Quelltext der Seite Air-New-Zealand-Flug 901

{{Infobox Flugunfall
| Crash image   = Air New Zealand Flight 901.jpg
| Image caption = Wrackteile von Air-New-Zealand 901 am [[Mount Erebus]] im Jahr 2004 (25 Jahre nach dem Absturz)
| Date          = [[28. November]] [[1979]]
| Type          = [[Controlled flight into terrain]]
| Site          = [[Mount Erebus]], [[Ross-Insel]], [[Antarktis]]<br />{{Coordinate|article=DMS|text=DMS|NS=77/25/29/S|EW=167/28/30/E|region=AQ|type=event|name=Air-New-Zealand-Flug 901}}
| Fatalities    = 257
| Injuries      = 
| Origin        = [[Auckland International Airport]] (AKL/NZAA)
| Stopover      = <!--Zwischenlandung-->
| Destination   = [[Christchurch International Airport]] (CHC/NZCH)
| Aircraft Type = [[McDonnell Douglas DC-10]]-30
| Operator      = [[Air New Zealand]]
| Tail Number   = ZK-NZP
| Passengers    = 237
| Crew          = 20
| Survivors     = 0
}}

'''Air-New-Zealand-Flug 901''' war ein [[Rundflug]] über der [[Antarktis]], der am 28. November 1979 aufgrund von Navigationsproblemen mit einem schweren [[Flugunfall]] endete. Bei dem „[[Controlled flight into terrain]]“ kamen alle 237 Passagiere und die 20 Besatzungsmitglieder ums Leben.

Die Fluggesellschaft [[Air New Zealand]] führte ab Februar 1977 mit Flugzeugen vom Typ [[McDonnell Douglas DC-10]]-30 vom neuseeländischen [[Flughafen Auckland]] aus Rundflüge über der Antarktis durch. Der Unfallflug, bei dem das Flugzeug gegen den [[Mount Erebus]] stieß, einen Vulkan auf der antarktischen [[Ross-Insel]], war der 14. dieser Rundflüge.

Die ursprüngliche offizielle Untersuchung wies die alleinige Verantwortung an dem Unfall dem [[Flugkapitän]] zu. Er habe sich dazu entschieden, unterhalb der vorgeschriebenen [[Sicherheitsmindesthöhe|Mindesthöhe]] zu fliegen, obwohl die [[Fliegendes Personal|Crew]] die [[Flugnavigation#Positionsbestimmung|Position]] des Flugzeugs nicht genau habe bestimmen können. Eine von der [[Neuseeland|neuseeländischen]] Regierung eingesetzte Untersuchungskommission sah die Hauptschuld hingegen bei der Fluggesellschaft, die es versäumt habe, den Piloten eine entscheidende Änderung der im Navigationscomputer gespeicherten [[Flugroute]] mitzuteilen – der neue Kurs führte genau auf den Mount Erebus zu – und es zudem unterlassen habe, die Flugbesatzung angemessen auf Flüge unter antarktischen Bedingungen vorzubereiten.

== Hintergrund ==
[[Datei:DC-10 of Air New Zealand at Heathrow - 1977.jpg|mini|300px|Die verunglückte Maschine ZK-NZP über dem [[Flughafen London-Heathrow]], 1977]]
Der Flug war als einzigartige [[Sightseeing]]-Gelegenheit beworben worden, bei der ein erfahrener Antarktis-Reisender über die Lautsprecheranlage des Flugzeuges die Reisenden auf die überflogene Landschaft und erkennbare [[Landmarke]]n hinweisen werde. Der Flug führte in relativ niedriger Höhe über den [[McMurdo-Sund]] und sollte am selben Tag nach Neuseeland zurückkehren.<ref name="ccl">{{cite web | author = Christchurch City Libraries | title = New Zealand Disasters: Aircraft Accident: DC. 10 ZK-NZP Flight 901 | url = http://library.christchurch.org.nz/kids/nzdisasters/erebus.asp | accessdate=2006-07-11 | language=Englisch}}</ref> Der Mount Erebus, an dem das Flugzeug verunglückte, befindet sich östlich des [[Transantarktisches Gebirge|Transantarktischen Gebirges]], rund 3000&nbsp;km südlich der [[Auckland Islands]].

Personen wie [[Edmund Hillary]], einer der beiden [[Erstbesteigung|Erstbesteiger]] des [[Mount Everest]], hatten auf früheren Flügen als Führer fungiert. Hillary war auch für den verunglückten Flug vorgesehen, musste aber wegen anderer Verpflichtungen absagen. Sein damals 52 Jahre alter langjähriger Freund und Klettergefährte [[Peter Mulgrew]] sprang für ihn ein und verstarb bei dem Absturz.

Bei diesen Flügen war das Flugzeug in der Regel nur zu 85 % ausgebucht, da die innenliegenden Sitze nicht besetzt wurden. Am Tag des Unfalls wurde der Flug mit einer DC-10-30 mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ZK-NZP durchgeführt. Das Flugzeug war im Dezember 1974 an Air New Zealand ausgeliefert worden. Das [[Logbuch#Luftfahrt|Bordbuch]] der Maschine, die sonst auf Langstreckenflügen eingesetzt wurde, war bis dahin ohne Beanstandungen.

