Mercedes-Benz M 123
| Daimler-Benz AG | |
|---|---|
| Datei:Engine M123.jpg | |
| M 123 | |
| Hersteller: | Daimler-Benz AG |
| Produktionszeitraum: | 1976–1985 |
| Bauform: | Reihensechszylinder |
| Arbeitsvolumen: | 2525 cm³ |
| Vorgängermodell: | M 180 |
| Nachfolgemodell: | M 103 |
Der M 123 ist ein Sechszylinder-Reihenmotor von Daimler-Benz. Der Ottomotor mit kettengetriebener obenliegender Nockenwelle (OHC) und Gegenstromzylinderkopf fand von 1976 bis 1985 in den Modellen 250 und 250 T der Baureihe 123 Verwendung. Er löste die Motoren M 180 des Typs 230.6 und M 130 des Typs 250 2.8 der Baureihe 114 ab. Nachfolger war der M 103, der 1984 in der Baureihe 124 vorgestellt wurde.
Technik
Während die übrige Motorenpalette vom Vorgänger übernommen wurde, konnte ausgerechnet der M 123 als einzige Neuentwicklung die Kunden nicht recht überzeugen. Im Jahre 1979 wurde der Motor überarbeitet, wobei die Leistung von 95 kW (129 PS) auf 103 kW (140 PS) stieg. Insbesondere nach Vorstellung des neuen Vierzylinders M 102 in den Modellen 200 und 230 E nahm das Publikumsinteresse aber stark ab. Der M 102 konnte fast alles besser, auch der Benzinverbrauch war erheblich günstiger. Der Kombi (250 T) wurde 1982 gestrichen, in der Limousine (250) war der Motor bis 1985 erhältlich, spielte aber im Verkauf keine große Rolle mehr.
Der Motor besitzt noch wesentliche Merkmale der Vorläufer: So ist die Kurbelwelle nur vierfach gelagert und Ölpumpe, Benzinpumpe sowie Zündverteiler werden von einer schräg stehenden Welle am vorderen Motorende angetrieben, die ihrerseits über ein Kettenrad und ein Schraubenradpaar getrieben wird. Andererseits sind die Zylinder nicht mehr paarweise zusammengegossen, sondern die Zylinderabstände sind einheitlich. In den Trennwänden zwischen den Zylindern gibt es keine eingegossenen Kühlkanäle, sondern es sind Schlitze eingesägt, die vom Kühlwasser durchströmt werden.
Die obenliegende Nockenwelle (SOHC) ist kettengetrieben und betätigt durch Schlepphebel die senkrecht hängenden Ventile, die in zwei Reihen angeordnet sind. Wie beim M 115 erfolgen Ein- und Auslass auf der rechten Motorseite, und auf der linken Seite ist im Zylinderkopf ein vertiefter Brennraum, in dem sich das Auslassventil und die Zündkerze befinden. Der restliche Zylinderquerschnitt bildet mit dem ebenen Kolbenboden eine Quetschfläche, die das Gemisch im Brennraum verwirbelt.
Der Solex 4A1-Doppelregistervergaser mit seinen vier Lufttrichtern (Venturi-Rohr) gilt heute als relativ schwer beherrschbar. Er ist identisch mit dem Vergaser des Mercedes 280 der Vorgänger-Baureihe W 114. Dabei werden jeweils drei Zylinder von einem Satz Mischsystemen (Lufttrichter) versorgt. Ein einzelner Satz besteht aus einem relativ kleinen Lufttrichter für Leerlauf und mittlere Drehzahlen sowie einem größer dimensionierten zweiten Trichter für den Volllastbetrieb. Im Leerlauf und bis ca. ein drittel Last werden nur die beiden kleineren Systeme mechanisch vom Gaspedal angesprochen; die beiden Vollastsysteme werden bei hoher Last und Drehzahl von einer Unterdruckdose zusätzlich geöffnet. Einer zentrale Schwimmerkammer versorgt alle vier Mischsysteme mit Kraftstoff. Die Kraftstoff-Versorgung ist mit einer Rücklaufleitung ausgelegt. Das zum Tank zurücklaufende Benzin transportiert Wärme ab, und dieser Kühleffekt sorgt für eine gewisse Sicherheit gegen Dampfblasenbildung und dadurch verursache Startprobleme bei heißem Motor und/oder sommerlichen Temperaturen.
Kurz vor Einführung der ersten, mit einem Katalysator zusammenarbeitenden und nach Lambda-Sondendaten elektrisch gesteuerten Vergaser (ca. 1986/87) war dieses Baumuster an Vierrohr-Vergaser in etwa das komplexeste, was aus der Erfindung des Spritzdüsenvergasers von Wilhelm Maybach nach 80 Jahren Entwicklung geworden war. Als die Lambdasonden kamen, die für den Drei-Wege-Katalysator zur Regelung der Gemischfettigkeit nötig sind, war dieser aufwendige Vergasertyp jedoch bereits Geschichte und von der Saugrohreinspritzung ersetzt worden, die einfacher aufgebaut ist und einfacher gewartet werden kann.
Die Freude am ruhigen Lauf wurde durch einen hohen Benzinverbrauch getrübt, jedoch war der Motor merklich sparsamer als die 280er Vergasermodelle, die im Stadtverkehr oft mehr als 17 cL/km verbrauchten, und erreichte somit sein wichtigstes Entwicklungsziel. Besser aber machte dies in jeder Beziehung der Nachfolgertyp M 103 ab 1984, der in der Variante mit 2,6 L Hubraum kostengünstiger zu produzieren, leichter und erheblich sparsamer war, bei gestiegener Motorleistung von zunächst 125 kW (170 PS), später mit Katalysator 118 kW (160 PS), und besserer Drehfreude gegenüber dem vergleichsweise behäbigen M 123. Auch die Laufruhe des M 103 war nochmals erheblich besser, vor allem in der 2,6 l-Variante.
Daten
M123.920
Der M123.920 wurde von 1976 bis September 1979 gebaut.
- Bohrung 86 mm, Hub 72,45 mm, Hubraum 2525 cm³
- Verdichtung 8,7 : 1
- Leistung 95 kW (129 PS) bei 5500/min
- Drehmoment 196 Nm bei 3500/min
Anwendungen:
- 1976–1979 250
- 1976–1979 250T
- 1979–1985 250 Lang (Radstand 3.425 mm)
- 1976–1979 250 Fahrgestell mit verlängertem Radstand
M123.921
Der ab September 1979 gebaute M123.921 unterscheidet sich durch eine höhere Verdichtung und mehr Leistung.
- Verdichtung 9,0 : 1 (später 9,4 : 1)
- Leistung 103 kW (140 PS) bei 5500/min
- Drehmoment 200 Nm bei 3500/min
Im Oktober 1981 wurde der Motor im Rahmen des „Mercedes-Benz Energiekonzepts“ nochmals überarbeitet, um den Verbrauch zu senken. Die Verdichtung wurde durch Änderung der Brennräume im Zylinderkopf auf 9,4 : 1 erhöht und die Leerlaufdrehzahl um 100/min auf 700–800/min abgesenkt; die übrigen Daten und die Typbezeichnung M123.921 blieben gleich.
Anwendungen:
- 1979–1985 250
- 1979–1985 250T
- 1979–1985 250 Lang (Radstand 3.425 mm)
- 1979–1985 250 Fahrgestell mit verlängertem Radstand (3.425 mm)
Weblinks
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