metern über Meeresspiegel die höchste Station der Albulabahn, liegt das Nordportal des [[Albulatunnel]]s. Nach dessen Durchquerung und der [[Spinas#Verkehr|Station Spinas]] erreicht die Strecke im [[Val Bever]] über ein Gefälle von bis zu 32&nbsp;Promille bei [[Bever GR|Bever]] das [[Oberengadin]]. Hier mündet die [[Bahnstrecke Bever–Scuol-Tarasp|Engadinerlinie]] aus [[Scuol-Tarasp]] ein. Im Bahnhof [[Samedan]] zweigt die [[Bahnstrecke Samedan–Pontresina|Strecke nach Pontresina]] ab; sie trifft dort auf die [[Berninabahn]] nach [[Tirano]]. Die Albulastrecke führt über [[Celerina/Schlarigna|Celerina]] nach St. Moritz, dem Endpunkt.

20,76&nbsp;Kilometer der Strecke respektive 33,6 % sind Kunstbauten: Brücken, Tunnel, Stütz- und Wandmauern. 85 % der Brücken sind gemauert (Mauerwerksbrücken und -viadukte), die im Unterhalt recht aufwändig sind.<ref name="Eisenbahndenkmalpflege">{{Literatur |Autor=Christian Florin |Hrsg=SBB Fachstelle Denkmalpflege, Lehrstuhl für Konstruktionserbe und Denkmalpflege an der ETH Zürich |Titel=Zwischen Denkmalpflege und Erneuerung. Probleme und Erfahrungen zur Albula-Berninalinie |Sammelwerk=Eisenbahndenkmalpflege: Dokumentationsband zur internationalen Tagung vom 23.–25. Juni 2022 |Verlag=Schwabe Verlag |Ort=Basel |Datum=2024 |ISBN=978-3-7965-4960-1 |Seiten=386–395}}</ref>

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
[[Datei:CH Landwasser 2.jpg|hochkant|mini|links|Die 2006 beschafften Panoramawagen auf dem [[Landwasserviadukt]] bei Filisur]]

Bis 1890 war der Südosten der Schweiz von [[Eisenbahn]]en nur schlecht erschlossen. Den [[Transitverkehr]] zog die [[Gotthardbahn]] an sich, so dass der Bau von transalpinen Strecken in Graubünden nicht wirtschaftlich erschien. Erst der Erfolg der 1890 von der ''Schmalspurbahn Landquart–Davos AG'' (LD) eröffneten [[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz]] brachte die Wende. Die LD änderte 1895 ihren Namen in Rhätische Bahn (RhB), und zwei Jahre später entschied das Bündner Volk bei einem [[Urnengang]], die RhB zur Bahn des Kantons zu machen. Dies schuf die Voraussetzungen für den schnellen Bau weiterer Strecken, die grosse Teile Graubündens erschliessen sollten.

1890 stellte der Davoser Hotelier [[Willem Jan Holsboer]] Gutachten vor, die eine sogenannte [[Val Susauna#Scalettabahn|Scalettabahn]] von Chur über Davos und durch einen Tunnel unter dem [[Scalettapass]] nach St. Moritz und weiter über den Malojapass ins italienische [[Chiavenna]] vorsahen. Zu Gunsten der Trassenführung durch den Albulatunnel musste Holsboer später auf die Planung der Scalettabahn verzichten. Der Zürcher Bahnpionier [[Adolf Guyer-Zeller]] präsentierte 1895 die Idee einer [[Engadin-Orientbahn]], die [[Chur]] via Thusis und das Engadin über den [[Ofenpass]] mit dem [[Vinschgau]] und [[Triest]] verbinden sollte. Guyer-Zeller liess sie als [[Normalspur]]bahn projektieren, die die Unterquerung der [[Albula-Alpen]] durch einen zwölf Kilometer langen Tunnel von der Einmündung des Val Tisch bis ins [[Inn]]-Tal unterhalb von Bever vorsah. Als [[Ofenbergbahn]] hätte die Engadin-Orientbahn die Verbindung ins [[Val Müstair]] schlagen sollen. Erst am 30. Juni 1898 entschloss sich die Schweizer [[Bundesversammlung (Schweiz)|Bundesversammlung]] endgültig für den Bau der Albulabahn und damit gegen eine Normalspur-Transitbahn und eine ebenfalls in Erwägung gezogene Strecke über den [[Julierpass]].

