Wikipedia (Deutsch) – Lokale Kopie - Benutzerbeiträge [de]

ELNA

2025-06-26T20:55:14Z

81.200.199.162: /* Typen */

{{Begriffsklärungshinweis|Zu weiteren Bedeutungen siehe [[Elna]].}}

Die Abkürzung '''ELNA''' steht für '''''E'''ngerer '''L'''okomotiv-'''N'''ormen-'''A'''usschuß''. Sie ist in der Wortverbindung ''ELNA-Lokomotive'' bzw. ''ELNA-[[Dampflokomotive]]'' ein fester Begriff in der [[Geschichte der Eisenbahn in Deutschland|deutschen Eisenbahngeschichte]]. Der ELNA war ein Unterausschuss des '''''A'''llgemeinen '''L'''okomotiv-'''N'''ormen-'''A'''usschusses''. Beide waren Teil einer größeren Anzahl von Normungsausschüssen. ELNA und ALNA wurden 1917 gegründet.

Im ELNA waren Vertreter der Lokomotivindustrie, der Länderbahnen bzw. später der Deutschen Reichsbahn, sowie der Dachorganisationen der Privat- und Kleinbahnen, wie dem ''Verein Deutscher Straßen- und Kleinbahnverwaltungen'' (VDSKV). Unter Leitung von [[Hanomag]] sollte eine einheitliche Bezeichnung der Lokomotivteile sowie eine Normung der Konstruktion und damit eine Austauschbarkeit der Lokomotivteile erreicht werden.

[[Datei:BLE 146.jpg|mini|[[ELNA 2]]: [[Butzbach-Licher Eisenbahn]] 146 im Herner Westhafen]]

== Typen ==

{| class="wikitable float-right"
|+ ELNA-Lokomotiv-Typen
|-
! Typ
! [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsfolge]]
! Achs- druck
! Heiz- fläche
|--
| [[ELNA 1]] || C || align="center" | 12 t || align="right" | 65 m²
|-
| [[ELNA 2]] || 1’C || align="center" | 12 t || align="right" |80 m²
|-
| [[ELNA 3]] || D || align="center" | 12 t || align="right" |95 m²
|-
| [[ELNA 4]] || C || align="center" | 14 t || align="right" |80 m²
|-
| [[ELNA 5]] || 1’C || align="center" | 14 t || align="right" |95 m²
|-
| [[ELNA 6]] || D || align="center" | 14 t || align="right" |115 m²
|-
|}

Ab 1919 wurden erste Entwürfe verschiedener Lokomotivtypen für Klein- und Privatbahnen erarbeitet. Viele [[Kleinbahn|Klein- und Privatbahnen]] waren in dieser Zeit gezwungen, ihren überalterten Fahrzeugpark zu modernisieren. Der ELNA versuchte, durch Vereinheitlichung der [[Lokomotive]]n die Beschaffungs- und Instandhaltungskosten zu senken sowie dem Bahnbetrieb preiswerte und robuste [[Maschine]]n zur Verfügung zu stellen. Eine erste Entwurfsreihe sah neben drei- und vierachsigen Lokomotiven auch einen zweiachsigen Typ vor. Gebaut wurden diese Entwürfe jedoch nicht.

Die Entwürfe wurden noch einmal überarbeitet und daraus entstanden dann insgesamt sechs Lokomotivtypen für verschiedene Einsatzzwecke, und so auch mit unterschiedlicher Achszahl.
Die größte Lokomotive, die im ELNA-Programm vorgesehen war, hatte vier [[Kuppelachse]]n. Neben dem unterschiedlichen Achsdruck (12 t und 14 t), gab es alle Lokomotiven als [[Heißdampf]]- und als [[Wasserdampf|Nassdampfausführung]]. Gemeinsames Kennzeichen ist der hochliegende, frei zugängliche Kessel ohne seitliche Wassertanks. Diese waren im Rahmen untergebracht, die Kohlevorräte hinter dem Führerhaus. Einige wenige Lokomotiven wichen auf Kundenwunsch davon ab.

