Quelltext der Seite Albert de Dion

[[Datei:Le comte Jules-Albert de Dion.jpg|mini|Graf Jules-Albert de Dion.]]
[[Datei:De Dion stoomdriewieler.GIF|mini|Albert de Dion posiert 1903 am Steuer eines [[De Dion-Bouton|De Dion, Bouton & Trépardoux]] Dampf-Dreirads von ca.&nbsp;1889]]

'''Albert Jules Graf de Dion''', eigentlich '''Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance, [[Graf|Comte]] (ab 1901 [[Markgraf#Frankreich|Marquis]]) de Dion de Wandonne''' (* [[9. März]]<ref name="AN-FR_Bio">assemblee-nationale.fr: ''Biographie''</ref> [[1856]] in [[Nantes]], [[Département Loire-Atlantique]]<ref name="AN-FR_Bio" />, damals noch ''Loire-Inférieure''; nach anderen Angaben [[1856]] in [[Carquefou]], Département Loire-Atlantique; † [[19. August]] [[1946]] im [[Ferner Osten|Fernen Osten]],<ref name="Bird DBB (1971)159">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 159.</ref> nach anderen Angaben in [[Paris]])<ref name="AN-FR_Bio" /> war ein [[Frankreich|französischer]] [[Hoher Adel|Hochadliger]], Automobilpionier, erfolgreicher Unternehmer und Mitbegründer des zeitweilig größten [[Automobilhersteller]]s der Welt, [[De Dion-Bouton]]. Als Politiker war er langjähriger Abgeordneter der [[Abgeordnetenkammer (Frankreich)|Französischen Abgeordnetenkammer]] und [[Senat (Frankreich)|Senator]] für das Département ''Loire-Inférieure'' (heute Loire-Atlantique).<ref name="AN-FR_Mandate">assemblee-nationale.fr: ''Mandats à l'Assemblée nationale ou à la Chambre des députés.''</ref>

== Herkunft ==
Der Stammsitz der Familie liegt im heutigen [[Königreich Belgien]]. Sie führt ihren Namen auf das [[Lehen]] ''Seigneurie de Dion-Le-Val'' zurück, heute ein Ortsteil von [[Chaumont-Gistoux]], welches ein Vorfahre 1210 von [[Herzog]] [[Heinrich I. (Brabant)|Heinrich I.]] von [[Herzogtum Brabant|Brabant und Niederlothringen]] erhalten hatte.

Durch die Gründung des Staates Belgien 1830 entstanden eine französische und eine belgische Adelslinie. Albert de Dion entstammt dem französischen Zweig der Familie. Unter den Ahnen sind ein [[Kreuzritter]], Offiziere, Politiker und höhere Verwaltungsbeamte zu finden.<ref name="automag">automag.be: ''De Dion Genealogie''</ref> Auch der Architekt und Architekturprofessor [[Henri de Dion]] (1828–1878) war ein Verwandter; dieser und nicht der in der Öffentlichkeit bekanntere Albert ist mit dem Namen „de Dion“ gemeint, der sich, mit [[Liste der 72 Namen auf dem Eiffelturm|71 weiteren]] Forschern und Wissenschaftlern, in einem Fries am [[Eiffelturm]] findet.

Sitz der französischen de Dions bis zur Französischen Revolution war das ''Manoir d’Hezecques'' in [[Wandonne]], einem Weiler bei [[Audincthan]] ([[Département Pas-de-Calais]]) im äußersten Norden Frankreichs.

== Jugend ==
''Jules-Félix Philippe Albert de Dion'' ist der Sohn des ''Marquis Louis Albert Guillaume Joseph de Dion de Wandonne'' (1824–1901) und von ''Laure Félicie Cossin de Chourses'' (1833–1872).<ref name="geneanet_deDion">geneanet.org/: ''Stammbaum de Dion und Wandonne''</ref> In der [[Dritte Französische Republik|Dritten Republik]] herrschten große Standesunterschiede und Albert stammte als Angehöriger des französischen Hochadels – und dazu eines sehr alten Geschlechts – aus einer außerordentlich wohlhabenden und privilegierten Familie. Der Titel eines Comte ([[Graf]]en) wurde ihm in die Wiege gelegt, jenen eines Marquis ([[Markgraf]]) erbte er 1901 von seinem Vater.

Entsprechend seiner Herkunft wurde Albert de Dion erzogen. Mit 20 Jahren wurde er zum [[Germanistik]]-Studium nach [[München]] geschickt. Allerdings verwandte er einen beträchtlichen Teil seiner Zeit nicht aufs Lernen, sondern auf die Konstruktion einer kleinen [[Dampfmaschine]]. Die Kenntnisse dazu hatte er sich durch Anschauung und Lesen erworben – heimlich, denn in seinem sozialen Umfeld war es nahezu undenkbar, dass er sich mit so profanen Dingen wie der Mechanik abgab. Gerade sein Vater lehnte eine solche Beschäftigung als nicht standesgemäß ab, seine Mutter förderte ihn hingegen darin.