Ursprünglich war geplant, die Strecke über den [[Malojapass]] bis nach Italien zu verlängern, dort sollte sie Anschluss an die [[Bahnstrecke Colico–Chiavenna]] erhalten. Der Bahnhof St. Moritz ist deshalb als [[Durchgangsbahnhof]] angelegt. Während auf der Schweizer Seite die Planungen für die Strecke durch das [[Bergell]] weit fortgeschritten waren, gab es auf der italienischen Seite ab der Grenze bei [[Castasegna]] nur vage Absichtserklärungen. Der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] und die darauf folgende wirtschaftliche [[Rezession]] verhinderten das Vorhaben. Heute verkehrt auf dieser Route eine grenzüberschreitende [[Postauto]]linie.

=== Bau ===
Nach dem Bau der [[Bahnstrecke Landquart–Thusis]] begann die Rhätische Bahn am 15. Oktober 1898 mit der [[Trasse (Verkehrsweg)|Trassierung]] der Albulabahn. Anders als die gut zehn Jahre später von St. Moritz nach Tirano gebaute und schon bei der Eröffnung durchgehend [[Bahnstrom|elektrifizierte]] [[Berninabahn]] wurde die Albulabahn noch für Dampf[[Traktion (Schienenfahrzeug)|traktion]] konzipiert und sollte, anders als die Berninabahn, für Gütertransporte nutzbar sein. Die damaligen [[Dampflokomotive]]n waren noch nicht sehr leistungsstark und daher wurde, um möglichst hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können, die maximale [[Gradiente|Steigung]] auf 35 Promille begrenzt und der Kurvenradius möglichst gross gehalten. So reizt die Albulabahn zugunsten einer grösseren Effizienz die technischen Möglichkeiten einer [[Adhäsionsbahn]] nicht aus.

Ein solcher Baustil erforderte eine Vielzahl von Kunstbauten. Dabei wurden die Viadukte ausschliesslich in Massivbauweise errichtet. Als besonders problematisch erwies sich die Steigung zwischen Bergün/Bravuogn und [[Preda]], wo auf fünf&nbsp;Kilometern Luftlinie über 400&nbsp;Meter Höhendifferenz zu überwinden sind. Um die maximal festgelegte Steigung einzuhalten, ersann der Bauleiter [[Friedrich Hennings (Ingenieur)|Friedrich Hennings]] eine verschlungene Linienführung, die das Trassee auf zwölf&nbsp;Kilometer verlängerte. Zwei [[Kehrtunnel|Wende]]- und drei [[Kreiskehrtunnel|Spiraltunnel]] sowie eine Anzahl Brücken bewältigten diese Aufgabe, indem sie die Strecke wie eine Schraube in die Höhe drehten. Besonders der Bau des 660&nbsp;Meter langen [[Rugnux-Tunnel|Rugnux-Spiraltunnels]] bereitete auf diesem Streckenabschnitt Probleme, denn das vier Grad kalte Bergwasser erschwerte die Tätigkeit der Arbeiter. Eine weitere Schwierigkeit war die Sicherung der Strecke vor Lawinen und Steinschlag&nbsp;– insbesondere im oberen Albulatal zwischen Bergün/Bravuogn und Naz. Dazu wurden mehrere [[Galerie (Verkehrsbauwerk)|Galerien]] und Lawinenverbauungen errichtet. Schwerpunkt war dabei die vollständige Sicherung des Steilhangs (von circa 1500&nbsp;Metern Seehöhe bis hinauf auf circa 2500&nbsp;Meter, Breite circa 1,5&nbsp;Kilometer) am Piz Muot (2670&nbsp;Meter), dessen Hang drei breite, gefährliche Lawinen- und Steinschlagzüge aufweist. Zur Absicherung wurden Trockenmauern, Metall-/Holzverbauungen, eine Galerie und ein Tunnel errichtet sowie eine grossflächige Aufforstung vorgenommen. Allein die Trockenmauern haben eine Gesamtlänge von rund elf Kilometern. Der Lawinenschutz am Piz Muot war bei seiner Errichtung die grösste Lawinenverbauung der Schweiz.

