Quelltext der Seite Albabstiegstunnel

{{Infobox Tunnel
| Name               = Albabstiegstunnel
| Bild               = Tunnel-Albabstieg-Westportal.jpg
| Bildtext           = Blick auf das Nordportal (Juli 2020)
| Bildgröße          = 
| Offizieller Name   = Tunnel Albabstieg<ref name="ted-136-227619">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:227619-2012:TEXT:DE:HTML ''D-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels'']. Dokument 2012/S 136-227619 vom 18. Juli 2012 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref>
| Nutzung            = 
| Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]]
| Ort                = [[Ulm]]
| Länge              = 5897<ref name="streckenprospekt" />
| Verkehr            = 
| Röhren             = 2
| Querschnitt        = 
| Überdeckung        = 68&nbsp;m
| Bauherr            = [[Bahnprojekt Stuttgart–Ulm]]
| Baukosten          = 
| Baubeginn          = Januar 2014
| Fertigstellung     = 
| Planer             = 
| Betreiber          = [[DB InfraGO]]
| Maut               = 
| Freigabe           = 11. Dezember 2022 
| Schließung         = 
| Karte              = 
| Kartentitel        = 
| Kartenbeschreibung = 
| Kartengröße        = 
| Positionskarte     = 
| Portal1-lat        = 48.452951
| Portal1-long       = 9.94724
| Portal1-region     = DE-BW
| Portal1-Name       = Nordportal (Dornstadt)
| Portal1-elevation  = 
| Portal2-lat        = 48.405364
| Portal2-long       = 9.983013
| Portal2-region     = DE-BW
| Portal2-Name       = Südportal (Ulm Hauptbahnhof)
| Portal2-elevation  = 
}}

Der '''Albabstiegstunnel''' (auch ''Tunnel Albabstieg'', bauzeitlich auch ''Gerlinde-Tunnel'') ist ein 5897&nbsp;m langer ([[Streckenkilometer]] 81,977 bis 87,874)<ref name="streckenprospekt" /> [[Eisenbahntunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]] zwischen [[Dornstadt]] und [[Ulm]].

== Verlauf ==
[[Datei:Albabstiegstunnel Portal Ulm am Tag der offenen Baustelle 01.jpg|mini|Ostportal der nördlichen Röhre (Mai 2019)]]
[[Datei:Albabstiegstunnel Portal Ulm am Tag der offenen Baustelle 02.jpg|mini|Nordröhre mit Blick in westlicher Richtung, nahe dem Ostportal (Mai 2019)]]
Im Tunnel verlässt die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] der Neubaustrecke bei Dornstadt die [[Verkehrswegebündelung|Parallellage]] zur [[Bundesautobahn&nbsp;8]] in einer Rechtskurve in südöstlicher Richtung und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.<ref name="sw-2008">''Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2007/2008''. Verlag Schweers + Wall, Ort Jahr, ISBN 978-3-89494-136-9. S. 94&nbsp;f., 104&nbsp;f., 168</ref> Das Bauwerk unterquert die [[Bahnstrecke Stuttgart–Ulm]], bevor es unmittelbar in den [[Ulm Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Ulm]] einfädelt.<ref name="geotechnik-2007-4-225">Joachim Nied, [[Peter Marquart]]: ''Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm''. In: ''Geotechnik'', 30 (2007), Nr. 4, {{ISSN|0172-6145}}, S.&nbsp;225–230.</ref>

Der Tunnel ist in zwei getrennten, eingleisigen Röhren mit einem Korbbogen-Querschnitt ausgeführt, deren Querschnitt sich im Verlauf der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit zweimal anpasst.<ref name="tunnel-2009-7-12">[[Hany Azer]], B. Engel: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm''. In: ''Tunnel'', Heft 7/2009, {{ISSN|0722-6241}}, S.&nbsp;12–24 ([http://www.tunnel-online.info/download/150189/Stuttgart21.pdf PDF], 290&nbsp;kB).</ref><ref name="tunnel-2015-4-26" /> Beide Röhren sind durch elf Querschläge miteinander verbunden.<ref name="etr-2012-12-16" /> Die Weströhre ist etwa 5875&nbsp;m lang, die Oströhre 5885&nbsp;m.<ref name="tunnel-2013-2-28">{{Literatur |Autor=Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig |Titel=Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm |Sammelwerk=Tunnel |WerkErg=Offizielles Organ der [[Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen|STUVA]] |Band=32 |Nummer=2 |Verlag=Bauverlag |Ort=Gütersloh |Datum=2013-03 |ISSN=0722-6241 |Seiten=28–40}}</ref>

Am Nordportal steht ein Haubenbauwerk gegen den [[Tunnelknall]] mit dem 1,5-fachen Querschnitt der Tunnelröhre und fensterartigen Öffnungen.<ref name="etr-2012-12-16">{{Literatur |Autor=Philipp Langefeld, Gerald Lindner, [[Stefan Penn]] |Titel=Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] |Nummer=12 |Datum=2012 |ISSN=0013-2845 |Seiten=16–20}}</ref> Dem Portal vorgelagert ist die Eisenbahnüberführung Tobelgraben.<ref name="praes pfa2.4">{{Webarchiv|url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/vorstellung-des-pfa-24-albabstieg/mediaParameter/download/Medium/ |wayback=20150923182747 |text=''Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Vorstellung des PFA 2.4 -<!--sic--> Albabstieg''}}, Ulm, 15. Oktober 2013.</ref>