== Flugunfall ==
=== Umstände vor dem Abflug ===
[[Datei:Mount Erebus Aerial 5.jpg|mini|300px|Mount Erebus (2005)]]
Flugkapitän Thomas James „Jim“ Collins (45) und [[Erster Offizier (Luftfahrt)|Erster Offizier]] Gregory Cassin (37) waren zuvor nicht in der Antarktis geflogen. Sie waren jedoch erfahrene Piloten, und der Flug galt nicht als schwierig. Am 9. November 1979, 19&nbsp;Tage vor dem Abflug, nahmen beide Piloten an einem [[Briefing]] teil, bei dem sie ein Exemplar der [[Flugplan|Flugpläne]] früher durchgeführter Flüge auf dieser Strecke erhielten.<ref name="ccl" />

Flugkapitän Collins wusste jedoch zur Zeit des Briefings nicht, dass die in Air New Zealands Zentralcomputer eingegebenen Flug[[koordinate]]n von der Strecke abwichen, die 1977 von der Zivilluftfahrtabteilung des neuseeländischen Verkehrsministeriums genehmigt worden war. Die genehmigte Flugstrecke verlief von Cape Hallett zum [[Ungerichtetes Funkfeuer|ungerichteten Funkfeuer]] (NDB) McMurdo. Unglücklicherweise verlief diese Trasse fast genau über den 12.448&nbsp;[[Fuß (Einheit)|Fuß]] (rund 3797&nbsp;m) hohen Mount Erebus.

Der Ausdruck der im Computersystem gespeicherten Flugkoordinaten bei dem Briefing vom 9. November ergab jedoch eine weiter westlich liegende Flugroute, etwa in der Mitte des breiten McMurdo-Sunds, bei der der Mount Erebus etwa 27 Seemeilen weiter östlich gelegen hätte. Bei der Mehrheit der zuvor durchgeführten Flüge wurden genau diese Flugkoordinaten in den Navigationscomputer des Flugzeuges ([[Trägheitsnavigationssystem]]) eingegeben und anhand dieser Daten der Flug zum McMurdo-Sund durchgeführt, ohne dass man bemerkte, dass diese Route nicht mit der vom Ministerium genehmigten Strecke übereinstimmte.

Ein Pilot eines der früheren Flüge am 14. November stellte fest, dass die Koordinaten des McMurdo-[[TACAN]]-Funkfeuers (etwa fünf Kilometer östlich des McMurdo NDBs) und des Wegpunktes, den die Crew in den Bordcomputer eingegeben hatte, überraschend weit auseinanderlagen. Nach dem Flug meldete der Pilot die Abweichung der Positionen der Navigationsabteilung der Fluggesellschaft und riet zur Korrektur. Aus Gründen, die umstritten sind, änderten die Navigatoren der Fluggesellschaft daraufhin die Navigationsdaten im Zentralcomputer, obwohl diese Koordinaten ebenfalls nicht mit der genehmigten Flugroute übereinstimmten.

Die Änderung der Koordinaten im Zentralcomputer erfolgte etwa um 01:40&nbsp;Uhr Ortszeit des Tages, an dem der Unfallflug startete. Für die Katastrophe war entscheidend, dass die Besatzung von Flug 901 über die Änderung nicht informiert wurde. Der Flugplanausdruck, den die Besatzung vor dem Start erhielt und anhand dessen sie die Eingaben in den Bordcomputer durchführte, stimmte nicht mit den Flugplandaten überein, die die Besatzung während des Briefings am 9. November erhielt, und passte nicht zu den Markierungen, die Kapitän Collins auf einer Karte am Abend vor dem Abflug eingetragen hatte. Der wichtigste Unterschied lag darin, dass die Flugkoordinaten des Briefings dem Mount Erebus eine Lage viel weiter östlich gaben und der Kurs, den die Besatzung in den Bordcomputer eingab, direkt über den Berg führte. Er musste zur Kollision führen, falls man auf diesem Teil des Fluges in einer Flughöhe von weniger als 13.000 Fuß fliegen würde.

Während der Annäherung an den McMurdo-Sund sank das Flugzeug in einem achtförmigen Flugmanöver durch eine Lücke in der Wolkendecke, um einerseits nach Sicht zu fliegen und andererseits den Passagieren eine bessere Sicht zu ermöglichen. Die Wolkenunterdecke wurde später auf eine Höhe von 2000–3000 Fuß (etwa 600–900&nbsp;m) geschätzt. Bei der Untersuchung wurde festgestellt, dass die Piloten die [[Sicherheitsflughöhe]] (MSA) entweder nicht kannten oder sie ignorierten. Bilder und Presseberichte von früheren Flügen zeigten, dass bei vielen dieser Flüge unterhalb der MSA geflogen worden war. Außerdem war in den [[Briefing]]s zu früheren Flügen ein Sinken in niedrigere Flughöhe autorisiert worden, falls sie von der [[Flugverkehrskontrolle]] der [[McMurdo Station]] freigegeben wurde. Da die US-amerikanischen [[Fluglotse]]n annahmen, Flug&nbsp;901 werde demselben Kurs folgen wie frühere Flüge über dem McMurdo-Sund, gaben die Fluglotsen unter Berücksichtigung der vorher von Air New Zealand eingereichten Flugroute einen [[Sinkflug]] auf 1500 Fuß frei.

