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Eugen Kittel

2025-03-04T21:39:40Z

185.109.154.85:

[[Datei:Porträt-Eugen Kittel.jpg|mini|Eugen Kittel im November 1930]]
[[Datei:Grab Eugen von Kittel.jpg|mini|hochkant|Grab Eugen Kittels und seiner Ehefrau Rosalie im Familiengrab auf dem [[Pragfriedhof Stuttgart]]]]
'''Eugen Kittel''' (* [[2. Juli]] [[1859]] in [[Eningen unter Achalm]] bei [[Reutlingen]]; † [[23. Mai]] [[1946]] in [[Stuttgart]]) war ein deutscher Ingenieur.

Er prägte neben seinem Amtsvorgänger [[Adolf Klose]] im ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhundert maßgeblich die fahrzeugtechnische Modernisierung und Weiterentwicklung der [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] (K.W.St.E.). Mit seinem Namen verbinden Eisenbahnhistoriker bis heute den „[[Württembergischer DW|Kittel-Dampftriebwagen]]“ mit stehendem Kessel. Aber auch zahlreiche weitere Lokomotivkonstruktionen stammen von ihm oder entstanden unter seiner Leitung, ebenso die Planung und Indienststellung des Bodensee-Raddampfers [[Hohentwiel (Schiff)|''Hohentwiel'']].

== Beruflicher Werdegang ==

=== Ausbildung ===
Nach dem Abitur an einem Stuttgarter Gymnasium 1878 folgte eine einjährige praktische Tätigkeit bis zur Aufnahme des Studiums des Maschinenbaus an der [[TH Stuttgart]] im Wintersemester 1879, welches er im April 1883 mit Diplom und 1. Staatsprüfung abschloss.

Durch die Mitgliedschaft in einer sogenannten „Vereinigung von Fachgenossen“ namens „Die Hütte“, vergleichbar einer Studentenverbindung, der neben Studierenden technischer Fachrichtungen zahlreiche Professoren der TH und profilierte Techniker aus Industrie und öffentlichen Institutionen angehörten, fand er Kontakt u. a. zu [[Gottlieb Daimler]], [[Robert Bosch (Ingenieur)|Robert Bosch]] und dem späteren Großindustriellen [[Paul Reusch]] ([[Gutehoffnungshütte]], [[MAN]], [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|Deutsche Werft]], [[Maschinenfabrik Eßlingen]] etc.). Aus der Bekanntschaft mit Daimler entstand später eine berufliche Zusammenarbeit mit dessen Sohn Paul, während die anderen Kontakte zeitlebens privater Natur blieben.

=== Tätigkeit bei der K.W.St.E. ===
Am 1. Mai 1883 trat Eugen Kittel in den Dienst der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen und wurde zunächst in verschiedenen Dienststellen an verschiedenen Orten eingesetzt. Es folgte eine dienstliche Freistellung vom 30. November 1885 bis 10. Mai 1886 zur Ablegung der Baumeisterprüfung, danach am 17. Mai 1886 die Wiederaufnahme des Dienstes als „Regierungsmaschinenbaumeister“.

Der entscheidende berufliche Schritt war am 7. August 1889 der Eintritt in das maschinentechnische Büro als Abteilungsingenieur und enger Mitarbeiter von [[Adolf Klose]], unter dessen Leitung er an diversen Neukonstruktionen mitwirkte, siehe die Tabelle unten.

Diese Phase des beruflichen Werdeganges war geprägt von großen Anstrengungen und auch Schwierigkeiten, da Adolf Klose bestrebt war, die selbst gesetzten Anforderungen an die neuen Fahrzeuge ohne technische Kompromisse zu erfüllen, was teilweise zu sehr aufwendigen und wartungsintensiven Konstruktionen führte. Hinzu kam, dass erstmals das maschinentechnische Büro die Konstruktionen oft bis ins Detail selbst vornahm und damit strikte Vorgaben für die ausführenden Betriebe, ganz überwiegend die [[Maschinenfabrik Esslingen]], verbunden waren.

Am 10. Februar 1891 wurde Eugen Kittel zum Maschinenmeister und Werftvorstand in [[Friedrichshafen]] ernannt, was eine vorübergehende Verlagerung seines Tätigkeitsbereichs an den [[Bodensee]] und die technische Betreuung der deutschen [[Bodenseeschifffahrt]], die der K.W.St.E unterstand, als weitere Aufgabe zur Folge hatte.

Nach Stuttgart kehrte Eugen Kittel am 4. Februar 1892 als Oberinspektor und Vorstand des maschinentechnischen Büros zurück, dessen Leitung er am 3. Oktober 1895 als Nachfolger von Adolf Klose übernahm, der im August 1895 in den Ruhestand getreten war.

Es folgten am 24. Februar 1897 die Ernennung zum Baurat, am 29. Juli 1899 die Berufung zum Mitglied der Generaldirektion der K.W.St.E und am 14. November 1908 die Ernennung zum Oberbaurat.