[[Datei:Diagram Albula.png|mini|links|Steigungsdiagramm der Albulabahn]]
{{Hauptartikel|Albulatunnel}}

Hinter Preda entstand das Herzstück der Strecke, der 5866&nbsp;Meter lange Albulatunnel, der die [[Wasserscheide]] zwischen [[Rhein]] und [[Donau]] einige Kilometer westlich des [[Albulapass]]es unterquert. Mit einem [[Kotierte Projektion|Kulminationspunkt]] von 1820&nbsp;Metern&nbsp;über&nbsp;Meeresspiegel ist er der zweithöchste [[Liste der Alpentunnel|Alpendurchstich]] der Schweiz. Die Erstellung des Tunnels bereitete durch einbrechendes Wasser aussergewöhnliche Probleme, die zum Konkurs der Bauunternehmung führten. Beim Bau des Albulatunnels waren insgesamt 1316 Personen beschäftigt. Insgesamt gab es 16 tödliche Arbeitsunfälle. Am 29. Mai 1902, um 3:30 Uhr, erfolgte der Durchschlag der beiden [[Richtstollen]] mitten im Berg.
[[Datei:ETH-BIB-Albulabahn RhB Bergün-Preda, Blick nach Südost, Preda-LBS H1-018110.tif|mini|links|Abschnitt Bergün/Bravuogn-Preda, Luftbild von [[Werner Friedli (Fotograf)|Werner Friedli]] aus dem Jahr 1954]]
[[Datei:RhB Tiefencastel-Surava.jpg|mini|links|Güterzug zwischen Surava und Tiefencastel]]

Am 1. Juli 1903 wurde der Abschnitt von Thusis nach [[Celerina]] eröffnet. Weil sich die RhB und die Gemeinde St. Moritz noch über den Standort des dortigen Bahnhofs einigen mussten, verzögerte sich die Einweihung des knapp drei&nbsp;Kilometer langen Reststücks bis zum 10. Juli 1904. Der Mangel an [[Kohle]] während des Ersten Weltkrieges veranlasste die RhB, die [[Elektrifizierung]] in Angriff zu nehmen. Am 20. April 1919 wurde mit dem Abschnitt Filisur–Bever das erste Teilstück der Strecke mit der auf der [[Bahnstrecke Bever–Scuol-Tarasp|Engadinerlinie]] bewährten [[Wechselstrom|Wechselspannung]] von 11&nbsp;[[Volt|kV]] 16&nbsp;2/3&nbsp;[[Hertz (Einheit)|Hz]] elektrifiziert. Am 15. Oktober folgte der Restabschnitt Thusis–Filisur.

=== Weitere Entwicklung ===
Seit 1930 fährt der [[Glacier-Express]] über die Albulabahn, nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] kam der [[Bernina-Express]] hinzu. Beide Züge begründeten als Aushängeschild der Rhätischen Bahn den legendären Ruf der Bahngesellschaft bei Eisenbahnfreunden in aller Welt.

Seitdem 1969 die Linie mit [[Streckenblock]] ausgerüstet wurde, kann der Zugbetrieb auf den meisten Stationen fernüberwacht werden. 2005 übernahm das [[Rail Control Center]] in [[Landquart GR|Landquart]] die Aufgaben des Fernsteuerzentrums Filisur.

Das [[Unterwerk]] Bever wurde 1973 modernisiert. 1980 wurde zwischen [[Surava]] und [[Alvaneu]] die 32&nbsp;Meter lange Unterführung Pro Quarta erstellt, über die die Kantonsstrasse führt. Die sukzessive erweiterten Ausweichgleise der Stationen weisen heute sämtlich Längen über 260&nbsp;Meter auf, was einem lokomotivbespannten Zug mit 13&nbsp;vierachsigen Wagen entspricht. 1985 wurde die zwischen der Station Muot und Naz errichtete Maliera-Galerie erheblich erweitert. Die Verlängerung Richtung Bergün/Bravuogn war erforderlich, um die Bahntrasse besser vor Lawinen und Steinschlag zu schützen. Seitdem besteht der obere alte Teil der Maliera-Galerie aus Mauerwerk, der untere neue aus Beton. Seit Ende der 1990er-Jahre erstellte die RhB drei kurze [[Mehrgleisigkeit|Doppelspurabschnitte]]&nbsp;– bei Thusis, bei Filisur und unterhalb von Preda&nbsp;– um die stündlichen Zugkreuzungen flüssiger abwickeln zu können. Die übrige Strecke ist nach wie vor eingleisig trassiert und immer noch weitgehend im Zustand von 1904.