Die Aufzeichnungen des [[Cockpit Voice Recorder]]s (CVR) der letzten Minuten vor dem Aufprall auf Mount Erebus deuten darauf hin, dass die Cockpit-Crew glaubte, sie fliege mit deutlichem Abstand westlich des Mount Erebus über dem McMurdo-Sund und dass das [[Ross-Schelfeis]] am Horizont zu sehen sei. Tatsächlich flogen die Piloten direkt auf den Berg zu. Obwohl die Crew zu dem Zeitpunkt damit beschäftigt war, sichtbare Landmarken zu identifizieren, bemerkte sie zu keinem Zeitpunkt, dass sich der Berg direkt vor ihnen befand. Ungefähr sechs Minuten nach der Beendigung eines Sinkfluges in guten Sichtverhältnissen mit einer Sichtweite von mindestens 37&nbsp;km kollidierte Flug 901 in einer Höhe von etwa 1500&nbsp;Fuß (460&nbsp;m) mit dem Mount Erebus.

=== Änderungen der Koordinaten und Abflug ===
Collins und Cassin gaben die Reisekoordinaten in den Bordcomputer des Flugzeuges ein, bevor sie mit dem Flugzeug um 8:21&nbsp;Uhr Ortszeit in Neuseeland (19:21&nbsp;Uhr [[Koordinierte Weltzeit|UTC]]) am 27. November vom Flughafen Auckland abhoben. Die errechnete Ankunftszeit für die Rückkehr war 18:09&nbsp;Uhr Ortszeit.<ref>{{cite web |url=http://www.archives.govt.nz/exhibitions/currentexhibitions/chch/pc-erebus-sitrep-5.php |title=US Navy SITREP &#91;SITuation REPort&#93; from 28 November 1979 |work=Archives New Zealand |page=5 |language=en |accessdate=2010-10-08}}</ref> Da ohne Kenntnis der Piloten die Koordinaten einige Stunden vor dem Abflug geändert worden waren, um den Fehler zu korrigieren, der sich einige Jahre zuvor eingeschlichen hatte, verlief der Flug etwa 45&nbsp;km weiter östlich, als die Piloten eigentlich fliegen wollten.<ref name="ccl" />

Etwa vier Stunden nach dem Start war das Flugzeug etwa 70&nbsp;km von McMurdo Station entfernt. Die dortige Funkzentrale genehmigte den Piloten ein Sinken auf 10.000&nbsp;Fuß (3050&nbsp;m) und die Fortsetzung des Fluges nach Sichtflugregeln. Die [[Flugsicherheit]]sbestimmungen erlaubten damals Passagierflügen nicht, in einer Flughöhe von weniger als 6000&nbsp;Fuß (1830&nbsp;m) zu fliegen, auch nicht unter guten Wetterbedingungen.<ref name="ccl" />

=== Kollision mit dem Mount Erebus ===
[[Datei:Flight plan of Flight901.png|mini|hochkant=1.5|Übersicht über die geplante Route von Neuseeland in die Antarktis (nach Süden, in der Karte nach oben, die Karte ist nicht genordet). Die Navigationspunkte sind nummeriert nach ihrer Reihenfolge.<ref>[https://www.erebus.co.nz/Portals/4/Documents/Reports/Mahon/False%20McMurdo%20Waypoint.pdf ''The creation of the false McMurdo Waypoint and how it came to be changed without the knowledge of Captain Collins'' S. 89]</ref> Nach der Liste finden sich im 9. und 11. Navigationspunkt weitere Unterschiede, die möglicherweise nur auf Schreibfehler in diesem Bericht zurückzuführen sind.]]
[[Datei:Flight901 1979 Detail.png|mini|hochkant=1.5|In gelb die Route, die die Piloten dachten zu fliegen, in orange die wirkliche Route, weil der 6. Navigationspunkt ohne ihr Wissen korrigiert worden war.]]
Collins teilte McMurdo Station mit, dass er auf 2000&nbsp;Fuß (610&nbsp;m) sinke, wo er von Handsteuerung auf automatische Steuerung umschaltete. Zu dem Zeitpunkt befand sich am McMurdo-Sund eine Wolkenschicht, deren Farbe mit dem Weiß des schneebedeckten Vulkans verschmolz, sodass ein sogenannter [[Whiteout|''sector whiteout'']] entstand – es gab keinen Kontrast zwischen den Wolken und dem Berg, der die Piloten hätte warnen können. Der Effekt führte die Besatzung in die Irre; diese glaubte, dass das Weiß der Bergflanke das entfernt liegende Ross-Eisschelf sei, das sich vor der Küste der Antarktis in dieser Gegend befindet. Dieser Effekt war damals selbst unter erfahrenen Polarfliegern kaum bekannt. Air New Zealand hatte kein Training für Piloten durchgeführt, das sich mit diesem Phänomen befasste. Folglich glaubte die Crew, sie fliege über dem McMurdo-Sund, obwohl sie tatsächlich über der Lewis Bay direkt auf [[Mount Erebus]] zuflog.