Albert de Dion blieb zeitlebens unverheiratet.<ref name="geneanet_deDion" /> Er war keineswegs ein Rebell und wusste die Vorzüge und Privilegien seiner vornehmen Herkunft zu schätzen und zu genießen. Zumindest in jungen Jahren waren ihm gesellschaftliche Anlässe und Glücksspiel ebenso wichtig und es war bekannt, dass er Meinungsverschiedenheiten gelegentlich mit einem [[Duell]] beizulegen suchte.<ref name="Bird DBB (1971)10">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 10.</ref> De Dion war Mitglied des gesellschaftlich elitären [[Jockey-Club]] de Paris.<!--[[:en:Jockey-Club de Paris]]--><ref>{{Webarchiv|text=Artcurial Katalog 2007, S. 9 |url=http://www.artcurial.com/pdf/2007/1195.pdf |wayback=20150923174211}}</ref>

== De Dion-Bouton ==
[[Datei:1887 De Dion-Bouton et Trépardoux steam quadricycle.JPG|mini|De Dion, Bouton & Trépardoux Dampf-Quadricycle (1887)]]
[[Datei:Albert de Dion und Georges Bouton.jpg|mini|Graf Albert de Dion und Georges Bouton, ca. 1895]]
{{Hauptartikel|De Dion-Bouton}}

Wie es zum Kontakt mit dem Eisenbahningenieur [[Charles-Armand Trépardoux]] (1853–1920) und dessen Schwager, dem Mechaniker [[Georges Bouton]] (1847–1938) kam, hat de Dion in seinen Erinnerungen ''Images du Passé'' (1937; liegt nicht vor) so dargestellt: Die beiden betrieben in [[Paris]] an der ''Passage Léon'' in Clignancourt im [[18. Arrondissement (Paris)|XVIII Arrondissement]] eine Werkstätte zur Herstellung von [[physik]]alischen Apparaten und Präzisionsgeräten. Der Graf hatte zugesagt, als [[Festordner]] eines großen [[Tanzball|Balls]] zu wirken, den sein Freund, der [[Herzog|Duc]] [[Auguste Charles Louis Valentin de Morny|Auguste de Morny]] (1859–1920) geben wollte. Auf der Suche nach passenden [[Cotillon-Artikel]]n besuchten sie kurz vor Weihnachten 1881 das für Spielsachen und derlei Artikel bekannte Ladengeschäft ''Giroux'' am ''Boulevard des Italiens''. Hier war eine von Bouton besonders sorgfältig gebaute Miniatur-[[Dampfmaschine]] ausgestellt. Sie hatte einen Alkohol-[[Brenner (Gerät)|Brenner]] und einen gläsernen Zylinder, durch den die Bewegung des Kolbens sichtbar war. Sie weckte de Dions Interesse und veranlasste ihn, sich die Adresse des Ateliers geben zu lassen.<ref name="gadz_Trépardoux">Fondation Arts et Métiers: ''Charles-Armand Trépardoux''</ref><ref group="Anm.">Die Anekdote wurde außerdem überliefert von [[Pierre Souvestre]] und ''Louis Lockert.'' beide gute Bekannte des Grafen. Vgl. Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 12. Gemäß Evans: ''Steam Cars'' hat de Dion die Miniaturmaschine gekauft.</ref> Bereits eine Stunde später suchte er Trépardoux und Bouton auf.<ref name="Bird DBB (1971)10" />

Spielzeugherstellung war eine Tätigkeit, mit der sich Bouton und Trépardoux über Wasser hielten, wenn die Aufträge zu spärlich hereinkamen. Ohne zu wissen, wie sie ihr Projekt eines neuartigen, sehr leichten und leistungsfähigen [[Dampfkessel]]s finanzieren konnten, arbeiteten sie in ihrer freien Zeit an dessen Entwicklung. Anwendungsbereich sollten Boote und ein geplanter, eigener [[Dampfwagen]] sein. Die Grundlagen lieferte Trépardoux, Absolvent der [[Conservatoire National des Arts et Métiers|École impériale des Arts et Métiers]] in [[Angers]] und ein Fachmann für Dampfkesselbau und Schnellverdampfung. Schon nach de Dions erstem Besuch kam man überein, dass die beiden für 10 [[Franc Francais|Francs]] am Tag für den Grafen arbeiten sollten; mit ihren Modellen kamen sie auf nur 8 Francs täglich.

Mit de Dions Kapital wurde 1882 das Unternehmen ''Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs'' gegründet. An der Rue Pergolèse 22 im [[17. Arrondissement (Paris)|XVII Arrondissement]] bezogen sie ein Haus mit mehr Platz und einem großen Garten, sodass Trépardoux und Bouton ihre Arbeiten unter besseren Bedingungen abschließen konnten. Der Name wurde sowohl gewählt, weil einzig Trépardoux ein abgeschlossenes Ingenieursstudium vorweisen konnte, wie auch, um de Dion aus der öffentlichen (und der väterlichen) Wahrnehmung herauszuhalten.<ref name="gadz_Trépardoux" /><ref name="gazoline:dBB">gazoline.net: ''De Dion-Bouton''</ref>

Der Dampfkessel wurde ein großer Erfolg und war in verschiedenen Dimensionen für verschiedene Anwendungen erhältlich.<ref name="Bird DBB (1971)84">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 84.</ref>

Albert de Dion entdeckte den Verbrennungsmotor anlässlich des Besuchs der [[Weltausstellung Paris 1889]], wo der später von [[Panhard & Levassor]] in Lizenz nachgebaute [[Daimler-Motoren-Gesellschaft|Daimler]]-Motor vorgestellt wurde. Nicht zuletzt aus Rücksicht auf Trépardoux forschte de Dion zunächst außerhalb des Unternehmens, stellte mit dem Ingenieur ''Delalande'' 1889 einen fähigen Konstrukteur ein und richtete an der ''rue Maur'' eine Werkstatt ein. Auf der Suche nach dem richtigen Konzept entwickelte de Dion auch selber Ideen, die in [[Luftkühlung|luftgekühlte]] Umlaufmotoren mit 4 und 12 Zylindern mündeten. Eine [[Wasserkühlung|wassergekühlte]] Version meldete er 1890 zum Patent an. Sie nahm Merkmale des bekannten [[Gnome et Rhône|Gnôme]]-Flugzeugtriebwerks um 15 bis 20 Jahre vorweg.<ref name="Bird DBB (1971)29">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 29.</ref> Als Sackgasse erwies sich der Versuch, einen Zweitaktmotor ähnlich einer Dampfmaschine zu konstruieren.<ref name="Bird DBB (1971)29-30">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 29–30.</ref> Ab Ende 1891 oder Anfang 1892 war auch Georges Bouton involviert, was zum Bruch mit Trépardoux und dessen Ausscheiden aus dem Unternehmen führte. Der De Dion-Bouton Einzylindermotor wurde ein großer Erfolg und legte den Grundstein zum zeitweise größten Automobilhersteller der Welt.<ref name="Bird DBB (1971)30">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 30.</ref>