Die [[Gradiente]] fällt in Richtung Ulm zunächst mit 25,0 Promille ab. Nach Unterfahrung des aufgefüllten [[Rappenbadtal]]s, einem [[Zwangspunkt]], geht sie in ein Gefälle von 13,5 Promille über. Einen weiteren Zwangspunkt stellt das Südportal dar, auf dem drei Streckengleise über den Tunnel geführt werden.<ref name="tunnel-2013-2-28" /> Die Angaben zur maximalen Überdeckung gehen auseinander. Sie reichen von 68&nbsp;m<ref name="etr-2012-12-16" /> über zwischen 6,5 und 70 Metern<ref name="swp-2013-10-17" /> bis hin zu zwischen 6,5 und 78 Metern.<ref name="praes pfa2.4" />

Geologisch liegt der Tunnel im Wesentlichen (zu 80 Prozent<ref name="dbwelt-2017-01-18">{{Literatur |Titel=Ein Tunnel wie ein Klettermax |Sammelwerk=[[DB Welt]], Regionalteil Südwest |Nummer=1 |Datum=2017-01 |Seiten=18}}</ref>) in [[Karst|verkarstungsfähigem]] [[Weißjura]] und [[tertiär]]en Formationen. Im Bereich des Nordportals liegen [[Quartär (Geologie)|quartäre]] Schichten vor. Im Bereich des Rappenbadtales wurden darüber hinaus [[anthropogen]]e Auffüllungen erwartet.<ref name="tunnel-2015-4-26">{{Literatur |Autor=Stefan Kielbassa, André Reinhardt, Adalberg Gering |Titel=Tunnel Albabstieg: Karsterkundung und Karstsanierungsmaßnahmen |Sammelwerk=Tunnel |Band=34 |Nummer=4 |Datum=2015 |ISSN=0722-6241 |Seiten=26–37}}</ref>

Die vorgesehene Geschwindigkeit im Streckengleis von Ulm nach Stuttgart lag ab dem Südportal (km 81,750) stadtauswärts zunächst bei 100&nbsp;km/h, ab Baukilometer 81,6 120&nbsp;km/h und ab km 81,3 schließlich 250&nbsp;km/h. Im Streckengleis von Stuttgart nach Ulm sind bis km 81,2 250&nbsp;km/h zulässig, bis 81,5 200&nbsp;km/h sowie anschließend 100&nbsp;km/h.<ref>{{Internetquelle |url=http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F00__PFA%2FBand_01_von_07%2F04%2F&download=Anlage_04_Blatt_08A_von_10.pdf |titel=Lageplan Gleisplanung |titelerg=NBS km 80,667 … 81,494 |datum=2004-08-20 |abruf=2020-01-18 |format=PDF}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F00__PFA%2FBand_01_von_07%2F04%2F&download=Anlage_04_Blatt_09A_von_10.pdf |titel=Lageplan Gleisplanung |titelerg=NBS km 81,494 … 81,768 |datum=2006-11-06 |abruf=2020-01-18 |format=PDF}}</ref>

Die zulässige Geschwindigkeit im Tunnel liegt bei 250&nbsp;km/h. Mit kleinen Optimierungen an der Trassierung wären im nördlichen Bereich 270&nbsp;km/h, im Großteil des Tunnels auch 300&nbsp;km/h möglich.<ref name="ei-2021-04-06">{{Literatur |Autor=André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf |Titel=Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=72 |Nummer=4 |Datum=2021-04 |ISSN=0013-2810 |Seiten=6–11 |Online=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-artikel-fachzeitschrift-der-eisenbahningenieur-42021/mediaParameter/download/Medium/ |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Umgesetzt wurde laut Angaben von 2021 eine Geschwindigkeitserhöhung von zunächst geplanten 100 auf 130&nbsp;km/h am Südportal.<ref name="db-2021-04-16">{{Internetquelle |autor=Peter Reinhart, Fabian Walf |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-gleisbauseminar/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Kleiner Aufwand – großer Nutzen: Trassierungsfeinschliff am Beispiel des Projekts Stuttgart—Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2021-04-16 |seiten=19 |abruf=2021-04-30 |format=PDF}}</ref> Diese ist in der 2022 umgesetzten Signalisierung ebenso wenig hinterlegt wie die in der Planfeststellung geplante 120-km/h-Stufe. Stattdessen liegt rund 0,5&nbsp;km nach dem Portal ein Geschwindigkeitswechsel von 100 auf 160&nbsp;km/h.<ref>{{YouTube |id=4e40Z_MGnxg |titel=Die Neubaustrecke erklärt – Deutsche Bahn stellt die NBS Wendlingen–Ulm vor |abruf=2021-08-07 |h=0 |m=2 |sec=46 |uploader= Bahnprojekt Stuttgart–Ulm |upload=2022-08-28 |kommentar= Geschwindigkeitssignal Lf 7 „10“ am Tunnelportal (Streckenkilometer 87,9, Zeitindex 2:46), Geschwindigkeitssignal Lf 7 „16“ beim Streckenkilometer 87,5 (Zeitindex 3:06) }}</ref> Auf dem rechten Gleis (Stuttgart nach Ulm) lässt die Trassierung nunmehr zwischen km 81,2 und km 81,5 220&nbsp;km/h zu, anschließend bis zur ersten Weiche 120&nbsp;km/h.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-begleitende-planmappe/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Begleitende Unterlagen aus der Arbeit zur Task Force Trassierung |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |seiten= 12&nbsp;f. |datum=2022-12 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2023-01-01 |format=PDF |offline=}}</ref>