Um 12:49&nbsp;Uhr gab das [[Ground Proximity Warning System]] Alarm, weil sich das Flugzeug gefährlich nahe am Boden befand. Kapitän Collins reagierte sofort,<ref name="asn">{{cite web |url=http://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_nz901.php |title=CVR transcript Air New Zealand Flight 901 – 28 NOV 1979 |work=Aviation Safety Network |language=en |accessdate=2010-11-10}}</ref> konnte das Flugzeug aber nicht mehr um den Berg herumsteuern, sodass es sechs Sekunden später an der Flanke des Berges [[Kontrollierter Flug in den Boden|zerschellte]], wodurch alle an Bord sofort getötet wurden. Der Pilot zog nicht etwa notfallmäßig extrem am Steuerhorn, um die Maschine nach oben zu ziehen, sondern hob die Nase des Flugzeuges lediglich um 15°, wie er es im Training geübt hatte. Dies deutet darauf hin, dass die Besatzung selbst unmittelbar vor dem Aufprall das Weiß des Berges nicht als Hindernis erkannte. Der größte Teil des Flugzeuges wurde in viele kleine Stücke zerrissen, mit Ausnahme des [[Leitwerk]]s. Das vom sich entzündenden [[Kerosin]] ausgebrannte Trümmerfeld war 600 Meter lang. [[Wrack]]teile versanken im schmelzenden Eis, das später wieder gefror.

Von der McMurdo-Station aus wurde nach dem Crash versucht, mit dem Flugzeug Kontakt aufzunehmen, und die Zentrale von Air New Zealand in Auckland informiert, dass die Kommunikation mit dem Flugzeug abgebrochen sei. Such- und Rettungsmannschaften wurden in Bereitschaft versetzt.<ref name="ccl" />

=== Suche und Entdeckung des Wracks ===
Um 13 Uhr veröffentlichte die [[United States Navy]] einen Situationsbericht, in dem festgestellt wurde:

{{Zitat
 |Text=Air-New-Zealand-Flug 901 hat Funkübertragungen nicht bestätigt. … Ein Flugzeug [[Lockheed C-130|LC-130]] und zwei Hubschrauber [[Bell UH-1|UH-1N]] bereiten sich zum Abheben zu [[Search and rescue|SAR]]-Bemühungen vor. |ref=<ref>{{cite web |url=http://www.archives.govt.nz/exhibitions/currentexhibitions/chch/pc-erebus-sitrep-5.php |title=US Navy SITREP &#91;SITuation REPort&#93; from 28 November 1979 |work=Archives New Zealand |page=1 |language=en |accessdate=2010-10-08 |quote = {{lang|en|Air New Zealand Flight 901 has failed to acknowledge radio transmissions. … One LC-130 fixed wing aircraft and two UH-1N rotary wing aircraft are preparing to launch for SAR effort.}}}}</ref>
 |Autor=U.S. Situation Report}}

Um 15:43 Uhr wurden Wetterdaten zum Situationsbericht hinzugefügt. Demnach betrug die Sicht rund 65&nbsp;km. Inzwischen waren sechs Flugzeuge gestartet, um das vermisste Flugzeug zu suchen.<ref>{{cite web |url=http://www.archives.govt.nz/exhibitions/currentexhibitions/chch/pc-erebus-sitrep-5.php |title=US Navy SITREP &#91;SITuation REPort&#93; from 28 November 1979 |work=Archives New Zealand |page=2 |language=en |accessdate=2010-10-08}}</ref>