Gegen Jahresende 1910 trug das [[Reichseisenbahnamt]] in Berlin Eugen Kittel eine Stellung als „Wirklich geheimer und vortragender Rat“ an, die er jedoch ablehnte, weil die Tätigkeit zu sehr administrativ geprägt war und zu wenig direkten Bezug zu Technik und Entwicklung bot.

=== W.St.E. 1919 (?) bis 1924 ===
Kurz vor der Vereinigung der Länderbahnen zur [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] erfuhr Eugen Kittel durch die W.St.E (nicht mehr Königlich nach der Abdankung von König [[Wilhelm II. (Württemberg)|Wilhelm II]] im Jahre 1918) am 30. Januar 1920 seine letzte Beförderung zum „Vorstand der Maschinenabteilung bei der Generaldirektion in der Dienststellung eines Direktors“, Originalformulierung der Ernennungsurkunde. Diese Position hatte er auch nach der Reichsbahngründung am 1. April 1920 bis zu seiner Pensionierung am 31. August 1924 inne, sein Nachfolger wurde der langjährige Mitarbeiter [[Wilhelm Dauner]].

=== Aufsichtsrat bei der Maschinenfabrik Esslingen ===
Ab Juni 1924 gehörte er noch für mehrere Jahre dem [[Aufsichtsrat]] der Maschinenfabrik Esslingen an.

=== Dr.-Ing. E. h. ===
In Anerkennung seiner Verdienste um die Modernisierung des württembergischen Eisenbahnwesens verlieh die TH Stuttgart Eugen Kittel am 30. Januar 1924 den Titel eines Dr.-Ingenieur E. h.

Per Erlass des Reichsverkehrsministers vom 13. Januar 1939 wurde die letzte Amtsbezeichnung in „Abteilungspräsident a. D.“ umgewandelt.

=== Kein Mitarbeiter der Maschinenfabrik Esslingen ===
Immer wieder wird in Aufsätzen und Statements von Eisenbahnhistorikern und Publizisten gesagt, Eugen Kittel sei zumindest zeitweise Mitarbeiter der Maschinenfabrik Esslingen, kurz ME, gewesen. Dies ist jedoch nicht richtig. Eugen Kittel war zu keiner Zeit in Diensten dieses Unternehmens, sondern während seines ganzen Berufslebens ausschließlich Beamter der (Königlich) Württembergischen Staats-Eisenbahn bzw. später der Deutschen Reichsbahn. Er arbeitete allerdings in dieser Funktion sehr intensiv mit dem "Hoflieferanten" der württembergischen Eisenbahn zusammen.

== Die wichtigsten Entwicklungen im Bereich Eisenbahn ==
[[Datei:C-Lok 2.jpg|mini|Schnellzuglok „[[Württembergische C]]“]]
Generell prägen zwei innovative Grundlinien das konstruktive Schaffen Eugen Kittels und zwar die konsequente Anwendung und Weiterentwicklung der von ihm eingeführten Heißdampftechnik und die konstruktive Anpassung der Lokomotiven an die besonderen Anforderungen, die sich aus der Topografie Württembergs ergeben.

Die markantesten und in der einschlägigen Literatur detailliert beschriebenen Maschinen, deren Entwicklung auf Eugen Kittel zurückgeht, sind die Schnellzuglok „[[Württembergische C]]“, auch als „Schöne Württembergerin“ bekannt, die schwere Güterzuglok [[Württembergische K|K]] von 1917, schwerste und stärkste Lok ihrer Art in ganz Deutschland, die Zahnradlok [[Württembergische Hz|Hz]], speziell entwickelt für den [[Albaufstieg]] Honau-Lichtenstein und der [[Württembergischer DW|Kittel-Dampftriebwagen]] mit stehendem Kessel für den [[Stuttgarter Vorortverkehr]] und Nebenstrecken im Land.
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Güterzuglok K.jpg|Schwere Güterzuglok [[Württembergische K]]
Zahnradlok HZ.JPG|Zahnradlok [[Württembergische Hz|Hz]]
HZ Gestänge.JPG|Treib- und Kuppelgestänge der Zahnradlok HZ
DTW Zürich.jpg|Einziger erhaltener [[Dampftriebwagen]]
DTW ohne Aufbau.jpg|Fahrgestell und stehender Kittel-Kessel des Dampftriebwagens
</gallery>

Während von den beiden erstgenannten Typen keine erhaltenen Exemplare bekannt sind, befinden sich zwei komplett erhaltene, aber nicht fahrbereite Zahnradloks vom Typ Hz in Museen in Berlin und Bochum-Dahlhausen, eine dritte Maschine wurde in Reutlingen von einer Gruppe von Liebhabern restauriert. Sie ist seit 2013 voll betriebsfähig.