Die C-Lokomotiven (ELNA 1 und ELNA 4) konnten neben der Ausführung als Heißdampf- oder Nassdampflokomotive wahlweise mit 1.100 mm oder 1.200 mm Raddurchmesser bestellt werden. Insgesamt ergaben sich so 16 verschiedene Ausführungen, zwischen denen Klein- und Privatbahnen wählen konnten.<ref>{{Literatur | Autor=Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß | Titel=Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb | Auflage=erweiterte | Verlag=Transpress Verlagsgesellschaft mbH | Ort=Berlin | Jahr=1995 | ISBN=3-344-71007-9 | Seiten=239}}</ref>

Die wichtigen Verschleißteile waren [[Normung|genormt]] und konnten damit im [[Austauschbau|Austauschverfahren]] ersetzt werden. Es gab aber in verschiedenen Details bei einzelnen Bahnen Abweichungen von der Norm.

Die ELNA 6 wurde auch in das [[Kriegslokomotive|Kriegslokomotivprogramm]] als KDL 4 aufgenommen. Der französische Lokomotivhersteller [[Schneider Electric|Schneider]] in [[Le Creusot]] lieferte 1944 bis 1946 67 Lokomotiven, die nach dem Krieg von der [[SNCF]] als Baureihe 040 TX1 bis 67 übernommen wurden. [[Henschel & Sohn|Henschel]] baute 1946 noch drei Maschinen dieses Typs aus Ersatzteilen zusammen, von denen zwei an die [[Farge-Vegesacker Eisenbahn]] geliefert wurden.

1944 erhielt Henschel aus Japan den Auftrag zur Lieferung von neun ELNA 4 Lokomotiven. Die Fertigung erfolgte wie bei den 60 ELNA-6-Lokomotiven in Frankreich. Sie wurden nach dem Krieg als Reihe 030 TX von der SNCF übernommen.

=== Bauform Krauss ===
{| class="wikitable float-right"
|+ ELNA-Lokomotiv-Typen Bauform Krauss
|-
! Typ
! [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsfolge]]
! Achs- druck
! Heiz- fläche
|--
| [[ELNA 2 Bauform Krauss|ELNA 2]] || 1'C || align="center" | 12 t || align="right" |58 m²
|-
| [[HHE 151–154|ELNA 5]] || 1'C || align="center" | 14 t || align="right" |69,4 m²
|-
| [[ELNA 6 Bauform Krauss|ELNA 6]] || D || align="center" | 14 t || align="right" |103,5 m²
|-
|}
Die Lokomotivfabrik Krauss, seit der Übernahme von [[Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei|Maffei]] als [[Krauss-Maffei]] firmierend, baute ähnliche Lokomotiven mit leichten Abweichungen zu den ELNA-Normalien nach einer eigenen Bauform. Sie unterscheiden sich in Details wie der Länge über Puffer, am charakteristischsten an der Reihenfolge der Kesselaufbauten. Bei ihnen sitzt der Dampfdom mit Ventilregler vorn am Langkessel, dahinter der Speisedom, der jedoch kaum über den Kessel hinausragt. Sandkasten mit je zwei Fallrohren pro Seite und ein Sicherheitsventil Bauart Ramsbottom schließen die Kesselaufbauten ab. Der Schornstein ist bei Krauss länger als nach den Normalien.

Der Grund für die Bauform liegt einerseits in den ELNA-Normalien, die die Bauart bestimmter Teile festlegten, aber auch jedem Hersteller Freiheiten in der Ausgestaltung ließen; und andererseits in den bisherigen Krauss-Entwicklungen. Die Normalien-Standardausführung wäre von Krauss nur nach weitgehendem Umbau der Fertigung möglich gewesen. Daher entsprechen die Kesselaufbauten und andere Details der Krauss-Lokomotiven denen früherer Krauss-Entwicklungen.<ref name="EFA1_6">[[Manfred Weisbrod]], Hans Wiegard: [[Eisenbahn Fahrzeug-Archiv]] 1.6, „Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR“. [[transpress]] 1998, ISBN 3-344-71044-3</ref>