Um 22 Uhr – etwa eine halbe Stunde, nachdem Flug 901 der Treibstoff ausgegangen wäre – teilte Air New Zealand der Presse mit, dass das Flugzeug vermutlich verunglückt sei. Rettungsmannschaften suchten entlang der angenommenen Flugroute. Um 00:55&nbsp;Uhr sichtete die Besatzung eines Flugzeuges der [[United States Navy]] zunächst nicht identifizierte Trümmerteile an der Flanke des Mount Erebus.<ref>{{cite web |url=http://www.archives.govt.nz/exhibitions/currentexhibitions/chch/pc-erebus-sitrep-5.php |title=US Navy SITREP &#91;SITuation REPort&#93; from 28 November 1979 |work=Archives New Zealand |page=4 |language=en |accessdate=2010-10-08}}</ref> Überlebende wurden nicht ausgemacht. Zwanzig Stunden nach dem Aufprall gelang es Hubschraubern mit Rettungsmannschaften an der Seite des Berges zu landen. Es wurde bestätigt, dass keine der 257 Personen an Bord von Flug&nbsp;901 überlebt hatte. Die Fundstelle des Flugzeuges lag in etwa {{Höhe|445}} Höhe.
{| class="wikitable float-right"
|+Nationalitäten der Passagiere<br />und der Besatzung<ref name="ccl" />
|-
|{{NZL}} || 200
|-
|{{JPN}} || {{0}}24
|-
|{{USA}} || {{0}}22
|-
|{{GBR}} || {{0|00}}6
|-
|{{CAN}} || {{0|00}}2
|-
|{{AUS}} || {{0|00}}1
|-
|{{FRA}} || {{0|00}}1
|-
|{{CHE}} || {{0|00}}1
|}
Es erfolgten umfangreiche Bemühungen zur Bergung der Leichen, was teilweise auf japanischen Druck hin erfolgte, da 24&nbsp;Fluggäste japanische Staatsbürger waren. Die Bergung dauerte bis zum 9. Dezember 1979. Teilweise waren am Unfallort bis zu 60&nbsp;Personen eingesetzt. Das [[Seitenleitwerk]] war nach dem Aufprall weitgehend intakt geblieben.<ref>NZ History: [http://www.nzhistory.net.nz/media/photo/tail-of-air-nz-plane-at-erebus Tail of Air New Zealand plane at Mt Erebus]</ref> Die Leichen und einzelne Teile des Flugzeuges wurden auf dem Luftweg nach Auckland gebracht.<ref>{{cite web |author=Bill Spindler |url=https://www.southpolestation.com/trivia/history/te901.html |title=Air New Zealand DC-10 crash into Mt. Erebus |accessdate=2009-05-17 |language=en}}</ref> Die sterblichen Überreste von 44 Opfern konnten nicht identifiziert werden; für sie fand am 22. Februar 1980 ein gemeinschaftliches Begräbnis statt.

== Operation Overdue 1979 ==
Ein Team neuseeländischer Polizisten und ein Team der Bergwacht wurden mit einer C-130 Hercules der [[No. 40 Squadron RNZAF|No 40 Squadron]] zur Scott Base im McMurdo-Sund geflogen.

Die Identifizierung der sterblichen Überreste der Passagiere dauerte etliche Wochen und wurde von 60 Gerichtsmedizinern, Zahnärzten und Polizisten durchgeführt. Das Team zur Bergung der Leichen wurde von Jim Morgan geleitet, der die Daten sammelte und später einen Bericht über die Bergungsaktion verfasste. 213 Leichen (rund 83 Prozent) konnten identifiziert werden, manchmal nur durch einen Fingerabdruck oder durch einen Schlüsselbund in der Kleidung.

{{Zitat
 |Text=Die Tatsache, dass wir alle etwa eine Woche in polartüchtigen Zelten kampierten, inmitten von Wrackteilen und Leichen und dabei rund um die Uhr arbeiteten, sagt eigentlich alles. Wir teilten die Männer in zwei Schichten ein (12 Stunden Dienst, 12 Stunden Pause) und bargen mit großen Anstrengungen alle menschlichen Überreste an der Absturzstelle. Manche Leichen waren unter tonnenschweren Rumpfteilen und den Flügeln eingezwängt. Viel Kraft war nötig, sie freizugraben und herauszuziehen.

(…) Alle Leichen und Körperteile wurden vor Ort von Fotografen der U.S. Navy fotografiert, die mit uns zusammenarbeiteten. Das Personal der U.S. Navy half uns auch, die Leichen zu sammeln und in Leichensäcke zu verpacken, was sehr anstrengend war.

Später fraßen [[Raubmöwen]] die Leichen vor unseren Augen. Das war schwer auszuhalten, außerdem zerstörten sie so die Chancen auf eine Identifizierung. Wir versuchten, sie zu verscheuchen, wir schossen mit Leuchtpistolen, ebenfalls ergebnislos. Schließlich türmten wir alle Leichen in ihren Leichensäcken auf elf große Haufen (…) und bedeckten sie mit Schnee, um die Vögel von ihnen abzuhalten. Dazu mussten wir die oberste Schicht des Schnees an der Absturzstelle aufbrechen. (…) Sobald das Wetter aufklaren würde und die Hubschrauber wieder zur Absturzstelle zurückkehren konnten, würden wir sie wieder ausgraben. Diese Arbeit führte uns an unsere Grenzen.

Als wir fast fertig waren, schnitt uns schlechtes Wetter ab. Zu dem Zeitpunkt erlaubten NZPO2 und ich, den Schnaps auszugeben, der den Absturz überstanden hatte, und wir feierten eine Party (makaber, aber wir mussten einfach Dampf ablassen).