Von dem Dampftriebwagen ist noch ein restauriertes und betriebsbereites Fahrzeug im Besitz einer Freundesgruppe in Zürich. Bevor dieser Triebwagen mit dem bekannten Kittel-Kessel (Heißdampf) ausgerüstet wurde, hatte Eugen Kittel in Zusammenarbeit mit Paul Daimler verschiedene Versuchsfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bis 40 PS und mit akkumulatorgespeistem Elektroantrieb erprobt. Auch diese Antriebe erwiesen sich, wie der ursprüngliche Serpollet-Kessel, als zu schwach und zu störanfällig für den geplanten Einsatz.

Neben der Konstruktion von Lokomotiven widmete sich Eugen Kittel auch vereinzelt dem Bau von Wagen. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang der Personenwagen für Vorortzüge, der an Stelle der bisher üblichen offenen Plattformen geschlossene Wagenenden mit zurückliegenden Türen und einen Ausstieg in der Wagenmitte aufwies.

Bei den anderen Wagenkonstruktionen handelte es sich vorwiegend um kriegsbedingte Umbauten zu Lazarettwagen oder für bestimmte Transportaufgaben im Bereich der Truppenversorgung.

Eine Übersicht über alle Lokomotiven, die von Eugen Kittel entwickelt wurden oder an deren Konstruktion er maßgeblich beteiligt war, gibt die nachfolgende Tabelle wieder. Die Daten wurden den handschriftlichen Aufzeichnungen Eugen Kittels entnommen und weichen vereinzelt von den Angaben in der einschlägigen Literatur ab.

== Lokomotiven ==
[[Datei:Tabelle 1.jpg|600px|Lokomotiven 1]]
[[Datei:Tabelle 2.jpg|600px|Lokomotiven 2]]

== Bodenseedampfer ''Hohentwiel'' ==
[[Datei:Bodenseedampfer Hohentwiel 2.JPG|mini|250px|Bodenseedampfer ''Hohentwiel'']]
{{Hauptartikel|Hohentwiel (Schiff)}}

Da die Bodenseeschifffahrt, soweit unter württembergischer Flagge, der K.W.St.E. unterstand, gehörte deren technische Betreuung und Revision ebenfalls zum Aufgabengebiet von Eugen Kittel. Unter seiner Leitung wurde ab 1911 der Halbsalondampfer ''Hohentwiel'' konzipiert und gebaut, der 1913 in Dienst gestellt wurde und bis 1962 im Liniendienst fuhr. Danach diente das Schiff zunächst einem Yachtclub in Bregenz als Vereinsheim und verfiel in der Folgezeit an verschiedenen Liegeplätzen zu einem vollständigen Wrack. In den Jahren 1984 bis 1990 hat eine Gruppe von Liebhabern unter Leitung von Kapitän a. D. Reinhard Kloser und Landrat a. D. Klaus Henninger die ''Hohentwiel'' einschließlich der Originalmaschine (Escher-Wyss 1911) nach verfügbaren Plänen und alten Fotos wieder in den Ursprungszustand versetzt und betreibt seither den Dampfer planmäßig.

== Sonstige Tätigkeiten und Funktionen ==
Die vielfältigen Funktionen, die Eugen Kittel im Laufe seines Berufsleben innehatte, bedingten nicht nur zahlreiche Auslandsaufenthalte in ganz Europa und den USA und führten zu hohen akademischen und zivilen Auszeichnungen, sondern forderten auch häufig seine Mitwirkung bei außergewöhnlichen Aufgaben wegen seines anerkannten Fachwissens und seiner Erfahrung.

In den Jahren 1892 bis 1898 hatte Eugen Kittel einen Lehrauftrag an der TH Stuttgart und hielt jeweils im [[Wintersemester]] die Vorlesung „Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahnwagen, Schiebebühnen und Drehscheiben, Lokomotiven“ am Lehrstuhl für Eisenbahnwesen.

Im Zuge der Verstaatlichung der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] kam es 1903 zu einem gerichtlich ausgetragenen Streit zwischen dem schweizerischen Bundesrat und der Schweizer Hauptbahn, in deren Eigentum die Gotthardbahn übergehen sollte. Nachdem bereits einige allgemeine Gutachten vorlagen, wurde eine Expertenkommission berufen, der Eugen Kittel angehörte und die die Aufgabe hatte, konkretes Zahlenmaterial zu erarbeiten, insbesondere zu den erforderlichen Rückstellungen für den weiteren Betrieb und die voraussichtliche Nutzungsdauer, im weitesten Sinne also eine Bewertung der Gotthardbahn vorzunehmen.

Mit dem [[Ferdinand Graf von Zeppelin|Grafen Zeppelin]] verband Eugen Kittel eine persönliche Freundschaft, die aus einem zunächst dienstlichen Kontakt entstand und sich durch das persönliche Interesse an der Entwicklung der [[Luftfahrt]] vertiefte. Die frühen Probeflüge von [[Luftschiff]]en fanden vor großer Öffentlichkeit statt und wurden von Mitgliedern des württembergischen Königshauses und einflussreichen Persönlichkeiten aus Politik und Industrie vom See aus verfolgt. Hierzu stellte die K.W.St.E. die erforderlichen Schiffe bereit und mehrfach konnte Eugen Kittel dem ständig um die Finanzierung seiner Vorhaben ringenden Grafen Zeppelin zu weiterer Unterstützung verhelfen.