=== Zweite Typenreihe ===

Die ELNA-Typen 1–6 reichten immer weniger für den Lokalbahnverkehr aus. Ab Mitte der 1930er-Jahre sollte das ELNA-Typprogramm um weitere Typen erweitert werden.<ref name="EFA1_6" />

{| class="wikitable float-right"
|+ Geplantes zweites Typenprogramm
|-
! Typ
! [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsfolge]]
! Achs- druck
! 1. Baujahr
|--
| [[ELNA 6 verstärkt]] || D || align="center" | 16 t || 1927
|-
| [[ELNA 7]] || 1’C1’ || align="center" | 14/16 t || 1940
|-
| ELNA 8 || 1’D1’ || align="center" | 14/16 t || nicht gebaut
|-
| ELNA 9 || E || align="center" | 14 t ||
|-
|}

Sechs Lokomotiven mit fünf gekuppelten [[Radsatz|Achsen]] wurden 1925 von Krauss-Maffei an die [[Kassel-Naumburger Eisenbahn]] (KN) geliefert und dort mit den Betriebsnummern [[KN 1–6 (Zweitbesetzung)|1 bis 6]] eingereiht. Eine davon ist heute noch museal beim [[Hessencourrier]] als HC 206 (ehemalige KN 206) betriebsfähig erhalten. Krauss-Maffei reichte die Pläne bei der ELNA zur Aufnahme in die Normalien ein, dies wurde jedoch abgelehnt. Offiziell wurde das mit „mangelnder Nachfrage“ begründet; allerdings war der tatsächliche Grund, dass die federführenden Firmen [[Hanomag]], [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] und [[Berliner Maschinenbau|BMAG Schwartzkopff]] nur eigene Entwürfe normierten.<ref name="EFA1_6" /> Die Lokomotive wäre nach dem erweiterten Typenprogramm als „*ELNA 9“ bezeichnet worden.

[[Henschel & Sohn|Henschel]] entwickelte aus der ELNA 6 eine verstärkte Ausführung, die zwischen 1927 und 1929 in sieben Exemplaren ausgeliefert wurden. Die vor 1998 veröffentlichten Empfänger stimmen nicht.<ref name="EFA1_6" /> Achsdrücke ab 14 t und grundsätzliche Heißdampfausführung waren in den gebauten Lokomotiven Standard.

Der [[Zweiter Weltkrieg|Zweite Weltkrieg]] verhinderte die Realisierung des Zweiten Typenprogramms. 1940 bis 1942 wurden von Henschel sechs Lokomotiven als Typ „ELNA 7“ ausgeliefert. Henschel war seit 1926 im ELNA dominierend. Mit den archivierten Konstruktionszeichnungen konnte das Unternehmen so die Bestellung des Provinzialverbandes Sachsen ausführen.<ref name="EFA1_6" />

== Beschaffung ==

Gebaut wurden die ELNA-Dampflokomotiven von 1922 bis 1946. Da die wirtschaftliche Lage vieler [[Bahn (Verkehr)|Bahnen]] ungünstig war, wurden insgesamt nur etwa 150 Maschinen bei zehn Herstellern gebaut, bis auf fünf Stück alle als Heißdampflokomotiven. Die meisten Lokomotiven wurden ab 1925 bis zur Lähmung der Wirtschaft infolge der [[Weltwirtschaftskrise]] im Jahr 1929 gebaut. Der Anteil der ELNA-Lokomotiven lag 1944 bei deutschen Kleinbahnen bei etwa 20 Prozent.<ref>{{Literatur|Autor=Hdr|Titel=Kleinbahnen als Pioniere der Einheitsloks - ELNA-Lokomotiven|Sammelwerk=eisenbahn magazin|Nummer=10|Datum=1974|Seiten=18}}</ref>

80 Lokomotiven gingen an Bahnen der [[AG für Verkehrswesen]] ([[Friedrich Lenz (Unternehmer)|Friedrich Lenz]]), davon elf an die [[Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft]], sieben an die [[Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn-Gesellschaft]] und sechs an die [[Braunschweig-Schöninger Eisenbahn]]. Teilweise wechselten einige Lokomotiven später mehrfach zwischen Bahnen dieser Betriebsführungsgesellschaft. Größter konzernunabhängiger Besteller war die [[Bentheimer Eisenbahn]] mit sieben Lokomotiven.