== Geschichte ==
=== Planung ===
Ein Tunnel von Dornstadt bis vor den Ulmer Hauptbahnhof wurde von der Deutschen Bundesbahn bereits 1993 für das Raumordnungsverfahren der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm angestrebt.<ref name="db-dr-1993-09-06">Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): ''Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic--> Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren''. Presseinformation vom 6. September 1993.</ref>

Nach dem Planungsstand von 1993 sollte im Rahmen der ''Variante H'' der Neubaustrecke diese im Bereich der Autobahnmeisterei Ulm von der Fernstraße abschwenken und vor der Rommelkaserne in einen Tunnel übergehen. Für den Hauptbahnhof Ulm war eine diagonale Unterfahrung mit einem Richtung Donau längs abfallenden Bahnsteig vorgesehen. Daran sollte sich eine Unterfahrung der Donau, der Glacis-Anlagen und des Neu-Ulmer Industriegebiets anschließen. Der Tunnel sollte bei [[Pfuhl (Neu-Ulm)|Pfuhl]] in die [[Bahnstrecke Ulm–Augsburg]] einmünden. Aufgrund eventueller hydrogeologischer Probleme wurde eine ebenerdige Durchfahrung von Ulm untersucht. Im Rahmen der ''Variante K'' der Neubaustrecke war ein etwa 18&nbsp;km langer Albabstiegstunnel vorgesehen, der mit einer Unterfahrung des Bahnhofs Beimerstetten beginnen und, wie bei der Variante H, zum Ulmer Hauptbahnhof führen sollte.<ref name="tunnel-1993-288">Ohne Autor: ''Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm''. In: ''Tunnel'', Heft 5/1993, {{ISSN|0722-6241}}, S. 288–292.</ref>

Nach dem Planungsstand von 1995 war der Tunnel mit einer Länge von 4950&nbsp;m vorgesehen.<ref name="db-1995">Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): ''Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm''. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.</ref> 2007 waren 5955&nbsp;m geplant.<ref name="geotechnik-2007-4-217">Wolfgang Feldwisch: ''Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau''. In: ''Geotechnik'', 30 (2007), Nr. 4, {{ISSN|0172-6145}}, S.&nbsp;217–225.</ref>

Der Tunnel ist wesentlicher Bestandteil des Planfeststellungsabschnitts 2.4 der Neubaustrecke.<ref name="db-2012-03-23">[[Volker Kefer]]: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21''. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 ({{Webarchiv|url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20120323-Stuttgart21-Lenkungskreis.pdf |wayback=20121020083243 |text=PDF}}, 880&nbsp;kB), S.&nbsp;28.</ref> Das Planfeststellungsverfahren wurde am 13. Juni 2003 erstmals beantragt. Am 22. Dezember 2004 und 28. November 2006 erfolgten erneute Anträge mit überarbeiteten Unterlagen. Mit Schreiben vom 14. Dezember 2006 leitete das Eisenbahn-Bundesamt den Antrag an das [[Regierungspräsidium Tübingen]] zur Durchführung des Anhörungsverfahrens weiter.<ref name="pfb-24-30">Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): ''Planfeststellungsbeschluss gemäß §&nbsp;18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm: Planfeststellungsabschnitt 2.4, Albabstieg km 75,250 – km 81,768''. ({{Webarchiv|url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2_4-Planfeststellungsbeschluss.pdf |wayback=20140721042957 |text=PDF}}, 0,7&nbsp;MB), S.&nbsp;30–32.</ref>