== Schwieriges Verhältnis zum Vater ==
Alberts Vater, dessen eigenes Steckenpferd die [[Archäologie]] war (er war Präsident der archäologischen Gesellschaft von Nantes<ref name="geneanet_deDion" />) stand seinen unternehmerischen Plänen so kritisch gegenüber, dass er sogar versuchte, in Sorge um das Familienvermögen Albert den Umgang mit diesen mechanischen Dingen gerichtlich zu untersagen. Diese Vorliebe sei „kindisch und kaum vereinbar mit einem Mann von normaler Vernunft“.<ref name="Bird DBB (1971)14-15">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 14–15.</ref> Mit der Zeit besserte sich zwar das Verhältnis; Albert de Dion hat es aber möglicherweise deswegen bis 1886 vermieden, seine Partnerschaft in den ''Établissements De Dion, Bouton & Trépardoux'' nach außen zu kommunizieren.<ref name="Bird/Montague(1971)69" >Bird, Montagu of Beaulieu: ''Steam Cars, 1770–1970'' (1971), S. 69</ref> Immerhin konnte sein Vater noch erleben, welchen ungeheuren Aufschwung das Unternehmen nahm.

== Dreyfus-Affäre ==
[[Datei:Alfred Dreyfus, Vanity Fair, 1899-09-07 edit.jpg|mini|[[Jean Baptiste Guth]], zeitgenössische Darstellung von Alfred Dreyfus während seines zweiten Prozesses vor dem Militärgericht in Rennes. Vanity Fair vom 7. September 1899]]
{{Hauptartikel|Dreyfus-Affäre}}

Der Artilleriehauptmann [[Alfred Dreyfus]] (1859–1935) wurde 1894 des Hochverrats angeklagt und in einem höchst zweifelhaften Verfahren verurteilt. Es zeigte sich erst Jahre später, dass er unschuldig war, Regierungskreise, Armeeführung und sogar Richter intrigiert hatten, um diesen Schuldspruch zu erreichen, und später, um seine Rehabilitation zu hintertreiben. Die [[Dreyfus-Affäre]] erhielt eine zusätzliche Dimension durch Dreyfus’ jüdischen Glauben. Sie entwickelte sich zu einem der größten Skandale der [[Dritte Französische Republik|Dritten Republik]] und spaltete die Nation.

De Dion war zeitlebens überzeugt von Dreyfus’ Schuld. Die Affäre brachte ihm sogar eine 15-tägige Freiheitsstrafe und eine Buße von 100 Francs ein. Anlässlich eines Pferderennens hatte er den anwesenden [[Präsident Frankreichs|Präsidenten der Republik]], [[Émile Loubet]], einen Dreyfus-Unterstützer, mit seinem Gehstock auf dessen Hut geschlagen (ohne ihn dabei jedoch zu verletzen). Der angesehene Journalist und Zeitungsherausgeber [[Pierre Giffard]] (1853–1922), ein vehementer Befürworter einer Rehabilitation des Offiziers, hatte dies in seinen Blättern scharf kritisiert und außerdem angedeutet, dass de Dion seine politische Stellung als Deputierter missbrauche, um sein Unternehmen zu bevorzugen. Zwischen de Dion und Giffard entstand eine tiefe Feindschaft, und de Dion entzog den Giffard-Zeitungen [[Le Petit Journal]] und ''Le Vélo'' seine Anzeigen. Um die Jahrhundertwende war De Dion Mitglied der [[Ligue de la patrie française]], die sich als antidreyfusardische Bewegung gegründet hatte.<ref>{{Gallica |ID=bpt6k5801086r |Seite=32 |Text=Première declaration de « la Patrie française » et liste des premiers adhérents}}</ref>

== Autorennen ==
[[Datei:Le Petit Journal - 6 August 1894.jpg|mini|[[Le Petit Journal]] vom 6. August 1894]]
[[Datei:1894 paris-rouen - count albert de dion (de dion-bouton steam tractor) finished 1st, ruled ineligible for prize.jpg|mini|Paris–Rouen 1894: Graf Albert de Dion mit Dampftraktor ''Remorqueur'' [[De Dion-Bouton|De Dion, Bouton & Trépardoux]] und ''Victoria''-Personenanhänger. Unter den Passagieren sein Vater, der Marquis de Dion.]]