Größter Hersteller war Henschel, mit Abstand folgten [[Krauss-Maffei|Krauss]], [[Hanomag]] und [[Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern|Hohenzollern]]. Im Betrieb bewährten sich die ELNA-Lokomotiven sehr gut. Einige sind heute noch bei [[Museumsbahn]]en betriebsfähig vorhanden.

=== Kritik ===
Die Dominanz von Hanomag, Vulcan und BMAG Schwarzkopff als Hersteller und der Lenzschen Bahnen als Kunden sorgte dafür, dass viele Hersteller nicht nach den ELNA-Normalien bauten. Auch die Ablehnung der Kraussschen „ELNA 9“ und die Henschel-Sonderbauarten zeigen die Dominanz bestimmter Hersteller im Normenausschuss.<ref name="EFA1_6" />



Insbesondere die [[AEG]] beteiligte sich nicht am ELNA-Programm, sondern legte ein eigenes Typenprogramm auf. Hierzu gehörten drei C h2t.14-Lokomotiven (DR-Einnummerung 89 6479–81) der [[Osthavelländische Eisenbahn|Osthavelländischen Eisenbahn]] und zwei [[BStB 13–14 (Zweitbesetzung)|1’C h2t.14 (DR 91 6484–85)]] für die [[Brandenburgische Städtebahn]]. Die AEG-Typen enthielten keine ELNA-Teile, dafür waren sie aber fortschrittliche Neuentwicklungen.<ref name="EFA1_6" />

== Erhaltene Lokomotiven ==

{| width="100%" class="wikitable sortable"
|-
! Betriebsnr.
! Baujahr
! Hersteller Fabriknr.
! Eigentümer Betreiber
! Standort
! Bemerkungen
! betriebs- fähig?
|-
| [[ELNA 5]] Nr. 5
| 1927
| [[Henschel & Sohn|Henschel]] 20818
| [[Museum Buurtspoorweg|MBS]] (NL) – 
| Haaksbergen (NL)
| 1927: [[Teutoburger Wald-Eisenbahn]] „152 TWE“ 1956: [[Kleinbahn Kaldenkirchen–Brüggen]] „152 KKB“ 1959: [[Jülicher Kreisbahn]] „152 JKB“ 1972: [[Museum Buurtspoorweg]] (NL) „5“, gekennzeichnet als „152 TWE“
| Ja
|-
| [[ELNA 6]] Nr. 4
| 1930
| [[Berliner Maschinenbau|BMAG]] 9963
| [[Dampfbahn Fränkische Schweiz]]
| [[Ebermannstadt]]
| Neubaukessel, früher [[Hersfelder Kreisbahn]] „2“, [[Eschweiler Bergwerksverein]] „Anna 10“
| Ja
|-
| [[ELNA 1]] Nr. 3
| 1931
| [[Hanomag]] 10672
| privat – 
| [[Adorf/Vogtl.|Adorf]]
| früher WZTE - [[Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn]] „8“ bzw. „350“, [[Südzucker]], Werk Regensburg „3“, Lokalbahn Arbeitsgemeinschaft (LAG) Hof
| Nein
|-
| [[ELNA 6]] ANNA 8
| 1938
| [[Henschel & Sohn|Henschel]] 24396
| [[Grube Anna|Bergbaumuseum Grube Anna II]] – 
| [[Alsdorf]]
| Früher [[Hersfelder Kreisbahn]] „4“, Eschweiler Bergwerksverein „Anna 8“
| Nein
|-
| [[ELNA 5]] 158 KKB
| 1940
| [[Henschel & Sohn|Henschel]] 24917
| CFV3V (B) – 
| Mariembourg (B)
| 1940: [[Teutoburger-Wald-Eisenbahn]] „154 TWE“ 1954: [[Kleinbahn Kaldenkirchen–Brüggen]] „158 KKB“ 1973: Stoomtram Goes-Borsele (NL) „7“ 1983: Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées (B) „158 KKB“
| Ja
|-
| [[ELNA 2]] 146 BLE
| 1941
| [[Henschel & Sohn|Henschel]] 24932
| [[Eisenbahnmuseum Bochum]] – Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum
| [[Bochum]]
| 1941: [[Kleinbahn AG Jauer–Maltsch]] (JM, Schlesien) „142 JM“ 1945: Leiheinsatz [[Kleinbahn Kiel–Segeberg|KSE]] „142 JM“, 1957 Umzeichnung in „146 JM“ 1959: Leiheinsatz [[Kiel-Schönberger Eisenbahn|KSchE]] „146 JM“ 1960: [[Gersprenztalbahn|RRE]], erst Leiheinsatz „146 JM“ noch 1960 Kauf von JM, Umzeichnung „146 RRE“ 1964: [[Butzbach-Licher Eisenbahn]] „146 BLE“ 1970: [[Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte|DGEG]] „146 BLE“ 2011: [[Eisenbahnmuseum Bochum|Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum]] „146 BLE“
| Nein
|-
| [[ELNA 6]] 184 DME
| 1946
| [[Henschel & Sohn|Henschel]] 25657
| [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]] – [[Deutsche Museums-Eisenbahn]]
| [[Darmstadt]]
| 1946: [[Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] „203 DEG“ 1961: [[Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] „184 DEG“ 1967: Leiheinsatz [[Rinteln-Stadthagener Eisenbahn|RStE]] (bis 1972), davor [[Bremen-Thedinghauser Eisenbahn|BTh]], [[Farge-Vegesacker Eisenbahn|FVE]] 1972: [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]] „184 DME“
| Ja
|-
|}