Mit Schreiben vom 11. Juni 2007 wurden die [[Träger öffentlicher Belange]] einbezogen. Die Unterlagen wurden vom 18. Juni bis 17. Juli 2007 in Dornstadt und Ulm ausgelegt. Es gingen rund 40 private [[Einwendung]]en ein. Der [[Erörterungstermin]] fand am 22. Juni 2009 statt. Das Anhörungsverfahren wurde am 18. Dezember 2009 abgeschlossen.<ref name="pfb-24-30" /> Im Zuge des Verfahrens erfolgten unter anderem verschiedene Veränderungen der Planung nach Anregung der Wasserschutzbehörden. Über die Planfeststellung (und damit die Erteilung des Baurechts) hat nun das [[Eisenbahn-Bundesamt]] zu entscheiden. Das Regierungspräsidium rechnete Ende Dezember 2009 mit einem Baustart gegen 2013.<ref name="swp-2009-12-31">{{Webarchiv |url=http://www.swp.de/geislingen/lokales/geislinger_alb/art5567,310080 |text=''Baustart im Frühjahr?'' |archive-is=20130213020543}}. [[Südwest Presse]], 31. Dezember 2009</ref>

Im Juli 2012 wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt der Planfeststellungsbeschluss und die damit verbundene Baugenehmigung erteilt.
Seit Januar 2014 wird das Nordportal bei Dornstadt erstellt und der Zwischenangriff Lehrer Tal hergestellt.

=== Ausschreibung und Vergabe ===
Der Bauauftrag wurde am 18. Juli 2012 europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Bauauftrag sollte am 2. Juli 2013 am 1. Juni 2019 enden.<ref name="ted-136-227619" /> Acht Angebote gingen daraufhin ein.<ref name="bsu-2013-07-24" /> Anfang 2013 war die Vergabe für Mitte 2013 geplant.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Ende Oktober 2012 wurde eine mittelständische Arbeitsgemeinschaft mit Arbeiten am Südportal des Tunnels und einer in diesem Bereich vorgesehenen Eisenbahnbrücke beauftragt.<ref name="db-2012-10-31">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Neubaustrecke Wendlingen–Ulm: Erste Hauptmaßnahme zum Umbau des Bahnhofs Ulm beauftragt''. Presseinformation vom 31. Oktober 2012.</ref> Seit Februar 2013 liefen erste Vorabmaßnahmen zum Bau der Zufahrt zum Südportal nördlich des Ulmer Hauptbahnhofes.

Am 23. Juli 2013 kündigte die Deutsche Bahn an, die Vergabe für den Bauauftrag stünde bevor. Der Auftrag umfasse ein Volumen von 250 Millionen Euro und solle an eine [[Arbeitsgemeinschaft]] von [[Ed. Züblin]] (Federführung<ref name="swp-2013-10-17" />) und [[Max Bögl]] vergeben werden. Nach eigenen Angaben liege die Vergabesumme „deutlich“ unter dem Kostenplan.<ref name="bsu-2013-07-24">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): {{Webarchiv |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/newsdetail/news/bevorstehende-vergabe-des-albabstiegstunnels/newsParameter/detail/News/datum/20130724/ |text=''Bevorstehende Vergabe des Albabstiegstunnels'' |wayback=20131018004640}}. Presseinformation vom 24. Juli 2013.</ref>

Die Vergabe an die ''ARGE Tunnel Albabstieg c/o Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG'' wurde formal am 23. Oktober 2014 bekanntgemacht. Sie war am 28. Juli 2013 zu einer Auftragssumme von 249.161.047,40 Euro erfolgt. Es seien sieben Angebote eingegangen.<ref name="ted-204-362018">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:362018-2014:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels'']. Dokument 2014/S 204-362018 vom 23. Oktober 2014 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref>

=== Bau ===
[[Datei:Portal Dornstadt , Albabstiegstunnel.JPG|mini|Portal Dornstadt am Tag der Tunneltaufe]]
[[Datei:Bautafel am Portal Dornstadt.JPG|mini|Während der Bauzeit hatte das Bauwerk den Namen „Gerlinde-Tunnel“]]
[[Datei:NBS-Wendlingen-Ulm-AlbabstiegstunnelLuftbild-20140719-1400.jpg|mini|Luftbild des Nordportals im Juli 2014]]
Die Bauarbeiten starteten im Januar 2014 mit der Herstellung des Nordportals bei Dornstadt sowie des Zwischenangriffs im Lehrer Tal.<ref>Ohne Quelle</ref> Der Vortrieb begann Anfang April 2014.<ref>Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Vortriebsarbeiten der Bahn am Albabstiegstunnel angelaufen''. Presseinformation vom 7. April 2014.</ref> Ursprünglich war das für Ende April oder Anfang Mai 2014 vorgesehen.<ref name="swp-2013-10-17" /> Der Tunnel sollte Anfang Mai 2014 angeschlagen werden.<ref name="swp-2014-02-26">{{Literatur |Autor=Thomas Steinbacher |Titel=Von Dornstadt in den Bahn-Tunnel nach Ulm |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2014-02-26 |Seiten=19 |Online=[http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Von-Dornstadt-in-den-Bahn-Tunnel-nach-Ulm;art4299,2471582 online] |ZDB=1360527-6 }} {{Webarchiv|url=http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Von-Dornstadt-in-den-Bahn-Tunnel-nach-Ulm;art4299,2471582 |archive-is=20140329124110 |text=online}}</ref> Am 23. Juni 2014 hat die feierliche Tunneltaufe stattgefunden.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Steibadler |url=http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Gerlinde-Kretschmann-tauft-Albabstiegstunnel;art1158552,2665534 |titel=Dornstadt: Gerlinde Kretschmann tauft Albabstiegstunnel |hrsg=[[Südwest Presse]] |datum=2014-06-23 |abruf=2014-07-01 |archiv-url=https://archive.ph/20140703081227/http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Gerlinde-Kretschmann-tauft-Albabstiegstunnel;art1158552,2665534 |archiv-datum=2014-07-03 |offline=ja}}</ref>