Während der Graf Autorennen an sich ablehnte, waren für ihn Zuverlässigkeitsprüfungen eine willkommene Gelegenheit, das Automobil an sich und De Dion-Bouton im Besonderen bekannter zu machen. Mit seinen Dampfmobilen nahm er selber an mehreren solchen Anlässen teil und unterstützte nicht wenige. So war der Graf Schnellster im ersten „offiziellen“ Autorennen der Automobilgeschichte, der Zuverlässigkeitsfahrt von [[Motorsportjahr 1894|Paris nach Rouen]] vom 22. Juli 1894. Er qualifizierte sich problemlos und durfte am 127&nbsp;km langen Rennen auch starten; die Fahrt selber kam einer Landpartie mit Gästen (unter ihnen sein Vater wie auch der Baron [[Étienne van Zuylen van Nyevelt]] und der Offizier und Schriftsteller [[Émile Driant]]<ref name="vintagemotoringPM03">vintagemotoring.blogspot.ch: ''De Dion-Bouton Paris-to-Madrid Racer''</ref>) näher als einem Rennen. Der Sieg mit 3½ Minuten Vorsprung auf den Zweiten (einen [[Peugeot]]-Benziner) wurde ihm aber unmittelbar nach der Ankunft aberkannt, weil sein Fahrzeug angeblich die Vorgabe der „einfachen Handhabung“ nicht erfüllte. Veranstalterin des Anlasses war ausgerechnet die Zeitung [[Le Petit Journal]], hinter der Pierre Giffard stand. Es ist wenig erstaunlich, dass de Dion daher die Zurückstufung als gegen ihn gerichteten, feindseligen Akt sah. Wegen der allgemein bekannten Feindschaft zwischen ihm und Giffard sah das ein nicht unbeträchtlicher Teil der Öffentlichkeit ebenso. Bis heute figuriert de Dion in manchen Rennstatistiken als Sieger.<ref name="teamdan_1895">teamdan.com: ''Grand Prix 1895''</ref>

Nach der Umstellung auf Benzinmotoren verzichtete de Dion-Bouton auf eine eigene Rennsportabteilung, unterstützte aber vor allem in den [[Dreirad|Motortricycle-]] und [[Voiturette]]-Klassen Privatfahrer mit Logistik und Know-how. Der [[De-Dion-Bouton-Motordreirad#Motor|De Dion-Bouton Einzylindermotor]] war in seinen Klassen dominierend und wurde auch in Lizenzprodukten und Weiterentwicklungen erfolgreich verwendet. Im Rennsport setzten Marken wie [[Delage]], [[Sizaire-Naudin]] und anfangs sogar [[Renault]] auf die Technik aus Puteaux.

{| class="wikitable"
|+ Rennergebnisse
! Datum !! Rennen !! Marke !! Fahrzeug !! Position
|-
| 22. Juli 1894 || [[Paris–Rouen 1894|Le Petit Journal Paris-Rouen]] || [[De Dion-Bouton]] ||
|1
|-
| [[Motorsportjahr 1895#Paris–Bordeaux–Paris|11. – 13. Juni 1895]] || Paris–Bordeaux–Paris || De Dion-Bouton ||
|DNF
|-
| [[Motorsportjahr 1896#Paris–Marseille–Paris|24. September – 3. Oktober 1896]] || Paris–Marseille–Paris || De Dion-Bouton ||
|DNF
|-
| [[Motorsportjahr 1897#Paris–Dieppe|24. Juli 1897]] || Paris–[[Dieppe]] || De Dion-Bouton ||
|2.
|-
| [[Motorsportjahr 1897#Paris–Trouville|14. August 1897]] || Paris–[[Trouville-sur-Mer|Trouville]] || De Dion-Bouton ||
|4.
|}

== Automobile Club de France ==
Die offizielle Zurückstufung des Grafen nach der Wettfahrt Paris–Rouen blieb nicht ohne Konsequenzen. So suchte er nach Möglichkeiten, um die Organisation von Motorsport-Anlässen fairer und neutraler durchzuführen und dabei gleichzeitig den Motorsport zu fördern.<ref name="Bird DBB (1971)15">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 15.</ref>

Eine Gelegenheit dazu war das Rennen [[Motorsportjahr 1895#Paris–Bordeaux–Paris|Paris–Bordeaux–Paris]] vom 11. bis 13. Juni 1895. De Dion gehörte ebenso wie Baron de Zuylen einem Komitee an, welches den Anlass vorbereitete, der als eine Art Generalprobe zur Gründung des [[Automobile Club de France]] (ACF) am 12. November 1895 gelten kann. Nicht ohne Ironie war, dass es nach diesem Rennen, das nachträglich als ''1. Grand Prix des ACF'' geführt wurde, ebenfalls zur Aberkennung des Sieges an den Schnellsten kam, obwohl schon vorher ersichtlich war, dass das Fahrzeug nicht reglementskonform war: Es hatte, wie der Zweitplatzierte, nur zwei statt der vorgeschriebenen vier Sitzplätze. Daher wurde der Drittschnellste zum Sieger erklärt.

[[Datei:Le déjeuner fondateur de l'Automobile Club de France (de Zuylen, de Dion, et Meyan, auxquels viendra s'adjoindre M. Récopé, 25 quai d'Orsay chez de Dion - octobre 1895).jpg|mini|Das gemeinsame Arbeitsessen mit Baron van Zuylen und Meyan von [[Le Figaro]] mit de Dion in dessen Haus am [[Quai d’Orsay]] 25 wurde fotografisch festgehalten]]

De Dion war mit van Zuylen befreundet; dieser steuerte auch erhebliche Mittel zum Ausbau der De Dion-Bouton Fabrikanlagen und der Einrichtung einer Niederlassung in Großbritannien bei.<ref name="automag_GEN">automag.be: ''Dion de la Généalogie''</ref><ref name="ACF_Cercle">ACF online: ''Automobile Club de France – Histoire du cercle''</ref>

Die konstituierende Sitzung fand am 12. November in de Dions Haus am [[Quai d’Orsay]] in Paris statt, der ACF gilt seitdem als ältester Automobilclub der Welt. Van Zuylen wurde zum ersten Präsidenten gewählt, ein Amt, das er bis 1922 innehatte; Meyan wurde der erste Generaldirektor des Clubs.<ref name="ACF_Cercle" />

: 1895 sagte de Dion:

: « Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd'hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir ».<ref name="ACF_Cercle" /> (''Glauben Sie mir, meine Herren, die Welt ist mit uns heute und die Bewegung, der wir vorstehen, wird unwiderstehlich sein. In drei Jahren werden wir 2000 Mitglieder haben und es wird einen Palast brauchen, um sie aufzunehmen.'')