== Einzelnachweise ==
<references />

== Literatur ==

* Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: ''Deutsche Dampflokomotiven'', Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-344-70912-7
* Hans M. Koenner: ''ELNA Dampflokomotiven'', [[Lok-Report]], 1985, ISBN 3-921980-10-0
* Rolf Löttgers: ''Einheitsloks für Privatbahnen''. In: eisenbahn-magazin 11/2011, S. 6–11
* Hdr: ''Kleinbahnen als Pioniere der Einheitslok - ELNA-Lokomotiven''. In: eisenbahn-magazin 10/1974, S. 16–18

== Weblinks ==

* [http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,3169642,3169729 '''ELNA 1''': Fotos der Südzucker Lok Nr. 3 in Hof]
* [http://fotos.zum-lokschuppen.de/fotogalerie/dampflokomotiven/elna-2.html?album=62 '''ELNA 2''': Foto der Butzbach-Licher-Eisenbahn (BLE) Lok Nr. 146 in Bochum-Dahlhausen]
* [http://fotos.zum-lokschuppen.de/fotogalerie/dampflokomotiven/elna-6.html?album=60 '''ELNA 6''': Fotos der Dampfbahn Fränkische Schweiz (DFS) Lok Nr. 4 zwischen Ebermannstadt und Beringersmühle]

{{DEFAULTSORT:Elna}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (ELNA)]]
[[Kategorie:Dampflokomotive]]
[[Kategorie:Abkürzung|ELNA]]

Preußische S 5

2025-02-05T11:54:39Z

81.200.199.162: /* S 5.1 (Bauart de Glehn) */

{{Quelle}}
In der Gattung '''S 5''' waren verschiedene Bauarten von 2'B-Schnellzug-[[Verbunddampflokomotive]]n der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] zusammengefasst. Ein Teil der Maschinen hatte Zweizylinder- und der andere Vierzylinder-Verbund-Triebwerke.
Die Untergattung S 5.2 wurde nach 1924 als '''Baureihe 13.6–8''' von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] übernommen.