Ebenso verwendete er sich 1906 für den Grafen bei der Verleihung der Ehrenmitgliedschaft im württembergischen Ingenieursverein, einer Untergliederung des [[Verein Deutscher Ingenieure|Vereins Deutscher Ingenieure (VDI)]], und für dessen spätere Aufnahme in den Hauptverein. In beiden Gliederungen gab es erheblichen Widerstand gegen Graf Zeppelin, da dieser von Hause aus kein Ingenieur war, sondern [[General]] der [[Kavallerie]].

Die im Waffenstillstandsvertrag von 1918 festgeschriebenen Reparationsleistungen an Frankreich umfassten u. a. 5.000 Lokomotiven und 15.000 Eisenbahnwagen, für deren Ablieferung die Bedingungen von französischer Seite ständig verschärft wurden. Diese Forderungen waren nicht zu erfüllen und um eine realistische Lösung auf dem Weg weiterer Verhandlungen mit Frankreich vorschlagen zu können, trafen der deutsche Außenminister [[Ulrich von Brockdorff-Rantzau]] und der spätere Finanzminister [[Matthias Erzberger]] (zu diesem Zeitpunkt noch Minister ohne Geschäftsbereich) am 13. Januar 1919 in [[Ulm]] mit führenden Vertretern der Länderbahnen von Bayern, Sachsen, Württemberg und Baden zusammen. Für Württemberg nahm Eugen Kittel an dieser Konferenz teil.

Mit Oscar von Miller stand Eugen Kittel in dienstlichem Kontakt, da er durch seine Zugehörigkeit zu Preisausschuss des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen (seit 30. Juni 1920) automatisch auch dem Ausschuss des [[Deutsches Museum|Deutschen Museums]] in München angehörte (bis Mai 1925). Schon früher hatte er den Aufbau des Deutschen Museums durch die Bereitstellung und Vermittlung von Fahrzeugen und Modellen als Exponate unterstützt. So gelang es ihm, in Verhandlungen mit der Witwe Gottlieb Daimlers das erste von einem Verbrennungsmotor angetriebene Fahrzeug, mit dem Daimler 1885 die erste Probefahrt im Garten seiner Villa unternommen hatte, dem Deutschen Museum zuzuführen.

== Anekdotisches ==
Die Fachvereinigung „Die Hütte“ (vergl. oben), der Eugen Kittel angehörte, veranstaltete einmal wöchentlich einen Vortragsabend mit anschließendem geselligem [[Umtrunk]], der, wie bei Studentenverbindungen, „Kneipe“ genannt wurde. Zur Kneipe vom 10. November 1885 erschien Gottlieb Daimler mit erheblicher Verspätung und gab zu seiner Entschuldigung an, er sei „zu lange im Garten Velociped gefahren.“ Da Daimler bereits im gesetzten Alter und von beleibter Statur war, galt er als eher unsportlich und seine Aussage erschien wenig glaubhaft. Auf drängendes Nachfragen berichtete er schließlich, dass er eine erste Probefahrt mit einem motorgetriebenen Fahrzeug unternommen habe. Dies war die Geburtsstunde des Automobils, die Eugen Kittel zwar nicht als Augenzeuge, aber doch recht unmittelbar miterlebte. Er selbst besaß zeitlebens weder einen Führerschein noch ein Automobil.

== Film ==
* [[Eisenbahn-Romantik]]: Eugen Kittel – ein schwäbischer Dampflokkonstrukteur (Folge 539)<ref>{{Webarchiv|url=https://www.swrfernsehen.de/eisenbahn-romantik/folgen/broadcastcontrib-swr-37416.html |wayback=20240521073631 |text=''Folge 539'' Eugen Kittel - ein schwäbischer Dampflokkonstrukteur}}, [[SWR]]</ref>

== Weblinks ==
* [https://www.gea.de/neckar-alb/pfullingen-eningen-lichtenstein_artikel,-eisenbahnpionier-wieder-entdeckt-_arid,461570.html Eisenbahnpionier wieder entdeckt], Vortrag von Alexander Schweizer, Reutlinger General-Anzeiger

== Einzelnachweise ==
<references />
<div class="references">
* Technische Hochschule Stuttgart, Programm (=Vorlesungsverzeichnis) WS 1896, Bibliothek der TH Stuttgart
* Eugen Kittel, handschriftliche Tagebücher und Aufzeichnungen, Familienbesitz
* Eugen Kittel, dienstliche und persönliche Korrespondenz, Familienbesitz
* königliche und sonstige amtliche Urkunden, Familienbesitz
* Kloser / Fritz, Das Dampfschiff Hohentwiel, Stadler Verlagsgesellschaft, Konstanz, 2. Auflage 1995, ISBN 3-7977-0310-4
</div>