Der Tunnel wird in [[Spritzbetonbauweise]] errichtet. Vom Nordportal (Dornstadt) erfolgen zwei Vortriebe in südlicher Richtung. Vier Vortriebe (zwei Richtung Dornstadt, zwei Richtung Ulm) erfolgen durch einen rund 400&nbsp;m langen Zwischenangriff.<ref name="tunnel-2015-4-26" /> Dieser tritt südlich des Ulmer Stadtteils [[Lehr (Ulm)|Lehr]] ({{Coordinate|NS=48.423832|EW=9.970769|type=landmark|region=DE-BW|text=Koordinaten|name=Zwischenangriff}}) an die Oberfläche.<ref>Ohne Quelle</ref> Vom Portal Ulm ist aufgrund der innerstädtischen Lage und der eingeschränkten Platzverhältnisse kein Vortrieb vorgesehen.<ref name="tunnel-2015-4-26" />

2014 waren 15 Meter Vortriebsleistung pro Tag und Röhre vorgesehen.<ref name="gz-2014-01-03">{{Literatur |Autor=Jürgen Buchta |Titel=Ziel sind 30 Meter Tunnel pro Tag |Sammelwerk=[[Geislinger Zeitung]] |Datum=2014-01-03 |Seiten=21 |Online=[http://www.swp.de/geislingen/lokales/geislinger_alb/Ziel-sind-30-Meter-Tunnel-pro-Tag;art5567,2381681 online]}}</ref> Insgesamt sollen rund 1,2 Millionen Kubikmeter ausgebrochen werden.<ref name="ted-136-227619" /> Die Karsterkundung erfolgte vortriebsbegleitend, mittels bis zu 12&nbsp;m langen Spieß- und Ankerbohrungen aus dem hergestellten Tunnelprofil heraus.<ref name="tunnel-2015-4-26" /> Der größte während des Vortriebs gefundene Karsthohlraum ist die 2200 Kubikmeter große „Zwischentunnelhöhle“, nahe dem Ulmer Portal.<ref name="dbwelt-2017-01-18" />

Der Vortriebsfortschritt je Röhre und Tag lag Anfang 2015 bei viereinhalb Metern.<ref name="swp-2015-01-04">{{Literatur |Autor= |Titel=Vor der Hacke ist es dunkel |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2015-04-01 |Seiten=19 |Online=[https://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Unter-Tage-Besuch-bei-den-Mineuren-im-Albabstiegstunnel;art4329,3141352 online] |ZDB=1360527-6}}</ref> Bis März 2015 wurden in beiden Röhren insgesamt rund 3,3&nbsp;km vorgetrieben.<ref name="aa-2015-03-16">{{Literatur |Autor=Michael Ruddigkeit |Titel=Die Riesen-Baustelle nähert sich Ulm |Sammelwerk=[[Augsburger Allgemeine]] |Band= |Nummer= |Datum=2015-03-16 |Seiten=30 |Online=unter anderem Titel [http://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ulm/Die-ICE-Riesen-Baustelle-naehert-sich-der-Ulmer-Innenstadt-id33382942.html online]}}</ref> Ende Juni 2015 waren vom Südportal in Richtung Dornstadt mehr als 950&nbsp;m der Oströhre und mehr als 1000&nbsp;m der Weströhre vorgetrieben.<ref name="swp-2015-06-29">{{Literatur |Autor=Amrei Groß |Titel=Einmal in die Röhre gucken |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2015-06-29 |Seiten=13 |ZDB=1360527-6}}</ref>

Auf einer Länge von 300 Metern wurde das Rappenbachtal unterfahren, das in den 1960er Jahren mit einem undefinierten Material aufgefüllt worden war. Zeitweisen erhöhten Methangasvorkommen im Tunnel wurde mit zusätzlicher Frischluftzufuhr begegnet.<ref name="dbwelt-2017-01-18" />

Einen Tag der offenen Baustelle besuchten am 28. Juni 2015 mehrere tausend Menschen.<ref name="swp-2015-06-29" />