Nach einer kurzen Zeit an einem Domizil an der [[Place de l’Opéra]] Nr. 4 bezog der Club ein Palais am [[Place de la Concorde]] Nr. 6–8, wo er bis heute blieb.

1898 organisierte der ACF den ersten [[Pariser Autosalon]]. Auch hierbei war Albert de Dion eine treibende Kraft.<ref name="automag_GEN" /><ref name="ACF_Cercle" />

Giffard sah im ACF nicht viel mehr als eine elitäre Vereinigung und gründete den ''Moto-Club de France'' als Gegenkonzept dazu. Dies dürfte De Dion bewogen haben, Giffard direkt zu bekämpfen, indem er dessen Zeitungen angriff.<ref name="Dauncey(2012)64">Dauncey: ''French Cycling: A Social and Cultural History'' (2012), S. 64.</ref>

== Zeitungskrieg ==
[[Datei:Pierre Giffard, Editor of Le Velo, circa 1900.jpg|mini|Pierre Giffard (1853–1922), Journalist, Autor und Herausgeber des ''Le Velo'' und des ''Le Petit Journal'', um 1900]]
{{Hauptartikel|L’Auto}}

De Dion setzte beträchtliche Mittel ein um ein Konkurrenzblatt zu Pierre Giffards ''le Vélo'' aufzubauen. Dazu nutzte er auch seine Beziehungen in Industrie und Adel. Politische und persönliche Gründe für dieses Engagement sind bereits genannt worden. Dazu kamen handfeste geschäftliche Interessen. ''Le Petit Journal'' und ''Le Vélo'' waren die bis dato bedeutendsten Werbeträger für Motorfahrzeuge und Zubehör. [[Alexandre Darracq]] (1855–1931), dessen [[Darracq]]-Automobile De Dion-Bouton konkurrenzierten, hatte in diese Zeitungen investiert und zog daraus entsprechenden Nutzen. Es gelang dem Grafen, weitere Geschäftsleute für das Projekt zu gewinnen, darunter den Reifenhersteller [[Édouard Michelin (Industrieller, 1859)|Édouard Michelin]] (1859–1940) und den Auto- und Fahrradfabrikanten [[Adolphe Clément]] (1855–1928).<ref name="Nye(2014)_215" />

Die neue Zeitung erschien unter dem Namen ''L’Auto-Vélo'' erstmals am 16. Oktober 1900. Das Blatt berichtete überwiegend über [[Sport]], insbesondere [[Motorsport]], und das allgemeine Tagesgeschehen. Es war, nach eigenem Verständnis, und anders als die Giffard-Zeitungen, politisch neutral. Auch sie waren, ebenso wie ''Le Vélo'', auf Auflagenstärke ausgerichtet. Chefredaktor wurde auf Anregung Cléments<ref name="Nye(2014)_215" >Nye: ''The Fast Times of Albert Champion.''2014, S. 215.</ref> der ehemalige Radrennfahrer und Leiter einer [[Radrennbahn]], [[Henri Desgrange]] (1865–1940). Davor war er für die Anzeigen von [[Clément & Cie|Clément]] verantwortlich gewesen.<ref name="Dauncey(2012)64" />

Bereits vor der Zuverlässigkeitsfahrt von Paris nach Rouen hatte Giffards ''Le Petit Journal'' 1891 mit dem [[Straßenradsport|Radrennen]] [[Paris–Brest–Paris (Radrennen)|Paris–Brest–Paris]] den ersten „modernen“ Radsportanlass konzipiert und durchgeführt. Insbesondere die Vernetzung von Sport und der Berichterstattung darüber war neu und sehr erfolgreich. Eine zweite Durchführung fand erst 1901 statt. Die Konkurrenzblätter organisierten das Rennen gemeinsam und reduzierten so den eigenen, immer noch riesigen Aufwand. Giffard dürfte nicht erfreut gewesen sein, doch die Weisung kam vom Besitzer der Zeitung, [[Hippolyte Auguste Marinoni]] (1823–1904). ''L’Auto-Vélo'' unterbot die Anzeigenpreise der Konkurrenz und begann erfolgreich, Radsportanlässe nach dem Vorbild von ''Le Vélo'' zu organisieren. Diese „Wilderei“ ging so weit, dass das Rennen [[Bordeaux–Paris]] 1902 zweimal ausgetragen wurde: Zuerst organisiert von Giffards Blatt, dann von ''L’Auto-Vélo''. Die Berichterstattung entwickelte sich immer aufwendiger mit [[Telegrafenstation]]en und [[Korrespondent (Zeitung)|Korrespondenten]] internationaler Zeitungen.<ref name="Dauncey(2012)65">Dauncey: [http://books.google.ch/books?id=60cLdzhquB0C&pg=PA64&lpg=PA64&dq=clement-de+dion&source=bl&ots=BBPyESWzXK&sig=javdiWl25lf6C0kzZnwG5vIiPz8&hl=de&sa=X&ei=D4iNU9-oFeSv0QXF84CADw&ved=0CDwQ6AEwAw#v=onepage&q=clement-de%20dion&f=false ''French Cycling: A Social and Cultural History.''] 2012, S. 65.</ref>

Aus dem Mitarbeiterstab Desgranges tauchte die Idee auf, einen noch größeren Radsportanlass zu organisieren, die [[Tour de France]]. Sie brachte der Zeitung einen überwältigenden Erfolg. Giffard erwirkte 1903 gerichtlich, dass das Blatt umbenannt werden musste. Der neue Name war ''L’Auto''. Am Niedergang des Konkurrenzblattes änderte dies nichts; 1904 musste ''Le Vélo'' schließen. Giffard war bereits im Jahr zuvor gegangen.<ref name="Dauncey(2012)65" />

''L’Auto'' wurde 1946 als [[L’Équipe]] neu gegründet.