Uns gingen die Zigaretten aus. Wir sammelten alle privaten Vorräte ein, von Zivilisten und Polizisten, sodass wir die Zigaretten gerecht verteilen konnten. Als das Wetter aufklarte, konnten die Hubschrauber zurückkehren. Wir konnten die Leichenhaufen in Frachtnetze packen, die die Hubschrauber nach McMurdo brachten. Die Zahl der Einsatzkräfte sank mit jedem Hubschrauberflug und die verbliebenen Männer mussten um so härter anpacken. Es war anstrengend, die Leichen auszugraben und zu verladen und auch gefährlich, weil die Rotoren der Hubschrauber Trümmer von der Absturzstelle aufwirbelten. Alle, die an diesem Einsatz beteiligt waren, gingen Risiken ein. Die Zivilisten von [[McDonnell Douglas]], [[Verkehrsministerium|MOT]] und das Personal der US Navy waren die ersten, die die Stelle verließen und der Polizei mit dem [[Department of Scientific and Industrial Research|DSIR]] folgten. Ich bin stolz auf meinen Dienst und auf den meiner Kollegen am Mount Erebus. |ref=<ref>NZPO1 NZAVA, siehe Bibliographie.</ref>
 |Autor=Jim Morgan}}

R. S. Mitchell und J. Morgan erhielten für ihren Dienst im Zusammenhang mit dem Unfall den [[Order of the British Empire]]. Im Jahr 2006 wurde die ''New Zealand Special Service Medal (Erebus)'' geschaffen, die Teilnehmern an der Bergungsaktion, darunter auch US-Amerikaner, in Anerkennung ihrer Dienste verliehen wird.

== Untersuchungen des Flugunfalls ==
=== Offizieller Bericht ===
Der Unfallbericht des neuseeländischen Chefermittlers für Flugunfälle [[Ron Chippindale]] wurde am 12. Juni 1980 veröffentlicht. Er nannte einen Pilotenfehler als die Hauptursache des kontrollierten Fluges in den Boden und wies die Schuld Collins zu, der entschieden hatte, unter die übliche minimale Flughöhe zu sinken und in dieser Höhe den Flug fortzusetzen, ohne die genaue Position des Flugzeuges zu kennen. Die Flugvorschriften untersagten einen Passagierflug unter einer Flughöhe von 6000&nbsp;[[Fuß (Einheit)|Fuß]] (rund 1830&nbsp;m) auch unter guten [[Sichtflug]]verhältnissen, doch das Zusammenwirken verschiedener Faktoren veranlasste den Kapitän zur Annahme, das Flugzeug befände sich über dem Meer in der Mitte des McMurdo-Sund, wo sich nur wenige flache Inseln befinden. Dazu kam, dass frühere Flug-901-Piloten regelmäßig in geringer Höhe flogen, um den Passagieren einen guten Blick zu ermöglichen. Dies wurde durch Fotos in Air New Zealands eigenem Flugmagazin und durch Aussagen von Personal in der Basis in Neuseeland bestätigt.

=== Mahon-Untersuchung ===
Auf Druck der Öffentlichkeit setzte die neuseeländische Regierung eine weitere Untersuchung an. Sie wurde durch den Richter Peter Mahon<ref>[https://www.stuff.co.nz/national/742161 Mahon posthumously awarded] auf stuff.co.nz, abgerufen am 1. November 2010</ref> durchgeführt, der später für seine Verdienste geehrt wurde.

Mahons Bericht wurde am 27. April 1981 veröffentlicht. Mahon sprach die Besatzung von der Schuld frei und stellte fest, dass der einzige und wesentliche Grund für die Katastrophe die Änderung der Flugplankoordinaten im Bodennavigationscomputer war, von der Air New Zealand die Piloten nicht unterrichtet hatte. Der neue Flugplan lenkte das Flugzeug direkt in den Berg, statt es an dessen Flanke entlangzuführen. Aufgrund der [[Whiteout]]-Bedingungen, „einem böswilligen Trick des polaren Lichts“, konnte die Crew den Berg nicht erkennen, obwohl sie direkt darauf zuflog. Außerdem sind die Piloten möglicherweise einem seltenen meteorologischen Phänomen aufgesessen, das man ''sector whiteout'' nennt und das die Illusion eines flachen, weit entfernten Horizontes schafft, im konkreten Fall offenbar der Blick durch eine Wolkenlücke auf das entfernt liegende Ross-Schelfeis und die Gegend dahinter. Mahon stellte fest, dass die Flugzeugbesatzung mit ihren vielen tausend Flugstunden Erfahrung ausreichend mit der Genauigkeit des [[Trägheitsnavigationssystem]]s des Flugzeuges vertraut war. Mahon stellte auch fest, dass die Funkzentrale in [[McMurdo Station]] Flugkapitän Collins genehmigt hatte, auf eine Flughöhe von 1500&nbsp;Fuß (rund 450&nbsp;m) zu sinken, unter die Sicherheitsgrenze.

In Abschnitt&nbsp;377 seines Berichtes stellt Mahon die [[These]] auf, dass die Geschäftsleitung der Fluggesellschaft und die Chefpiloten gemeinsam versuchten, ihre Schuld kleinzureden, und warf ihnen ''{{lang|en|„an orchestrated litany of lies“}}'' (ein sorgfältig inszeniertes Lügengebäude) vor, indem Beweise zurückgehalten und die Ermittler belogen worden seien. Mahon stellte fest, dass der ursprüngliche Bericht Chippindales wenig Verständnis für die Fliegerei mit großen Passagiermaschinen zeigt, da er und die Flugsicherheitsbehörden Neuseelands normalerweise nur bei Flugunfällen mit kleinen Luftfahrzeugen ermittelten. Chippindales Ermittlungstechniken wurden als nicht gründlich genug kritisiert, da er Irrtümer und ausschließbare Ermittlungslücken in den Berichten in Kauf genommen habe. Mahon wies darauf hin, dass Chippindale konsequent die Bedeutung der Flugplanänderung und die besonderen meteorologischen Bedingungen in der Antarktis ausgeblendet habe. Hätten die Piloten von der Flugplanänderung gewusst, wäre nach Mahons Erkenntnissen der Unfall vermieden worden.