Das Portalbauwerk am Hauptbahnhof Ulm wurde Anfang September 2015 fertiggestellt, einen Monat früher als geplant.<ref name="swp-2015-09-28">{{Literatur |Autor=Hans-Uli Thierer |Titel=Die Bahn mal ihrer Zeit voraus |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2015-09-28 |Seiten=9 |Online=[http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Die-Bahn-ist-mal-ihrer-Zeit-voraus;art1158544,3450086 online] |ZDB=1360527-6}}</ref> Am 19. Oktober 2015 wurde ein Arbeiter, rund 1100&nbsp;m vom Zwischenangriff Richtung Dornstadt, durch eine herabstürzende Steinplatte schwer verletzt.<ref name="sw-2015-10-21">{{Literatur |Autor= |Titel=Unfall im Neubau-Tunnel: Arbeiter verletzt |Sammelwerk=[[Schwäbische Zeitung]] |Band= |Nummer= |Datum=2015-10-21 |Seiten=23 |Online=[http://www.schwaebische.de/region_artikel,-Unfall-im-Neubau-Tunnel-Steinplatte-verletzt-Arbeiter-schwer-_arid,10326235_toid,351.html online]}}</ref>

Der Durchstich zwischen dem Zwischenangriff und dem Portal Dornstadt war ursprünglich für den Mai 2016 vorgesehen, der vom Zwischenangriff zum Portal Kienlesberg im April 2017 (Stand: September 2015).<ref name="swp-2015-09-28" /> Tatsächlich erfolgte der erste Durchschlag, vom Zwischenangriff und dem Portal Dornstadt in der Weströhre, am frühen Abend des 27. Februar 2016 in einer Tiefe von 40 Metern. Zu diesem Zeitpunkt war der Tunnel zu mehr als 80 Prozent vorgetrieben.<ref name="swp-2016-02-03">{{Literatur |Titel=Erster Durchschlag am Albabstiegstunnel |Sammelwerk=[[Schwäbische Post]] |Nummer=19 |Datum=2016-02-03 |Seiten=19}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/aktuell/newsdetail/news/mineure-feiern-ersten-durchschlag-am-albabstiegstunnel/newsParameter/detail/News/datum/20160229/ |text=''Mineure feiern ersten Durchschlag am Albabstiegstunnel'' |wayback=20160304055418}}. Presseinformation vom 29. Februar 2016.</ref> Der feierliche Durchschlag am Portal Ulm ist am 22. November 2016 erfolgt.<ref>[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-nach-ulm-ulm-feiert-seinen-neuen-tunnel.d4acec05-c023-45e6-bddb-6870c08c97b2.html ''Ulm feiert seinen neuen Tunnel'']. stuttgarter-zeitung.de, 23. November 2016.</ref> Der Rohbau sollte 2018 fertiggestellt werden (Stand: Oktober 2013).<ref name="swp-2013-10-17">{{Literatur |Autor=Jürgen Buchta |Titel=Tunnelbau startet im März |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2013-10-17 |Seiten=18 |Online=[http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Albabstieg-Tunnelbau-startet-im-Maerz;art4329,2257491 online] |ZDB=1360527-6 }} {{Webarchiv|url=http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Albabstieg-Tunnelbau-startet-im-Maerz;art4329,2257491 |wayback=20131019044506 |text=online}}</ref> Am 9. Mai 2018 wurde die Fertigstellung des Rohbaus bekanntgegeben.<ref name="db-2018-05-09">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1362-albabstiegstunnel-innenschale-fertiggestellt/newsParameter/detail/News/ |titel=Albabstiegstunnel: Innenschale fertiggestellt |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2018-05-09 |abruf=2018-05-14 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180515071100/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1362-albabstiegstunnel-innenschale-fertiggestellt/newsParameter/detail/News/ |archiv-datum=2018-05-15 |offline=ja}}</ref> Nach anderen Angaben soll der Rohbau Ende 2018 fertiggestellt werden.<ref name="gz-2018-09-08" />

Mit dem Bau des Tunnels sollen 200 bis 220 Arbeiter befasst sein, mit Planung und Organisation 60 bis 80 Mitarbeiter.<ref name="swp-2013-10-17" /> Für die technische Ausrüstung des Tunnels sind zwei Jahre vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2021 geplant.<ref name="swp-2013-10-17" />

Etwa 40 Prozent des Aushubs werden für Seitenablagerungen an der A&nbsp;8 verwendet, der Rest wird deponiert.<ref name="swp-2015-01-04" />

Die [[Tunnelpatenschaft]] hat Gerlinde Kretschmann, die Frau des [[Winfried Kretschmann|baden-württembergischen Ministerpräsidenten]] übernommen.<ref>[http://s14.yesspress.com/file/?id=Ra6yPcbtmP0Z9xhIyXi05w ''Gerlinde Kretschmann übernimmt Tunnelpatenschaft'']. Pressemitteilung des Kommunikationsbüros Bahnprojekt Stuttgart-Ulm vom 6. November 2013.</ref>

Im August 2019 erreichte der Gleisbau das westliche Tunnelportal.<ref name="db-2019-08-07">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1500-auf-der-albhochflaeche-werden-die-schienen-verlegt/newsParameter/detail/News/ |titel=Auf der Albhochfläche werden die Schienen verlegt |titelerg=Bau der ersten Meter Feste Fahrbahn auf freier Strecke |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2019-08-07 |abruf=2019-08-23 | archiv-url=http://web.archive.org/web/20190808092958/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1500-auf-der-albhochflaeche-werden-die-schienen-verlegt/newsParameter/detail/News/ | archiv-datum=2019-08-08 }}</ref>