De Dions Abstecher in das Zeitungswesen zahlte sich für diesen auch finanziell aus.<ref name="Bird DBB (1971)49-50">Bird: ''De Dion-Bouton.'' 1971, S. 49–50.</ref>

== Michel Zélélé ==
[[Datei:Le marquis de Dion, sur voiturette 6HP.jpg|mini|De Dion am Lenkrad einer „Populaire 6 CV“, Zélélé auf dem Beifahrersitz]]
Zélé „Michel“ Zélélé (auch „Nzelele“) war angeblich der Sohn eines [[Äthiopien|äthiopischen]] Stammesfürsten. 1896 begleitete er [[Henri Philippe Marie d’Orléans]] (1867–1901), der sich als [[Forschungsreise]]nder, [[Fotograf]], [[Malerei|Kunstmaler]] und [[Autor]] betätigte, nach Frankreich. Auf Empfehlung von d’Orléans kam Zélélé zu De Dion-Bouton und erwies sich dort als begabter Mechaniker und lernte auch das Autofahren. 1900 stellte ihn der Graf de Dion als seinen persönlichen Fahrer ein. Zu dieser Zeit war ein schwarzafrikanischer Chauffeur in Frankreich so außergewöhnlich, dass Zélélé bald eine lokale Berühmtheit wurde. De Dion-Bouton ließ Werbeplakate herstellen, auf denen er in Chauffeur-Uniform und mit verschränkten Armen auf dem Beifahrersitz saß, während eine junge Dame virtuos ihre ''Populaire'' lenkte. Über den ACF ist eine Aufnahme erhältlich, die Zélélé 1906 am Lenkrad einer de Dion-Bouton Limousine zeigt.<ref>[http://www.collectionacfphotovehicule.com/produit-5147.html Zélélé am Lenkrad einer Limousine, 1906 (Foto: ACF)]</ref>

Der immer diskret auftretende Zélélé lernte viele Persönlichkeiten aus der Gesellschaft kennen.<ref name="Bugatti by Borgeson(1981)35">Borgeson: ''Bugatti by Borgeson – The dynamics of mythology'' (1981), S. 35.</ref> Er sprang ein, um König [[Leopold II. (Belgien)|Leopold II.]] von [[Belgien]] zu chauffieren, und brachte [[La Belle Otéro|Caroline Otéro]] das Autofahren bei.

Zélélé blieb bis zum Tod des Marquis 1946 in dessen Diensten. Danach wurde er der Fahrer von ''André Vallut'', einem der Konstrukteure der [[Métro Paris|Pariser Métro]].<ref name="auto-satisfaction_Zélélé">auto-satisfaction.eu: ''L’Histoire du Zele Zelele, chauffeur du comte de Dion''</ref>

== Politik ==
[[Datei:PalaisdeLuxembourg01.jpg|mini|Palais de Luxembourg (Sitz des Senats), ca. 1909]]

Aktiv in der Politik war de Dion schon früh; er gründete die ''Liga für ein universales Wahlrecht'' (für Männer) und amtierte als deren Vizepräsident; ein entsprechendes Gesetz galt in Frankreich seit 1875.

Nationalkonservativ und zumindest in den 1870er Jahren ein [[Bonapartist]], meldete er sich während der [[Dreyfus-Affäre]] (1895; rehabilitiert 1905) als ein entschiedener Befürworter der Verurteilung von [[Alfred Dreyfus|Dreyfus]] zu Wort. Zumindest während deren moderaten Anfängen stand er der [[Ligue des Patriotes]] nahe und kandidierte am 5. November 1899 als ''Nationaliste plébiscitaire'' für das Parlament des [[Kanton Carquefou|Kantons Carquefou]], in das er ohne Unterbruch bis 1934 stets wiedergewählt wurde.<ref name="AN-FR_Bio" />

=== Nationale Politik ===
Nach dem Tod des Vaters 1901 gingen Rang und Titel eines [[Markgraf#Frankreich|Marquis]] auf Albert de Dion über. 22 Jahre lang, von 1902 bis 1924, gehörte er als Abgeordneter des Départements ''Loire-Inférieure'' (heute [[Département Loire-Atlantique|Loire-Atlantique]]) der französischen Abgeordnetenkammer an.

{| class="wikitable"
|-
! Amtsdauer !! Departement !! Einsitz für
|-
| 27. Apr. 1902–31. Mai 1906<ref name="AN-FR_Mandate" /> || Loire-Inférieure || ohne Eintrag
|-
| 6. Mai 1906–31. Mai 1910<ref name="AN-FR_Mandate" /> || Loire-Inférieure || Republikanische Nationalisten
|-
| 24. Apr. 1910–31. Mai 1914<ref name="AN-FR_Mandate" /> || Loire-Inférieure || Parteilos
|-
| 26. Apr. 1914–7. Dez. 1919<ref name="AN-FR_Mandate" /> || Loire-Inférieure || ohne Eintrag
|-
| 16. Nov. 1919–31. Mai 1924<ref name="AN-FR_Mandate" /> || Loire-Inférieure || Parteilos
|}

=== Der Marquis und das Vichy-Regime ===
Es folgten weitere 17 Jahre als Mitglied des [[Senat (Frankreich)|Senats]] (1924–1941).<ref name="AN-FR_Mandate" /> In der Öffentlichkeit war der Marquis bekannt für pointierte Äußerungen und manche gewagte Aussagen oder Prognosen.<ref name="gazoline:dBB" />