In den letzten Jahren investierte die Rhätische Bahn einen hohen Millionenbetrag in die Sanierung der Strecke, insbesondere der Bauwerke. So wurden 1997 der [[Soliser Viadukt]], 2009 der [[Landwasserviadukt]] und der Albula-III-Viadukt saniert und modernisiert. 2010 wurden der Tunnel Argentieri vor St. Moritz und der Clix-Viadukt saniert. 2010 wurde der kultur- und industriehistorische Wanderweg [[Via Albula/Bernina]] eröffnet.

Auf der Strecke nach St. Moritz wurde gleich nach dem Bahnhof Samedan ein Bahnübergang aufgehoben, indem das Gleis tiefergelegt wurde. Der neue, 100&nbsp;Meter lange Tunnel wurde im Dezember 2011 eingeweiht; gleichzeitig wurde der Bahnhof Samedan saniert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload/redaktion/Ueber_die_RhB/Medien/Dokumente/Medienmitteilungen/Medienmitteilungen_2011/2011.12.16_Tieferlegung_Samedan.pdf |titel=RhB baut Barrieren in Samedan ab |titelerg=Medienmitteilung |werk=Rhätische Bahn |datum=2011-12-16 |format=PDF |abruf=2016-01-05}}</ref> 2010 bis 2012 wurde der Bahnhof [[Bergün/Bravuogn]] mitsamt den Gleisanlagen und Bahnsteigen umfassend umgebaut. Die Arbeiten erfolgten in mehreren Bauabschnitten. Die Bahnsteige wurden 2010 erneuert, ebenso wurde das Gleis 1 abgebaut und Gleis 2 verschwenkt. Neu wurde ein Abstellgleis mit Bahnsteig für den Schlittelzug und den Güterverlad gebaut. 2012 wurde das Bahnmuseum Albula im ehemaligen Zeughaus von Bergün/Bravuogn eröffnet. Vorgängig war die Erstellung eines Anschlussgleises nötig.

Von Sommer 2011 bis Ende 2012 wurde der [[Charnadüra]]-Tunnel bei St. Moritz saniert. Dabei wurde die Tunnelsohle abgesenkt und ein neuer Stahlbetonschottertrog eingebaut, um das Lichtraumprofil zu erhöhen. 2011 wurde der Rugnux-Viadukt komplett saniert. Alle Mauerwerksfugen wurden instand gesetzt, neue Gleise und ein neuer Stahlbetonschottertrog eingebaut. Die Arbeiten wurden bei laufendem Betrieb durchgeführt, so dass oft nachts gearbeitet wurde. Da der Viadukt nicht per Strasse oder Fahrweg erreichbar ist, mussten das meiste Material und alle grossen Maschinen über die Schiene herangeschafft werden.