Ein Informationszentrum zum Bahnprojekt, das von 2014 bis Juli 2018, oberhalb des Südportals des Tunnels eingerichtet war, besuchten mehr als 16.000 Menschen.<ref name="db-2018-07-26">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1388-infocenter-ulm-weicht-dem-baufortschritt/newsParameter/detail/News/ |titel=InfoCenter Ulm weicht dem Baufortschritt |titelerg=Vier Jahre wurde direkt vor Ort informiert |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm |datum=2018-07-26 |abruf=2018-07-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180728085810/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1388-infocenter-ulm-weicht-dem-baufortschritt/newsParameter/detail/News/ |archiv-datum=2018-07-28 |offline=ja}}</ref> Der dafür genutzte Container diente später der Bahnhofsmission in Stuttgart.<ref name="gz-2018-09-08">{{Literatur |Autor=Bernd Rindle |Titel=Die Röhre ist fertig |Sammelwerk=[[Geislinger Zeitung]] |Band= |Nummer=182 |Datum=2018-08-09 |Seiten=14}}</ref> Von 2015 bis 2021 fanden insgesamt 328 Baustellenführungen am Tunnel statt.<ref>{{Internetquelle | autor=David Bösinger | hrsg=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V. | url=https://www.its-projekt.de/letzte-baustellenfuehrung-neubaustrecke/ |titel=25.000 Baustellenbesucher entlang der Neubaustrecke bei über 1.600 Führungen • Vorfreude auf die Inbetriebnahme in vier Monaten am 11.12.2022 |werk=its-projekt.de |datum=2022-08-02 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-08-23 |offline=}}</ref> Am Nordportal sollte ein Aussichtspunkt auf die Baustelle entstehen. Ein weiterer Aussichtspunkt, mit Blick auf das Südportal, war am Kienlesberg geplant.<ref name="etr-2012-12-16" />

=== Betrieb ===
Am 9. Dezember 2022 wurde die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und damit auch der Albabstiegstunnel eröffnet.

Aufgrund eines ungünstig gestalteten ETCS-Einstiegs können Züge Richtung Stuttgart nicht uneingeschränkt beschleunigen.<ref name="sd-115-07-16">{{Literatur | Autor=Peter Barth, Maryam Eftekhari, Hassan El-Hajj-Sleiman, Michael T. Hoffmann, Michael Kümmling, Martin Retzmann, Florian Rohr | Titel=ETCS auf der Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | ISSN=0037-4997 | Band= 115 | Nummer=7 | Datum= 2023-07 | Seiten= 16–24 | Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/etcs-auf-der-schnellfahrstrecke-wendlingen-ulm-signal-draht-7-8-2023-erwaehnt-den-dks/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref> Eine strenge, so nicht beabsichtigte, Auslegung des Regelwerks führt ferner zu einer Verlangsamung beim ETCS-Ausstieg Richtung Ulm auf 40&nbsp;km/h. Im Dezember 2024 soll eine Klarstellung im Regelwerk erfolgen, um dies zu vermeiden.<ref name="ei-2024-02-53">{{Literatur | Autor=Andreas Göttig, Felix Grimminger, Karsten Hirsch, Volker Kammann, Tobias Pawlik, Florian Rohr, Rüdiger Sprauer, Karl-Eugen Stier | Titel=Ein Jahr (ETCS-)Betriebserfahrungen auf der SFS Wendlingen – Ulm | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Nummer=2 | ISSN=0013-2810 | Datum=2024-02 | Seiten=53–57 | Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/betriebserfahrungen-wendlingen-ulm-der-eisenbahningenieur-2-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF] }}</ref>

== Kosten ==
Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 14 Millionen Euro je Kilometer Röhre für den Albabstiegstunnel gerechnet.<ref name="bt-17-4293">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/042/1704293.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm''] (PDF; 107&nbsp;kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.</ref>
Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 sind, zum Preisstand von 2010, 443,0 Millionen Euro veranschlagt.<ref name="bt-18-2239">{{Literatur |Hrsg=[[Deutscher Bundestag]] |Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2123 – Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm |Band=18 |Nummer=2239 |Ort=Berlin |Datum=2014-07-25 |ISSN=0722-8333 |Seiten=8 |Online=http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/022/1802239.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref>