Als die [[Französische Nationalversammlung (Dritte Republik)|Nationalversammlung]] [[Philippe Pétain|Marschall Pétain]] nach dem [[Waffenstillstand von Compiègne (1940)|Waffenstillstand]] 1940 nahezu [[Verfassungsgesetz vom 10. Juli 1940|absolute Vollmachten]] erteilen wollte, gehörte der Konservative und [[Bonapartist]] de Dion zu dessen heftigsten Gegnern.<ref name="gazoline:dBB" /> Er nahm aber an der Abstimmung am 10. Juli 1940 nicht teil. Der Marschall gewann mit 569 gegen 80 Stimmen.<ref>[http://www.assemblee-nationale.fr/histoire/vote-80.pdf Namentliches Abstimmungsergebnis im Protokoll] auf der Website der [[Nationalversammlung (Frankreich)|Französischen Nationalversammlung]] (PDF; 3,1&nbsp;MB).</ref>

1944 ließ sich der greise Marquis überreden, für eine Zeitung gemeinsam mit Zélélé vor einer ''Populaire'' von 1903 zu posieren. Auch eine milde Form des Protests gegen die Benzinrationierung ist überliefert; sie ist gleichzeitig eine für ihn typische Geste. Er ließ ein kohlebefeuertes [[De Dion, Bouton & Trépardoux Type III|Dampf-Tricycle]] aus den späten 1890er Jahren herrichten und sich darauf von seinem nicht minder betagten Chauffeur Zélélé demonstrativ durch die Straßen von Paris fahren. Die Kohlen sparte er von seiner Zuteilung ab. Eine wirkliche Notwendigkeit für diese Unternehmung bestand nicht, ihm ging es offenbar darum, die deutsche Besatzungsmacht zu ärgern,<ref name="Bird/Montague(1971)190">Bird, Montagu of Beaulieu: ''Steam Cars, 1770–1970'', 1971, S. 190.</ref> was für ihn wohl folgenlos blieb.<ref group="Anm.">Bird erwähnt diese Begebenheit auch in seinem Markenbuch von 1971.</ref>

== Würdigung ==
[[Datei:Jules-Albert de Dion, Vanity Fair, 1899-10-12.jpg|mini|Karikatur von Jean Baptiste Guth in ''[[Vanity Fair (englisches Magazin)|Vanity Fair]]'' (1899)]]

Anders als andere Pioniere wie Trépardoux, [[Léon Serpollet]], [[Émile Levassor]], [[Armand Peugeot]], die Renault-Brüder [[Marcel Renault|Marcel]] und [[Louis Renault (Autokonstrukteur)|Louis]] oder Adolphe Clément war Albert de Dion ein Amateur, der weder eine technische noch unternehmerische Ausbildung genossen hatte. Dennoch hatte er ein großes Verständnis für technische Zusammenhänge; 1889 baute er den wahrscheinlich ersten [[Umlaufmotor]], für den er ein Patent erhielt.

Bei De Dion-Bouton traf er die Entscheidungen, weil er das Kapital beisteuerte. Er war ein harter Geschäftsmann und sicherte sich mit seinen finanziellen Mitteln die völlige Kontrolle über das Unternehmen; seine Partner behandelte er korrekt aber eher wie Angestellte; die Gesellschafterverträge ließen keinen Zweifel daran woher die finanziellen Mittel kamen.<ref name="gadz_Trépardoux" /> Dennoch hatte gerade Georges Bouton seinen lebenslangen Respekt.<ref name="gazoline:dBB" />

Zweifellos war Albert de Dion in seinen frühen Jahren ein Visionär, zu dessen Verdiensten es gehört, dass er die großen Fähigkeiten und das Talent von Bouton und Trépardoux’ erkannte. Es war sein Kapital, das deren Dampfkessel zur Serienreife brachte und damit den Grundstein zum Erfolg des zeitweilig weltgrößten Automobil- und Motorenherstellers legte<ref name="gazoline:dBB" /> und es waren seine Entscheidungen, welche das Unternehmen zu den führenden der Branche machte. Zu nennen sind insbesondere die frühe Umstellung auf Verbrennungsmotoren, das ''Tricycle'' und die Voiturettes ''Vis-à-vis'' und ''Populaire''. Danach gelang mit dem ersten V8-Motor in einem Serienauto ein weiterer Meilenstein. Andererseits vermochte er nicht, ein dauerhaft erfolgreiches Anschlussprojekt an die Voiturettes zu finden, für die das Unternehmen bis heute am bekanntesten ist. Außerdem ist vor allem ihm anzulasten, dass die Umstellung auf moderne Produktionsmethoden unterblieb, was De Dion-Bouton letztlich die Konkurrenzfähigkeit raubte. Wie auch Bouton war er nicht davon abzubringen, dass „Massenware“ zwangsläufig von minderer Qualität sein müsse.

Er achtete sehr genau darauf, dass die Patente von de Dion-Bouton von niemandem verletzt wurden und zog andernfalls schnell vor Gericht; umgekehrt respektierte auch er die Rechte anderer Hersteller. Das führte dazu, dass er seine ''Populaire'' in der Werbung auch dann noch als ''petite voiture'' bezeichnete, als der Begriff ''Voiturette'' längst Allgemeingut geworden war, weil der Begriff als Modellname von Léon Bollée geschützt war, was de Dion ohne weiteres respektierte.

Politisch war der Graf stets umstritten,<ref name="gazoline:dBB" /> eigenwillig und handelte keineswegs immer besonnen. Seine Feindschaft mit Pierre Giffard führte dazu, dass er ein humoristisches Buch, das dieser 1899 über die aufkommenden Fahrräder und Automobile geschrieben hatte (''La Fin du cheval'' mit Illustrationen von Albert Robida) als dessen politisches Programm streute und ihn so lächerlich machte.