{{Personenleiste|VORGÄNGER=[[Adolf Klose]]|NACHFOLGER=–|AMT=Obermaschinenmeister der [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]]|ZEIT=[[1896]]–[[1924]]}}

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{{SORTIERUNG:Kittel, Eugen}}
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[[Kategorie:Person (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)]]
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{{Personendaten
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}}

Empire Builder

2025-03-04T20:47:20Z

185.109.154.85:

[[Datei:Amtrak Empire Builder 2007.jpg|mini|Westwärts fahrender ''Empire Builder'' in [[Wisconsin]] – hinter den Lokomotiven der [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]], diesem folgen die doppelstöckigen Sitz- und Schlafwagen.]]
Der '''Empire Builder''' ist ein Fernreisezug von [[Amtrak]], der [[Chicago]] mit [[Seattle]] und [[Portland (Oregon)|Portland]] an der Westküste der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] verbindet.

== Geschichte ==
=== Entwicklung ===
[[Datei:Empire Builder Great Northern Railway steam locomotive.jpg|mini|Zug in der Zwischenkriegszeit in Minneapolis]]
[[Datei:Great Northern Railway Empire Builder streamliner.JPG|mini|Zug um 1963 zwischen Everett und Seattle]]

Der ''Empire Builder'' wurde als Flaggschiff der [[Great Northern Railway (Vereinigte Staaten)|Great Northern Railway]] am 11. Juni 1929 in Betrieb genommen. Der Vorgängerzug trug den Namen ''Oriental Limited''. Der ''Empire Builder'' erhielt seinen Namen zu Ehren von [[James J. Hill]] (1838–1916), einem Unternehmer, Eisenbahnmagnaten, Gründer und Präsidenten der Great Northern Railway, der auch „The Empire Builder“ genannt wurde.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] befuhr der Zug eine andere Route, die mehr Städte berührte, die Fahrt aber auch verlangsamte. Ab dem 23. Februar 1947 erhielt der Zug eine stromlinienförmige Fahrzeug-Garnitur und wurde nun von [[Diesellokomotive]]n gezogen. Seit 1951 bot er wieder das volle, zuvor ein kriegsbedingt reduziertes, Angebot. Außerdem führte der Zug nun drei Wagen mit Aussichtsabteilen und zusätzlich einen kompletten Aussichtswagen für Fahrgäste der ersten [[Wagenklasse|Klasse]]. Auch einen Friseur gab es an Bord, der seine Dienste im [[Kanzelwagen]] am Schluss des Zuges anbot.

Das Konzept, den Zug in [[Spokane]] zu [[Flügelung|flügeln]], bestand von Anfang an. Lediglich in den Jahren zwischen 1971 und 1981 war die Verbindung nach Portland eingestellt. Vor 1971 verkehrte der Zug zwischen Chicago und St. Paul auf der Strecke der [[Chicago, Burlington and Quincy Railroad]] über deren Hauptstrecke entlang des [[Mississippi River|Mississippi]] durch [[Wisconsin]]. Der Zugteil von Spokane nach Portland wurde ursprünglich von der [[Spokane, Portland and Seattle Railway]] gefahren.<ref>[http://www.gngoat.org/win03.jpg GNR: ''Through Your Car Window '', S. 3]</ref> Nach der Übernahme des Zuges durch Amtrak wurde der Fahrweg des Zuges auf die heutige Route über [[Milwaukee]] verlegt, die zuvor vom ''[[Hiawatha (Zug)|Hiawatha]]'' genutzt worden war.

=== Unfälle ===
Der Zug war in drei schwere Unfälle verwickelt:
* 1931 geriet ein ostwärts fahrender Zug mit einer Geschwindigkeit von knapp 100 km/h bei [[Moorhead (Minnesota)]] in einen [[Tornado]], der den Zug entgleisen ließ und einen der 83 Tonnen wiegenden Wagen 25 Meter durch die Luft schleuderte. Ein Mensch starb und 57 wurden verletzt.<ref>[http://www.islandnet.com/~see/weather/history/tornadotrains.htm Keith C. Heidorn: ''Tornadoes and Trains''].</ref>
* Am 9. August 1945 wurde der Zug aufgrund des kriegsbedingt hohen Verkehrsaufkommens in zwei Teilen gefahren. In [[Michigan City (North Dakota)|Michigan City]], [[North Dakota]], fuhren die beiden Züge aufeinander auf, weil die [[Sicherung von Zugfahrten|Zugsicherung]] ungenügend war. 34 Menschen starben. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Michigan City}}
* Am 25. September 2021 [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] ein Zug, der von Chicago Richtung Portland und Seattle unterwegs war, in der Nähe der Ortschaft Joplin im Norden Montanas. Im Zug befanden sich 146 Reisende und 16 Besatzungsmitglieder. Der Zug war mit zwei Lokomotiven, einem [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]] und neun doppelstöckigen [[Personenwagen]] unterwegs. Sieben Wagen entgleisten, vier kippten um oder überschlugen sich. Es gab drei Todesopfer und 50 Verletzte.<ref>{{Webarchiv|url=https://media.amtrak.com/2021/09/statement-on-empire-builder-derailment-near-joplin-mt/ |wayback=20210926043355 |text=Update: Statement on Empire Builder Derailment near Joplin, Mont.}}; amtrak/md: ''Schweres Zugunglück im US-Bundesstaat Montana''. In: [[Eisenbahn-Revue International]] 11/2021, S. 623.</ref>