== S 5.1 (Bauart de Glehn) ==
{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=S 5.1 Bauart de Glehn (Preußen)
|Abbildung=WP Preußische S 5.1 Bauart de Glehn.jpg
|Name= Preußische S 5.1 Bauart de Glehn - Versuchslokomotive von 1894
|Nummerierung=
|Hersteller= [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden|Grafenstaden]], [[Henschel & Sohn|Henschel]]
|Baujahre=1894 / 1902–1903
|Ausmusterung=1916 / 1920
|Anzahl=Bauart 1902: 22
|Achsformel=
|Gattung=
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=Bauart 1894: 2.150 mm Bauart 1902: 1.980 mm
|VorneLaufraddurchmesser=Bauart 1894: 1.050 mm Bauart 1902: 900 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=100 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=Bauart 1894: 32,0 t Bauart 1902: 32,7 t
|Radsatzfahrmasse=Bauart 1894: 16,0 t Bauart 1902: 15,4 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Bauart=2’B n4v
|Zylinderanzahl=4
|Zylinderdurchmesser=2×340/530 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=640 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=14 bar
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=Bauart 1894: 2,05 m² Bauart 1902: 2,27 m²
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=Bauart 1894: 110,00 m² Bauart 1902: 121,9 m²
|IndizierteLeistung=
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=
|Tenderbauart=Bauart 1894: pr 3 T 15 Bauart 1902: pr 2’2’ T 16
|DienstmasseTender=
|Wasser=15,0/16,0 m³
|Brennstoff=
}}
=== Erste Versuchslokomotive von 1894 ===
Die erste Probelokomotive der Gattung '''S 5.1''' wurde 1894 nach dem Vorbild der Schnellzuglokomotiven gebaut, die von [[Alfred de Glehn]] bei der französischen Nordbahn entwickelt wurden. Kennzeichnend für diese Bauart war das Vierzylinder-Verbund-Triebwerk, bei dem die äußeren Zylinder den zweiten und die innenliegenden Zylinder den ersten Kuppelradsatz antrieben. Die Lokomotive mit einem Treibraddurchmesser von 2.150 mm war als Flachland-Schnellzuglokomotive vorgesehen. Die 1894 von [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden|Grafenstaden]] als ''Berlin 37'' gelieferte Lokomotive blieb ein Einzelstück und wurde anfangs als Hofzuglokomotive des deutschen Kaisers eingesetzt. Ab 1896 wurde sie als ''Erfurt 37'' und später als ''S 5 Erfurt 501'' auf der Strecke Halle–Erfurt–Bebra eingesetzt. Die Lokomotive war anfangs ihren französischen Vorbildern sehr ähnlich. Bei spätere Umbauten wurde das französische Führerhaus durch ein typisch preußisches ersetzt und die Kesselaufbauten wurden den preußischen Normen angeglichen. Die Lokomotive wurde 1916 ausgemustert.

=== Die Serienlokomotiven ===
[[Datei:WP Preußische S 5-1 de Glehn Serienausführung.jpg|thumb|left|Preußische S 5.1 Bauart de Glehn in Serienausführung]]
Da auch weiterhin leistungsfähige Schnellzuglokomotiven benötigt wurden, beschaffte die Preußische Staatseisenbahn in den Jahren 1902 und 1903 insgesamt 22 weitere Lokomotiven der [[Verbunddampflokomotive#Bauart de Glehn|Bauart de Glehn]]. Sie wurden von [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden|Grafenstaden]] (zehn Stück) und [[Henschel & Sohn|Henschel]] (zwölf Stück) an die Direktionen Altona, Erfurt und Magdeburg geliefert und dort im mittelschweren Schnellzugdienst eingesetzt. Sie besaßen den in Preußen üblichen Treibraddurchmesser von 1980 mm. Die Ausmusterung erfolgte bis 1920, eine Maschine blieb nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] in Polen (als Reihe '''Pd3''').

Auch die [[Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen]] beschafften zwischen 1902 und 1913 insgesamt 54 Lokomotiven dieses Typs (siehe [[Elsaß-Lothringische S 5]]).