Das grösste Projekt war die Sanierung des Albulatunnels. 2009 prüfte die Rhätische Bahn, ob es wirtschaftlicher ist, den Tunnel aufwendig zu sanieren oder durch einen Neubau zu ersetzen. Im Frühjahr 2010 teilte die Gesellschaft mit, dass ein Neubau geplant sei. Die Kosten wurden mit 260 Millionen Schweizer Franken beziffert. Nach Angaben der RhB sei der Neubau zwar 20 Millionen teurer als die Instandsetzung, durch ihn könnten jedoch Vorteile bei der Sicherheit, dem Betrieb, der Terminplanung und der Bautechnik erreicht werden. Der grösste Vorteil sei, dass der Zugbetrieb während der Bauarbeiten durchgehend aufrechterhalten werden könne. Der neue Tunnel wurde am 31. August 2015 angeschlagen,<ref>{{Webarchiv |url=https://www.rhb.ch/de/unternehmen/projekte-dossiers/neubau-albulatunnel/aktuelles/detailansicht-aktuelles-albulatunnel-ii/article/neubau-albulatunnel-der-vortrieb-beginnt |text=Pressemeldung der RhB. Abgerufen am 13. Oktober 2015 |wayback=20210719100101}}.</ref> es wurde mit einer Bauzeit von sechseinhalb Jahren gerechnet. Der Neubau sollte mit dem [[Welterbe in der Schweiz|Welterbe-Status]] vereinbar sein.<ref>[http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Eine-Viertelmilliarde-fuer-einen-neuen-Albulatunnel/story/11288495 ''Eine Viertelmilliarde für einen neuen Albulatunnel.''] In: ''[[Tages-Anzeiger]].'' 6. April 2010. Abgerufen am 20. April 2011.</ref> Der neue Albulatunnel wurde am 12. Juni 2024 dem Betrieb übergeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rhb.ch/de/unternehmen/projekte-dossiers/neubau-albulatunnel/aktuelles/detailansicht-aktuelles-albulatunnel-ii/der-neue-albulatunnel-ist-offiziell-eroeffnet |titel=Der neue Albulatunnel ist offiziell eröffnet |abruf=2024-06-21}}</ref> Die neue Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h im Vergleich von zuletzt 75 km/h im alten Albulatunnel sorgt für eine Verbesserung der Fahrplanstabilität. Mittelfristig soll der neue Albulatunnel wie auch der Vereinatunnel für 120 km/h ertüchtigt werden.<ref>[https://www.rhb.ch/de/unternehmen/projekte-dossiers/neubau-albulatunnel/der-neubau/zahlen-fakten Zahlen und Fakten. Abgerufen am 29. August 2021.]</ref>

In den Jahren 2018 und 2019 wurde der Abschnitt von Thusis nach Sils im Domleschg saniert, zweigleisig ausgebaut und an die 1993 erneuerte Bogenbrücke über den Hinterrhein, die bereits mit Doppelspur versehen war, angebunden. Zwischen den Bahnhöfen Stugl/Stuls und Bergün/Bravuogn wurde ab 2016 eine vollständige Sanierung des Tunnels Glatscheras vorgenommen und anschliessend 2020 mit der Sanierung des Tunnels Bergüner Stein begonnen, die im Sommerhalbjahr 2021 fortgeführt wurde.<ref>[https://www.rhb.ch/de/news-events/bauarbeiten Bauarbeiten, Unterhalt und Erneuerung. Abgerufen am 28. August 2021.]</ref> Die Sanierung des Tunnels Glatscheras war ein Pilotprojekt, bei dem die Normalbauweise für Tunnelsanierungen der Rhätischen Bahn zum ersten Mal angewendet wurde. Diese Bauweise sieht die Sanierung von Tunneln bei laufendem Zugbetrieb vor, in dem die Arbeiten jeweils tagsüber hinter einer mobilen Stahlschutzkonstruktion für die Züge (insbesondere Vorbereitung der Sprengungen) und die Hauptarbeiten mit Sprengungen und schwerem Gerät für Ausbrucharbeiten nachts ausgeführt werden, das Gleisbett tiefer gelegt und der Tunnelquerschnitt vergrössert wird, damit die Tunnelwände durch den Einbau von vorgefertigten [[Tübbing]]s langfristig saniert werden können.<ref>[https://www.furrerfrey.ch/de/furrerfrey/news-overview/2015/q1/glatscheras.html Glatscherastunnel. Abgerufen am 28. August 2021.]</ref>

=== Unfälle ===
Am 1. August 1952 entgleiste ein Zug mit der [[RhB Ge 4/4 I|Ge 4/4 I]] 602 bei Bever wegen überhöhter Geschwindigkeit und stürzte auf die [[Kantonsstrasse]]. Im Zug wurden zwei Personen getötet, auf der Strasse eine. Vier Personen wurden schwer verletzt.<ref>{{Internetquelle |autor=Marcel Manhart |url=http://info24.jimdo.com/bahnunfälle-in-der-schweiz/liste-der-schwersten-bahnunfälle/ |titel=Liste der schwersten Bahnunfälle in der Schweiz bis Mai 2006 von SBB Historic |abruf=2013-10-26}}</ref>