== Angebot ==
Der Zug verkehrt einmal täglich ab Portland, Seattle und Chicago. In westlicher Richtung trägt er die Zugnummer 7, in östlicher die Nr. 8. Der [[Flügelung|Flügelzug]] nach Portland besteht aus einer Kurswagengruppe, die in [[Spokane]] vom Zug getrennt und ihm in der Gegenrichtung dort beigestellt wird. Der Zug führt [[Doppelstockwagen|doppelstöckige]] Sitz- (''Coach Class'') und [[Schlafwagen]] (''Sleeper''). Letztere bieten vier unterschiedliche Arten von Schlafkabinen an. Außerdem führt der Zug zwischen Seattle und Chicago einen [[Speisewagen]] und zwischen Portland und Chicago einen [[Aussichtswagen]] mit [[Bistro]].

== Reiseverlauf ==
{{Panorama|Amtrak Empire Builder.jpg|800|Streckenverlauf}}
[[Datei:Amtrak Wash.jpg|mini|Kurswagengruppe von Portland auf der Fahrt Richtung Spokane]]
[[Datei:Amtrak Empire Builder at Tomah, Wisconsin.jpg|mini|Amtrak Empire Builder in Tomah, Wisconsin]]

Die Reisedauer für die ca. 3600 km lange Strecke beträgt knapp zwei Tage. Der Zug fährt durch drei [[Zeitzone]]n. Dabei nutzt der Zug die [[Eisenbahninfrastruktur]] von drei Anbietern<ref>Amtrak System Timetable, S. 87.</ref>:
*[[METRA]] zwischen Chicago und [[Glenview (Illinois)|Glenview]]
*[[Canadian Pacific Railway]] zwischen Glenview und [[Minneapolis]]
*[[BNSF Railway]] zwischen Minneapolis und Seattle / Portland.

Von Chicago fährt der Zug durch den Mittleren Westen ([[Illinois]], [[Wisconsin]], [[Minnesota]] und [[North Dakota]]) und die weiten Flächen des Staates [[Montana]], bevor er nach rund 27 Stunden Fahrzeit [[Shelby (Montana)|Shelby]] erreicht. Von dort aus beginnt ein langsamer Anstieg in die [[Rocky Mountains]] mit einem ersten Halt (nur im Sommer) in [[East Glacier Park]]. Kurz nach Verlassen des Bahnhofs East Glacier Park fährt der Zug über [[Marias Pass]], mit 1588 Metern der höchste Punkt der Reise. Der weitere Streckenverlauf bis West Glacier Park bildet zugleich die südliche Grenze des [[Glacier-Nationalpark (Vereinigte Staaten)|Glacier-Nationalparks]]. In der Folge steuert der Zug die Ortschaft [[Whitefish (Montana)|Whitefish]] an, ein beliebter Urlaubsort und Ausgangspunkt für Besuche im [[Glacier-Nationalpark (Vereinigte Staaten)|Glacier-Nationalpark]]. Der ''Empire Builder'' durchquert nun das nördliche [[Idaho]], bevor er im Bundesstaat [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] Spokane erreicht. Dort wird der Zug geteilt.

Der Hauptzug inklusive des Speisewagen fährt über die [[Kaskadenkette]] und durch den 12.537 Meter langen [[Cascade Tunnel|Kaskadentunnel]] nach [[Everett (Washington)|Everett]] und weiter nach Seattle. Die Kurswagengruppe nach Portland mitsamt dem Aussichtswagen fährt eine lange Strecke entlang des [[Columbia River]].<ref>[http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249212940907&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_EmpireBuilder(W)_2010.pdf ''Reiseführer Amtrak Empire Builder''] www.amtrak.com, Stand März 2010.</ref>

== Literatur ==
* Amtrak 2011 / 2012. America. 40th Anniversary – 1971–2011.
* Amtrak System Timetable. Effective May 7, 2012 – October 1212.
* Craig Sanders: ''Amtrak in the Heartland''. Indiana University Press 2006. ISBN 0-253-34705-X.
* Robert J. Wayner: ''Car Names, Numbers and Consists''. Wayner Publications, New York, NY 1972.
* Bill Yenne: ''Great Northern Empire Builder (Great Passenger Trains)''. Motorbooks International (MBI) 2005. ISBN 0-7603-1847-6.