=== Gerichtsverfahren ===
Air New Zealand klagte gegen die von Mahon niedergeschriebenen Erkenntnisse vor dem [[Court of Appeal (Neuseeland)|Court of Appeal]], der die Kostenfestsetzung gegen die Fluggesellschaft aufhob. Mahon wiederum legte Berufung zum [[Privy Council]] in London ein. Seine Feststellung zur Ursache des Unfalls, vor allem bezüglich der nächtlichen Neuprogrammierung des Flugplans, von dem die Crew nicht unterrichtet worden war, waren nicht Gegenstand der Klage vor dem neuseeländischen Court of Appeal und wurden deswegen auch nicht vor dem Berufungsgericht in London verhandelt. Seine Feststellung, dass der Absturz das Ergebnis der Irreführung der Piloten gewesen sei und kein Pilotenfehler, blieb daher bestehen. Die Direktoren der Fluggesellschaft waren jedoch der Meinung, dass Mahon seine Kompetenzen überschritten habe, als er in seinem Bericht feststellte, es gebe eine Konspiration, mit der Air New Zealand die Fehler des Bodenpersonals vertuschen wolle. Die Richter in London wiesen am 20. Oktober 1982 Mahons Berufungsantrag zurück und bestätigten die Entscheidung des Court of Appeal. Der Sachbuchschriftsteller John King schrieb in seinem Werk ''New Zealand Tragedies, Aviation'':

:„Sie zerstörten seinen Fall Punkt für Punkt, einschließlich Beweisstück 164, von dem sie sagten, es könne von ‚keinem erfahrenen Piloten als zu Navigationszwecken beabsichtigt verstanden werden‘, und gingen noch weiter, indem sie sagten, dass es keinen klaren Beweis gebe, worauf man Ergebnisse stützen könne, nach denen es jemals einen Plan der Vertuschung durch die Firmenleitung gegeben habe.“<ref>{{lang|en|''„They demolished his case item by item, including Exhibit 164 which they said could not „be understood by any experienced pilot to be intended for the purposes of navigation“ and went even further, saying there was no clear proof on which to base a finding that a plan of deception, led by the company's chief executive, had ever existed.“''}}</ref>

„Exhibit 164“ war ein fotokopiertes Diagramm des McMurdo-Sunds, auf dem eine südwärts gerichtete Flugroute westlich an der [[Ross-Insel]] vorbeiführte und der nordwärts gerichtete Pfad im Osten. Das Diagramm reichte nicht weit genug nach Süden, um zu zeigen, wo beide Routen sich trafen, wenn überhaupt. Es wurde allerdings bewiesen, dass das Diagramm Bestandteil der Unterlagen war, die die Crew bei dem Briefing vom 9. November erhalten hatte.

Mahons Bericht wurde schließlich 1999 durch den damaligen Verkehrsminister [[Maurice Williamson]] dem neuseeländischen Parlament vorgelegt.

== Folgen des Absturzes ==
Der Absturz von Flug 901 ist zusammen mit dem [[Hawke’s-Bay-Erdbeben von 1931]] und dem [[Christchurch-Erdbeben vom Februar 2011]] eine der Katastrophen in der Geschichte Neuseelands mit den meisten Opfern (zum Teil wird noch der Untergang der nach Neuseeland fahrenden ''[[Cospatrick (Schiff)|Cospatrick]]'' dazugezählt). Ein hölzernes Kreuz wurde oberhalb von [[Scott Base]] errichtet, um an die Opfer zu erinnern. Es wurde 1986 durch ein Kreuz aus [[Aluminium]] ersetzt, da das Holzkreuz durch die Kälte, Wind und Feuchtigkeit vermoderte.
Das Wrack des Flugzeuges liegt noch fast vollständig an der Unfallstelle an der Flanke von Mount Erebus und ist üblicherweise von Schnee und Eis bedeckt. Wenn der Schnee im antarktischen Sommer manchmal taut, ist es aus der Luft sichtbar. Das [[Luftfahrzeugkennzeichen]] der verunglückten Maschine, ZK-NZP, wurde nicht wieder ausgegeben.

Eine [[Fernsehserie]] mit dem Titel ''[[Erebus: The Aftermath]]'', die die Untersuchung des Unfalls und der Royal Commission of Inquiry aufarbeitete, wurde 1988 in Neuseeland und [[Australien]] ausgestrahlt.

Die Redewendung ''{{lang|en|an orchestrated litany of lies}}'' fand für mehrere Jahre den Weg in die populäre Kultur Neuseelands.