Am 13. August 2014 wurde der mit etwa 140 Personen besetzte Zug 1136 Samedan–Chur zwischen Tiefencastel und Solis von einem Erdrutsch erfasst, wobei drei Personenwagen entgleisten. Eine Person wurde getötet und vier schwer verletzt, es entstand grosser Sachschaden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/djsg/kapo/aktuelles/medien/2014/Seiten/201408132.aspx |titel=Vaz/Obervaz: Bahnunfall fordert mehrere Verletzte |hrsg=Kantonspolizei Graubünden |datum=2014-08-13 |abruf=2014-08-13}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.sust.admin.ch/dbapp/search/BS/php/udetail.php?id=2014081301&lang=de |titel=13. August 2014, Tiefencastel GR, Entgleisung |titelerg=Kurzdarstellung |hrsg=Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST) |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140826115758/http://www.sust.admin.ch/dbapp/search/BS/php/udetail.php?id=2014081301&lang=de |archiv-datum=2014-08-26 |abruf=2014-08-23}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/djsg/kapo/aktuelles/medien/2014/Seiten/201408222.aspx |titel=Vaz/Obervaz: Mann nach Bahnunfall verstorben |hrsg=Kantonspolizei Graubünden |datum=2014-08-22 |abruf=2014-08-22}}</ref>

== Zugbetrieb ==
[[Datei:Albula Tunnel Bruecke 20200811 093433a.jpg|mini|links|Auf dem Abschnitt Preda–Bergün/Bravuogn verlässt ein talwärts fahrender Zug den Toua-[[Kehrtunnel]], nachdem er kurz zuvor den Albula-Viadukt III passiert hat.]]

Zwischen Chur und St. Moritz verkehren täglich [[Schnellzug|Schnellzüge]]&nbsp;– seit Dezember 2004 [[RegioExpress]], seit Dezember 2017 InterRegio<ref>{{Literatur |Hrsg=Verkehrsclub der Schweiz |Titel=Kursbuch 2018 |Datum= |Seiten=KBS 940}}</ref> genannt&nbsp;– im Stundentakt. Für den Abschnitt Thusis–St. Moritz benötigen sie eine&nbsp;Stunde und 34&nbsp;Minuten, fahren also mit einer [[Durchschnittsgeschwindigkeit]] von 39&nbsp;km/h. Es werden nur noch die grösseren Stationen bedient, an den kleineren halten seit den 1990er-Jahren keine Züge mehr, Surava und Alvaneu haben nur noch in den [[Tagesrandverbindung|Randstunden]] vereinzelt Zugsverkehr. In der Sommer-Hochsaison verkehren zudem für touristische Zwecke besondere reservierungs- und [[Zuschlag (Eisenbahn)|zuschlagpflichtige]] Züge mit [[Panoramawagen]], so der [[Glacier-Express]] von Zermatt nach St. Moritz und der [[Bernina-Express]] von Chur via Samedan&nbsp;– Pontresina nach Tirano. Ganzjährig führen zudem bestimmte reguläre Züge [[Kurswagen]] Richtung Zermatt und Tirano.

Zum Einsatz kommen mehrheitlich [[Elektrolokomotive]]n der Reihe [[RhB Ge 4/4 III|Ge 4/4 III]], die zusätzlich auf der [[Vereinalinie|Vereinastrecke]] eingesetzt werden, sowie [[RhB ABe 8/12|Allegra]]-Kompositionen. Die Albulabahn war einst Haupteinsatzgebiet der RhB-[[Krokodil (Lokomotive)|Krokodile]] ([[Ge 6/6 I]]). Die verbliebenen Lokomotiven dieser Serie und die historischen [[Ge 4/6]] verkehren heute noch vor Sonderzügen.

Fast alle Bahnhöfe der Strecke werden mit [[Güterzug|Güterzügen]] bedient; die grösseren verfügen über mindestens eine eigene [[Rangierlokomotive]]. Die wichtigsten Transportgüter sind Holz, Zement und andere Baustoffe, [[Mineralöl]]produkte und Lebensmittel.
[[Datei:RhB bei Bever2.jpg|mini|Zug bei Bever]]

Auf dem Abschnitt Bergün/Bravuogn–Preda verkehren im Winter ''Schlittelzüge''. Es handelt sich dabei um einen Pendelzug, der [[Rodeln|Schlittler]] von Bergün/Bravuogn nach Preda bringt, die auf der für den Verkehr gesperrten Albulapassstrasse nach Bergün/Bravuogn schlitteln.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.schweizmobil.ch/de/schlitteln/schlittelwege/route-0805.html |titel=Preda-Bergün-Schlittelbahn |hrsg=SchweizMobil |abruf=2021-09-09}}</ref>

=== Weltrekord ===
Die Rhätische Bahn führte am 29. Oktober 2022 mit 25 vierteiligen Capricorn-Triebzügen den längsten Reisezug der Welt. Die 1910 Meter lange Komposition bestand aus hundert Wagen.