== Weblinks ==
{{commonscat}}
*[http://www.gngoat.org/through_your_car_window.htm Great Northern Railway (Hrsg.): ''Through Your Car Window – Westbound – On the Streamlined Empire Builder, Western Star and other Great Northern Trains''. Juni 1953].
* Der [http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=AM_Route_C&pagename=am%2FLayout&cid=1241245653623 Empire Builder] auf der Homepage von Amtrak.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Great Northern Railway (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:Personenzug mit Namen]]
[[Kategorie:Amtrak]]

Eisenbahnunfall von Yokohama (1951)

2025-03-04T20:29:18Z

185.109.154.85: /* Weblinks */

[[Datei:Sakuragicho Train Fire 1951.jpg|miniatur|hochkant=1.5|Der brennende erste Wagen des Zuges]]

Bei dem '''Eisenbahnunfall von Yokohama''' ([[Japanische Schrift|jap.]] {{lang|ja|桜木町事故}}, ''Sakuragi-chō jiko'', dt. „[[Unfall]] von Sakuragi-chō“) geriet am 24. April 1951 im [[Bahnhof Sakuragichō]] in [[Yokohama]], [[Japan]], ein Nahverkehrszug der [[Japanische Staatsbahn|Japanese National Railways]] mit einem spannungsführenden Teil der [[Oberleitung]] in Kontakt. Der folgende [[Elektrischer Kurzschluss|Kurzschluss]] führte zum [[Brand]] des [[Zug (Schienenverkehr)|Zuges]]. 106 Menschen starben, 92 wurden schwer verletzt.

== Ausgangslage ==
Am Unfalltag fanden auf der [[Keihin-Tōhoku-Linie|Keihin-Strecke]] (heute: Negishi-Strecke) Unterhaltungsarbeiten an der Fahrleitung statt.

Gleichzeitig wurde auf der [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] weiter [[Fahrplan|planmäßiger]] Bahnverkehr durchgeführt, unter anderem mit [[Triebwagen]] der [[Bauart]] MoHa 63. Die Türen der Kriegsbaureihe 63 ließen sich nur elektrisch öffnen, was zwar durch eine Türnotöffnung überbrückbar war, diese aber war für die [[Passagier|Reisenden]] nicht ohne weiteres erkennbar unter den Sitzen angebracht. Außerdem waren – aufgrund kriegsbedingter Materialknappheit – anstelle eines großen Fensters jeweils drei kleine eingebaut worden.<ref>Saito.</ref>

== Unfallhergang ==
Um 13:38 Uhr wurde bei den Wartungsarbeiten versehentlich ein Tragseil durchtrennt. Dadurch sackte der stromführende [[Oberleitung|Fahrdraht]] ab und hing durch.

Vier Minuten später näherte sich der Gefahrenstelle vom [[Bahnhof Yokohama]] her ein fünfteiliger Triebzug der Bauart MoHa 63 (1271B). Dessen [[Stromabnehmer#Scherenstromabnehmer|Stromabnehmer]] verfing sich in der herabhängenden Leitung und ein spannungsführendes Teil der Fahrleitung schlug gegen den hölzernen [[Wagenkasten]], was einen Kurzschluss auslöste. Der damit verbundene [[Lichtbogen]] setzte das Dach des ersten Wagens des Zuges in Brand und die Anlage zur elektrischen Türöffnung außer Funktion. Der Wagen war mit etwa 150 Reisenden besetzt. Die Durchgangstür zum zweiten Wagen öffnete nach innen, was aber nicht mehr möglich war, da die in [[Panik]] geratenen Reisenden, die zu fliehen versuchten, dagegen drückten.<ref>Nach anderen Angaben (Saito) existierte zwischen den Wagen gar kein Übergang.</ref> Die Fenster waren zu klein, um sie als Notausstieg zu verwenden. Der Wagen in Holzbauart brannte innerhalb von 10 Minuten komplett aus.

== Folgen ==
Der Unfall führte zum Rücktritt von [[Hideo Shima]], dem Direktor, der für das [[Rollmaterial]] zuständigen Abteilung der ''Japanese National Railways''. Er war ab 1955 zuständig für Konstruktion und Bau der [[Shinkansen]], Japans erstem Hochgeschwindigkeitszug.<ref>[http://www.nytimes.com/1998/03/20/business/hideo-shima-a-designer-of-japan-s-bullet-train-is-dead-at-96.html Aigis Salpukas: ''Hideo Shima, a Designer of Japan's Bullet Train, Is Dead at 96'']. In: [[The New York Times|New York Times]] v. 20. März 1998.</ref>

Innerhalb von zwei Jahren wurden in allen 800 Wagen der Baureihe MoHa 63 die Isolation verbessert und die Türnotöffnung deutlich gekennzeichnet.

Für die Opfer des Unfalles wurde im Tempel [[Sōji-ji]] in Yokohama eine Gedenkstätte errichtet.