Anlässlich des Geburtstages von Königin [[Elisabeth II.]] wurde Gordon Vette im Juni 2007 zum Officer of the [[New Zealand Order of Merit]] ernannt, womit man seine Dienste bei der Unterstützung Richter Mahons während der Untersuchung der Katastrophe am Mount Erebus ehrte. Vettes Buch ''Impact Erebus'' kommentiert den Flugverlauf, den Absturz und die nachfolgende Untersuchung.

Am 1.&nbsp;Dezember 2019 baten die neuseeländische Ministerpräsidentin [[Jacinda Ardern]] (für die Regierung Neuseelands) und Air New Zealand erstmals förmlich bei den Hinterbliebenen der Katastrophenopfer um Entschuldigung.<ref>[https://www.aerotelegraph.com/absturz-1979-flug-te901-air-new-zealand-entschuldigt-sich-fuer-antarktis-tragoedie Stefan Eiselin: ''Air New Zealand entschuldigt sich für Antarktis-Tragödie.'' aerotelegraph.com] vom 1.&nbsp;Dezember 2019</ref>

== Siehe auch ==
<!--* [[Ansett-New-Zealand-Flug 703]]
* [[New-Zealand-National-Airways-Corporation-Flug 441]] gibt noch zu tun -->
* [[Enhanced Ground Proximity Warning System]]

== Literatur ==
* NZAVA Operation Deep Freeze – The New Zealand Story, 2002.
* Operation Overdue – NZAVA Archives 2002.
* C.H.N. L’Estrange, The Erebus enquiry: a tragic miscarriage of justice, Auckland, Air Safety League of New Zealand, 1995
* Stuart Macfarlane, The Erebus papers: edited extracts from the Erebus proceedings with commentary, Auckland, Avon Press, 1991
* {{Webarchiv |url=http://www.archives.govt.nz/exhibitions/pastexhibitions/erebus/docs/AntarcticReport.pdf?bcsi_scan_64377d2312a1e457=0&bcsi_scan_filename=AntarcticReport.pdf |text=Report of the Royal Commission to Inquire into the Crash on Mount Erebus, Antarctica of a DC10 Aircraft Operated by Air New Zealand Limited |wayback=20090225190928}}, Wellington, Government Printer, 1981 (PDF-Datei)
* R Chippendale, {{Webarchiv |url=http://www.taic.org.nz/aboutus/non_taic_major_reports.html |text=Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP, Ross Island, Antarctica 28 November 1979 |wayback=20030105010856}}, Office of Air Accidents Investigation, [[Ministry of Transport (Neuseeland)|Ministry of Transport]], Wellington, 1980 (nur teilweise)

== Weblinks ==
{{Commonscat|Air New Zealand Flight 901|audio=0|video=0}}
* {{Internetquelle |autor=Benjamin Denes |url=https://flugforensik.de/2024/09/19/episode-25-dc-10-absturz-in-der-antarktis-air-new-zealand-901/ |titel=Episode 25: DC-10-Absturz in der Antarktis (Air New Zealand 901) |werk=Flugforensik |datum=2024-09-19 |sprache=de |abruf=2025-09-28}}
* [http://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_nz901.php Aviation Safety Network: Transcript of flight 901]
* [http://www.archives.govt.nz/exhibitions/currentexhibitions/chch/pc-erebus-sitrep-1.php US Navy Situation Report]
* [http://www.airliners.net/search/photo.search?front=yes&s=1&keywords=ZK-NZP Pre-crash photos of DC-10 from Airliners.net]
* [https://www.southpolestation.com/trivia/history/anzbrochure.html The original brochure advertising Air New Zealand flights to Antarctica]
* [http://www.abc.net.au/rn/ockhamsrazor (audio file) ABC Radio National program „Ockham's Razor“: „Arthur Marcell takes us through some of the events leading up to the crash and has a few questions for modern navigators.“]
* [http://www.abc.net.au/rn/ockhamsrazor/stories/2007/1814952.htm transcript]
* [http://medals.nzdf.mil.nz/category/f5/f5c.html NZ Special Service Medal (Erebus) 2006]
* [http://www.nzhistory.net.nz/node/5273 Erebus disaster (NZHistory.net.nz)]
* [http://library.christchurch.org.nz/kids/nzdisasters/erebus.asp Erebus Aircraft Accident] – Christchurch City Libraries
* [http://www.theage.com.au/news/World/Mount-Erebus-disaster-haunts-25-years-on/2004/11/26/1101219743403.html?from=storylhs Mount Erebus disaster haunts, 25 years on] ''[[The Age]]''
* {{Webarchiv |url=http://tvnz.co.nz/view/news_national_story_skin/461307?format=html |text=Mt Erebus disaster remembered |wayback=20071223160153}}
* {{Internetquelle |url=http://www.airnewzealand.co.nz/history |titel={{lang|en|A brief history of Air New Zealand, focusing on highlights and major events.}} |hrsg={{lang|en|Air New Zealand}} |sprache=en |abruf=2016-01-19}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Airnewzealandflug 0901}}
[[Kategorie:Flugunfall 1979]]
[[Kategorie:Flugunfall im Umfeld des Südpols]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Neuseeland)]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Neuseeland)]]
[[Kategorie:McDonnell Douglas DC-10]]
[[Kategorie:Air New Zealand]]