Abert de Dion wird als standesbewusst, barsch und aufbrausend beschrieben. Sein Umgang mit Trépardoux nach der Trennung<ref name="gadz_Trépardoux" /> oder mit Pierre Giffard lässt es naheliegend erscheinen, dass er sehr nachtragend sein konnte und gelegentlich zu kleinlichen Reaktionen neigte.<ref name="gazoline:dBB" />

Ihm zu Ehren tragen die [[Dion-Inseln]] in der Antarktis seinen Namen.

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references />

== Quellen ==
* Anthony Bird: ''De Dion Bouton – First automobile Giant.'' Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6. (1971) Ballantine Books, New York, ISBN 0-345-02322-6. (englisch)
* Anthony Bird: ''The single-cylinder De Dion Boutons.'' (= Profile Publications Nr. 25). Profile Publications, Leatherhead, Surrey, England. (englisch)
* Richard J. Evans: ''Steam Cars (Shire Album).'' Shire Publications, 1985, ISBN 0-85263-774-8. (englisch)
* Anthony Bird, Edward Douglas-Scott Montagu of Beaulieu: ''Steam Cars, 1770–1970.'' Littlehampton Book Services, 1971, ISBN 0-304-93707-X. (englisch)
* Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: ''Floyd Clymer's Steam Car Scrapbook.'' Literary Licensing, LLC, 2012, ISBN 978-1-258-42699-6. (englisch)
* John Headfield: ''American Steam-Car Pioneers: A Scrapbook.'' 1. Auflage. Newcomen Society in North, 1984, ISBN 99940-65-90-4. (englisch)
* Hugh Dauncey: ''French Cycling: A Social and Cultural History.'' Liverpool University Press, 2012, ISBN 978-1-84631-835-1. (englisch)

== Literatur ==
* Albert de Dion: ''Images du Passé.'' 1937, {{OCLC|14105209}}.
* Griffith Borgeson: ''Bugatti by Borgeson – The dynamics of mythology.'' Osprey Publishing Limited, London 1981, ISBN 0-85045-414-X. (englisch)
* Anthony Bird: ''De Dion Bouton – First automobile Giant.'' (= Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6). Ballantine Books, New York 1971. (englisch)
* Anthony Bird: ''The single-cylinder De Dion Boutons.'' (= Profile Publications Nr. 25). Profile Publications, Leatherhead, Surrey, England. (englisch)
* Jacques Rousseau: ''Guide de l'Automobile française.'' Éditions Solar, Paris 1988, ISBN 2-263-01105-6. (französisch)
* G. N. Georgano (Hrsg.): ''Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present.'' 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973, ISBN 0-525-08351-0. (englisch)
* Richard J. Evans: ''Steam Cars (Shire Album No. 153).'' Shire Publications Ltd, 1985, ISBN 0-85263-774-8. (englisch)
* Anthony Bird, [[Edward Douglas-Scott-Montagu, 3. Baron Montagu of Beaulieu|Edward Lord Montagu of Beaulieu]]: ''Steam Cars, 1770–1970.'' Littlehampton Book Services Ltd, 1971, ISBN 0-304-93707-X. (englisch)
* Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: ''Floyd Clymer's Steam Car Scrapbook.'' Literary Licensing, LLC, 2012, ISBN 1-258-42699-4. (englisch)
* Lord Montague of Beaulieu: ''Schöne alte Automobile.'' Gondrom-Verlag, Bayreuth 1978.
* Ernest Schmid, Martin Wiesmann: ''Autoveteranen.'' Band 4, Gloria-Verlag. Bergdietikon (Schweiz) 1967. Benz, Daimler (D), Peugeot, De Dion-Bouton, Popp, Fiat, Weber, Berna, Panhard & Levassor, Larroumet & Lagarde (F), Albion (Scot), Clement-Bayard, Turicum, Dufaux, Rover, Renault, Duhanot (F), Isotta Fraschini, Martini, Darracq, Le Zébre, Adler, Alfa Romeo, Delage, Itala, Dodge, Amilcar, Cadillac
* Hugh Dauncey: ''French Cycling: A Social and Cultural History.'' Liverpool University Press, 2012, ISBN 978-1-84631-835-1. (englisch)

== Weblinks ==
{{Commonscat|Jules-Albert de Dion|Albert de Dion}}
* [http://gw.geneanet.org/wailly?lang=fr&p=albert+jules+philippe+de+dion+bouton&n=de+dion+de+wandonne geneanet.org/: ''Stammbaum de Dion und Wandonne''] (französisch) (abgerufen am 25. Mai 2014)
* [http://gazoline.net/article2.php?id_article=228 gazoline.net: ''De Dion-Bouton: Il's ont inventés l'automobile d'aujourd'hui''] (französisch) (abgerufen am 19. April 2014)
* [http://de.dion.bouton.pagesperso-orange.fr/ Amicale De Dion-Bouton; Markenclub] (französisch und englisch)
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* [http://www.automag.be/DION-de-la-GENEALOGIE-a-l automag.be: ''Dion de la Généalogie''] (französisch) (abgerufen am 18. April 2014)
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* [http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/De-Dion-Bouton/de-Dion-Bouton-Geschichte.htm autowallpaper.de; ''De Dion Bouton Geschichte''] (abgerufen am 18. Juni 2014)
* https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613550j/f1.zoom (französisch) (abgerufen am 16. April 2020)
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* https://sites.google.com/site/f1evolutions/1894-1902#dedion (englisch) (abgerufen am 16. April 2020)

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|NAME=Dion, Albert de
|ALTERNATIVNAMEN=Dion de Wandonne, Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance de
|KURZBESCHREIBUNG=französischer Automobilpionier, Unternehmer und Politiker
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|GEBURTSORT=[[Carquefou]]
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