Der Unternehmer [[Martin Herrenknecht]] kritisierte, dass ein kostengünstigerer [[Tunnelvortriebsmaschine|Maschinenvortrieb]] in der Ausschreibung nicht zugelassen war.<ref name="stn-2012-185-23b">Konstantin Schwarz: ''Herrenknecht greift die Bahn-Planer an''. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], Nr. 185, 11. August 2012, S.&nbsp;22 ([http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-herrenknecht-greift-die-bahn-planer-an.8d2e3921-b734-411a-9d73-b9ac87e3b4ad.html online]).</ref> Er wollte durch ein selbst finanziertes Gegengutachten die Zulassung des Maschinenvortriebs erreichen und klagen, falls dies abgelehnt würde.<ref name="handelsblatt-2012-241-18">Martin-Werner Buchenau: ''„Die Bahn ist immer noch wie eine Behörde“''. In: ''[[Handelsblatt]]''. Nr.&nbsp;241, 12. Dezember 2012, {{ISSN|0017-7296}}, S.&nbsp;18.</ref> Das Unternehmen [[Herrenknecht]] hatte ein Angebot abgegeben.<ref name="bz-2012-11-24">Stefan Hupka: [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/herrenknecht-suedbadens-trumpf-sind-die-fachkraefte ''Herrenknecht: Südbadens Trumpf sind die Fachkräfte''.] In: [[Badische Zeitung]] (Onlineausgabe), 24. November 2012.</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn könne der Tunnel aufgrund des vorherrschenden Karstgesteins nicht mit einer Tunnelvortriebsmaschine vorgetrieben werden. Die Maschine stünde der Verfüllung von Karsthohlräumen im Weg.<ref name="sw-2015-05-02">{{Literatur |Autor=Johannes Rauneker |Titel=Bahnhalt Merklingen – „ein sympathisches Projekt“ |Sammelwerk=[[Schwäbische Zeitung]] |Band= |Nummer= |Datum=2015-05-02 |Seiten=16 |Online=[http://www.schwaebische.de/region_artikel,-Bahnhalt-Merklingen-%E2%80%93-%E2%80%9Eein-sympathisches-Projekt%E2%80%9C-_arid,10224144_toid,338.html online]}}</ref>

== Technik ==
Leichte und schwere [[Masse-Feder-System (Bahntechnik)|Masse-Feder-Systeme]] sollen zum Erschütterungsschutz eingesetzt werden.<ref name="tunnel-2009-7-12" />

Die [[Feste Fahrbahn]] soll für Straßenfahrzeuge befahrbar gestaltet werden. In den Verbindungsbauwerken 5 und 6 sind Löschwasserbehälter integriert.<ref name="tunnel-2013-2-28" /> Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in [[Handlauf|Handläufe]] integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. [[Rettungszeichen]] und Richtungspfeile zeigen den kürzesten [[Fluchtweg]] zu einem sicheren Bereich. Vor beiden Portalen sind Rettungsplätze mit einer Grundfläche von 1500&nbsp;m² angeordnet.<ref name="streckenprospekt" />

Am Portal Dornstadt soll ein Gebäude für ein [[Elektronisches Stellwerk]] entstehen.<ref name="eba-2019-07-16">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Baden_W/BW057.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=3 |titel=Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß §5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Großprojekt Stutt-gart-Ulm, PFA 2.4, 7. Planänderung: Fläche für ESTW am Portal Dornstadt“, an der Strecke 4813 Feuerbach - Stuttgart Hbf tief - Ulm Hbf in Dornstad |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |datum=2019-07-16 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190717170732/https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Baden_W/BW057.pdf%3F__blob%3DpublicationFile%26v%3D3 |archiv-datum=2019-07-17 |abruf=2020-06-18 |format=PDF |offline=1}}</ref> Im Tunnel liegt der Wechsel zwischen [[ETCS Level 2]] und konventioneller Leit- und Sicherungstechnik, darunter die [[Zufahrtsicherungssignal]]e Richtung Wendlingen. Im Tunnel stehen ferner [[Blockkennzeichen]].<ref name="streckenprospekt">{{Internetquelle | url=https://www.dbnetze.com/resource/blob/8170310/51c6af1dd1a249a40f901f7a1ebebbbd/2022_28_Download-Streckenprospekt-data.pdf |titel=Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen -<!--sic--> Ulm |titelerg= |hrsg=DB Netz |werk=dbnetze.com |seiten=11, 18, 20&nbsp;f. |datum=2022-07-05<!--laut Metadaten--> |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-07-16 |format=PDF |offline=}}</ref>

Der Anschlussbereich der Neubaustrecke in den Bahnhof Ulm soll mit Oberleitungsanlagen der Bauarten Re&nbsp;200, 250 und 330 ausgerüstet werden.<ref name="ted-2019-11-04">{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:519331-2019:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Stuttgart: Fahrleitungsbauarbeiten |titelerg=Dokument 2019/S 212-519331 |werk=Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]] |datum=2019-11-04 |abruf=2019-11-19}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=0|video=0}}
* [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F Planfeststellungsunterlagen]
* Lage, Verlauf und zulässige Geschwindigkeiten des Tunnels auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&lat=48.42965617372918&lon=9.978246688842773&zoom=13&style=maxspeed OpenRailwayMap]
* {{YouTube |id=6knycDu1hVs |titel=Der Messzug fährt – Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in voller Länge #Führerstandsmitfahrt Cab ride |abruf=2021-12-27 |h=0 |m=3 |time=47 |uploader=Bahnprojekt Stuttgart–Ulm |upload=2021-12-26 |kommentar=}} Führerstandsmitfahrt einer Fahrt durch die nördliche Röhre Richtung Wendlingen.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Ulm]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]