Diese Maschinen waren mit etwas größeren [[Schlepptender]]n der Bauart 2’2’ T 16 ausgestattet.
{{Absatz}}

== S 5.1 (Bauart von Borries) ==
{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=S 5.1 Bauart von Borries (Preußen)
|Abbildung=2´B-Vierzylinder Verbund Naßdamp-Schnellzuglokomotive S5 der Preussischen Staatsbahnen (bw).jpg
|Name= Preußische S 5.1, Bauart von Borries
|Nummerierung=S 5 Hannover 501–517
|Hersteller=[[Hanomag]]
|Baujahre=1900–1903
|Ausmusterung=Anfang 1920er
|Anzahl=17
|Achsformel=
|Gattung=
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1.980 mm
|VorneLaufraddurchmesser=900/1.000 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=100 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=17.650 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=52,8 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=31,4 t
|Radsatzfahrmasse=16,1 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Bauart=2’B n4v
|Zylinderanzahl=4
|Zylinderdurchmesser=2×330/520 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=600 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=14 bar
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=2,27 m²
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=121,97 m²
|IndizierteLeistung=
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=
|Tenderbauart= pr. 4 T 16, pr. 4 T 20
|DienstmasseTender=
|Wasser=
|Brennstoff=
}}
Die Fahrzeuge der [[Verbunddampflokomotive#Bauart von Borries|Bauart von Borries]], bei der im Gegensatz zur Bauart de Glehn alle vier Zylinder auf die erste Kuppelachse wirkten, waren als Ersatz für die Maschinen der Gattung [[Preußische S 3|S 3]] gedacht. Die [[Hanomag]] hat in den Jahren von 1900 bis 1903 alle 17 Exemplare hergestellt. Sie waren für den Schnellzugdienst auf der Strecke Berlin–Stendal–Hannover vorgesehen. Später wurden sie auch auf den nach Bremen führenden Strecken eingesetzt. Eine Lok erhielt 1900 auf der [[Weltausstellung Paris 1900|Weltausstellung]] in [[Paris]] einen Preis; dennoch erfüllte diese Bauart nicht die in sie gesetzten Erwartungen. Als die [[Preußische S 7]] zur Verfügung stand, wurde die S 5.1 auf weniger wichtige Strecken verdrängt. Ursprünglich besaßen die Maschinen einen domförmigen Hauptluftbehälter hinter dem Schornstein, nachdem aber ein solcher explodiert war, wurden auf dem Kessel liegende Hauptluftbehälter angebracht.

Die Fahrzeuge wurden bis kurz nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] ausgemustert und gelangten nicht mehr zur [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]].
{{Absatz}}

== S 5.2 (DR-Baureihe 13.6–8) ==
{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=S 5.2 (Preußen) DR Baureihe 13.6–8
|Abbildung=S5-2 KPEV.jpg
|Name=
|Nummerierung=DR 13 651–850 DR 13 001 (ex LBE)
|Hersteller=[[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Schichau-Werke|Schichau]]
|Baujahre=1905–1911
|Ausmusterung=1931
|Anzahl=367
|Achsformel=
|Gattung=
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1.980 mm
|VorneLaufraddurchmesser=1.000 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=100 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=17.761 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=53,6 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=32,7 t
|Radsatzfahrmasse=17,1 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Bauart=2’B n2v
|Zylinderanzahl=2
|Zylinderdurchmesser=475/700 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=600 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=2,32 m²
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=136,39 m²
|IndizierteLeistung=571 kW
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=
|Tenderbauart=pr 2’2’ T 16/21,5
|DienstmasseTender=
|Wasser=16,0/21,5 m³
|Brennstoff=
}}
Weil die verschiedenen Lokomotiven der Gattung S 5.1 die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllten, wurde von der [[AG Vulcan Stettin]] schließlich die bewährte, aber in der Leistung nicht mehr ausreichende [[Preußische S 3|S 3]] in einer verstärkten Ausführung gebaut, wobei vor allem ein größerer, höher liegender Kessel und größere Zylinder verwendet wurden. Diese Lokomotiven wurden zunächst als ''verstärkte S 3'' bezeichnet, ab 1911 als '''S 5.2'''. Acht Lokomotiven wurden versehentlich aber auch nach 1911 als S 3 geführt.

Die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] schafften zwischen 1905 und 1911 insgesamt 367 von [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] und [[Schichau-Werke|Schichau]] gebaute Fahrzeuge dieses Typs an. Auch die [[Lübeck-Büchener Eisenbahn]] bestellte sieben Exemplare und die [[Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn|Oldenburgische Staatsbahn]] 11. Letztere waren mit Lentz-Ventilsteuerung ausgestattet (siehe [[Oldenburgische S 5]]).