→ siehe Abschnitt ''[[RhB ABe 4/16 3111–3172#Länge|Weltrekord]]'' im Artikel ''RhB ABe 4/16 3111–3172''

== Literatur ==
<!-- Nach Erscheinungsjahr (jüngstes oben) geordnet. -->
* Christian Florin: ''Zwischen Denkmalpflege und Erneuerung. Probleme und Erfahrungen zur Albula-Berninalinie''. In: SBB Fachstelle Denkmalpflege / ETH Zürich – Lehrstuhl für Konstruktionserbe und Denkmalpflege (Hg.): ''Tagung Eisenbahndenkmalpflege. Dokumentationsband zur internationalen Tagung vom 23.–25. Juni 2022''. Schwabe, 2024. ISBN 978-3-7965-4960-1, S. 386–395.
* Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: ''Abenteuer Albulabahn''. Verlags-Gemeinschaft Desertina – Terra Grischuna, Chur 2003, ISBN 3-85637-279-2.
* Gion Caprez, Peter Pfeiffer: ''Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik''. AS-Verlag, Zürich 2003, ISBN 3-905111-89-6.
* Hubertus von Salis Soglio: ''Bahnhistorischer Lehrpfad Preda–Bergün.'' 5. Auflage. Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis 1997 (Bezug beim RhB-Bahnladen oder am Bahnhof Bergün).
* Henning Wall: ''Albula – Schlagader Graubündens''. Schweers und Wall, Aachen 1984, ISBN 3-921679-33-8.
* ''Eisenbahn Journal.'' Sonderausgabe ''Rhätische Bahn (I)''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, S. 34–102. {{ISSN|0720-051X}}
* Friedrich Hennings: ''Projekt und Bau der Albulabahn''. Chur 1908.
* Hennings: ''Die neuen Linien der Rhätischen Bahn.'' In: ''[[Schweizerische Bauzeitung]].'' Band 37/38, 1901, {{ISSN|0036-7524}}, S. 5–7 ([https://www.e-periodica.ch/digbib/view?rid=sbz-002:1901:37::356 PDF; 2,3 MB]).

== Dokumentarfilme ==
* [https://www.youtube.com/watch?v=zm3TsIyL5t0 Die schönste Alpenbahn], [[NZZ Format]] 2009
* [https://www.ardmediathek.de/video/eisenbahn-romantik/welterbe-zwischen-albula-und-bernina/swr/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNjkxMDg ''Welterbe zwischen Albula & Bernina''] ([[SWR]] 2010, ein Film der Reihe [[Eisenbahn-Romantik]])

== Weblinks ==
{{Commons}}
{{Wikivoyage}}
* {{Weblink Welterbe |Nummer=1276}}
* [http://www.gartenzug.ch/albulabahn.html UNESCO Albulabahn] (HD) Film und Fotos der Albulabahn: Fahrt in einer alpinen Naturlandschaft von spektakulärer Schönheit
* [https://www.bahnmuseum-albula.ch/ Website des im Juni 2012 eröffneten Bahnmuseums Albula]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Welterbe Schweiz}}
{{Exzellent|20. Februar 2009|56904521}}

{{Coordinate|article=DMS|NS=46.675264|EW=9.682155|type=landmark|dim=35000|name=Albulabahn|region=CH-GR}}
<!--Koordinaten des Bahnhofs Filisur, der ungefähr in der Mitte der Strecke liegt-->

{{Normdaten|TYP=g|GND=4104185-9|LCCN=nr93032600|VIAF=263642894}}

[[Kategorie:Albulabahn| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Graubünden]]
[[Kategorie:Albulatal]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]