Von den preußischen S 5.2 hatte die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] 1923 noch 301 als 13 601–647 und 13 651–904 in ihren [[Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven|Umzeichnungsplan]] übernommen, 1925 erhielten noch 200 die Betriebsnummern '''13 651–850'''. Sie wurden zwischen 1928 und 1931 ausgemustert.

Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] kamen weitere 22 S 5.2 aus Polen (PKP-Reihe '''Pd4''') als 13 002–021, 13 303 und 13 338 in den Bestand der Reichsbahn. Die Lokomotiven, die sich davon nach 1945 in der DDR befanden, wurden 1955/56 an Polen zurückgegeben.

Die Lokomotiven wurden mit [[Schlepptender|Tendern]] der Bauart pr 2’2’ T 16 und pr 2’2’ T 21,5 ausgestattet.

=== Die S 5.2 der Lübeck-Büchener Eisenbahn ===
[[Datei:WP LBE S5 Nr 3.jpg|thumb|left|S 5 der LBE]]
Nach dem Erfolg der S 5.2 bei der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] beschaffte auch die [[Lübeck-Büchener Eisenbahn]] Lokomotiven dieses Typs für den Schnellzugverkehr. Es wurden in den Jahren von 1907 bis 1911 insgesamt sieben Lokomotiven gebaut, die aber im Gegensatz zu den preußischen S 5.2 einen kleineren, dreiachsigen Tender besaßen. Bis auf eine wurden sie bis 1931 ausgemustert, nur die letzte der Serie wurde 1938 noch von der Reichsbahn übernommen und in '''13 001''' umgezeichnet. Sie ging 1944 in Polen verloren.

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Preussische S 05}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|S 05]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Vulcan)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schichau)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Henschel)]]

Pressefest

2021-01-12T12:05:37Z

81.200.199.162: Beleg ist von 2009

[[Datei:FeteDeLHuma-panoramique-09092005.JPG|800 px|mini|center|Konzert von [[Bernard Lavilliers]] große Bühne der ''Fête de l’Humanité'', 2005 ]] Als '''Pressefest''' wird ein der Finanzierung und/oder Förderung der Verbreitung von Presseorganen dienendes [[Volksfest]] bezeichnet. In der Regel sollen dabei eine politische Botschaft über ein Unterhaltungs- und speziell Musikprogramm vermittelt werden, Sympathisanten geworben und der Kontakt und die [[Solidarität]] der gleich Gesinnten mobilisiert werden.

Bekannte Pressefeste der Linken sind unter anderem die [[Fête de l’Humanité]], die [[Festa de L’Unità]], das [[Wien]]er [[Volksstimmefest]] und das [[UZ-Pressefest]]. In der [[DDR]] gab es bis zur Wiedervereinigung zahlreiche, meist jährliche Pressefeste, wie in Berlin auf dem [[Alexanderplatz]]. In den 2000er Jahren wurde das Instrument des Pressefestes parallel zu anderen in verstärktem Maß von der politischen Rechten genutzt.

== Siehe auch ==
* [[Sportpressefest]]
== Literatur ==
* ''Definition für DDR'' In: Birgit Wolf: ''Sprache in der DDR. Ein Wörterbuch.'' de Gruyter, Berlin/New York 2000, ISBN 3-11-016427-2, S. 181.
* Stephan Braun, Alexander Geisler, Martin Gerster: ''Strategien der extremen Rechten: Hintergründe-Analysen-Antworten.'' VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-531-15911-9, S. 466.
* Ilse Grusch: ''Das Volksstimmefest. Geschichte eines Wiener Volksfestes''. Universität Wien, Diplomarbeit 2000.

[[Kategorie:Volksfest]]
[[Kategorie:Presse]]
[[Kategorie:Veranstaltung (Medien)]]

Rother (Fluss)

2020-11-20T10:45:27Z

81.200.199.162: Link

#REDIRECT[[River Rother (Ärmelkanal)]]