== Siehe auch ==
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==
* [http://www.jrtr.net/jrtr33/f04_sai.html Masao Saito: ''Japanese Railway Safety and the Technology of the Day'']. In: Japan Railway & Transport Review Nr. 33, S. 4–13.

== Weblinks ==
* {{Webarchiv |url=http://shippai.jst.go.jp/en/Detail?fn=0&id=CA1000603& |text=Train Fire at Sakuragi-cho |archive-is=20130828053742}}

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Coordinate|article=/|NS=35.450918|EW=139.631073|type=landmark |region=JP-14}}

[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Japan|Yokohama]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1951|Yokohama]]
[[Kategorie:Verkehr (Yokohama)]]
[[Kategorie:Geschichte (Präfektur Kanagawa)]]

Eisenbahnunfall von Thompson

2025-03-04T19:58:08Z

185.109.154.85:

Der '''Eisenbahnunfall von Thompson''' war ein Zusammenstoß von vier Zügen innerhalb von fünf Minuten, der sich am 4. Dezember 1891 nahe dem Bahnhof [[Thompson (Connecticut)|East Thompson]], [[Connecticut]] ereignete. Dabei gab es zwei Tote.

== Ausgangslage ==

Die Massenkarambolage ereignete sich auf der [[New York and New England Railroad]] (NY&NE), im Bahnhof East Thompson, wo die [[Bahnstrecke East Thompson–Southbridge]] von der [[Bahnstrecke Dedham–Willimantic|Hauptstrecke der NY&NE]] abzweigt. Heute existieren im Bereich des Bahnhofs keine Bahnanlagen mehr.

Planmäßig sollten an diesem Morgen vier Züge kurz nacheinander den Bahnhof East Thompson durchfahren: Der ''Long Island & Eastern States Express'' von [[New York City]] nach [[Boston]], der ''Norwich Steamboat Express'' von [[New London (Connecticut)|New London]] nach Boston, ein [[Güterzug|Lokalgüterzug]] nach [[Southbridge (Massachusetts)|Southbridge]] und ein weiterer Güterzug, Nr. 212, in Fahrtrichtung Boston. Die an sich eingleisige Bahnstrecke verfügte im Bereich des Bahnhofs East Thompson über ein langes Begegnungsgleis, sodass sie vom Abzweig der Strecke nach Southbridge bis nördlich des Bahnhofs zweigleisig war.

== Unfallhergang ==

Um den langsamen Güterzug Nr. 212 aus dem [[Fahrweg]] des herannahenden ''Long Island & Eastern States Express'' herauszuhalten, ließ ihn der [[Fahrdienstleiter]] auf dem linken Gleis der Strecke in den Bahnhof East Thompson einfahren. Dabei übersah er, dass das Gleis bereits mit dem aus der Gegenrichtung kommenden Lokalgüterzug belegt war, der nach Southbridge abbiegen sollte. Um 06:40 Uhr stießen die beiden Züge kurz vor dem Bahnhof frontal zusammen. Die Wagen entgleisten, legten sich quer und wurden zum Teil in das benachbarte zweite Gleis geschoben.<ref name="Clark">{{Webarchiv|url=http://articles.courant.com/2007-11-28/news/0711270625_1_freight-train-eastbound-train-train-wreck |archive-is=20130102093108 |text=Marlene Clark: ''Dec. 4 Will Mark 116th Anniversary Of Train Wreck''}}. In: [[Hartford Courant]] v. 28. November 2007.</ref> Unmittelbar darauf folgte der ''Long Island & Eastern States Express'' und fuhr in die entgleisten Güterwagen, die auf das Gleis, das dieser Zug nutzte, geschoben worden waren. Dabei entgleiste die Lokomotive und riss einen [[Freileitungsmast]] um, der Lokomotivführer und [[Heizer]] erschlug. Außerdem wurde ein angrenzendes Wohnhaus zerstört. Einem der beteiligten Eisenbahner war bewusst, dass auch der ''Norwich Steamboat Express'' auf die Unfallstelle zufuhr und er schickte ihm einen anderen Eisenbahner entgegen, um diesen Zug zu warnen. Diese Initiative kam aber zu spät. Der ''Norwich Steamboat Express'' konnte nicht mehr vollständig bremsen und fuhr in das Ende des ''Long Island & Eastern States Express'' hinein. Die Lokomotive des ''Norwich Steamboat Express'' schob sich in dessen letzten Wagen, einen [[Schlafwagen]], etwa drei Meter hinein und setzte ihn, ebenso wie das [[Führerhaus]] der Lokomotive, in Brand. Die Lokbesatzung kam mit leichten Verletzungen davon.<ref name="Clark"/>

== Folgen ==

Von den beteiligten Fahrzeugen wurden alle vier Lokomotiven, der Schlafwagen und ein Gepäckwagen bei dem Unfall zerstört und etwa 450 Meter Gleis aufgerissen. Außer den beiden Eisenbahnern auf der Lokomotive des ''Long Island & Eastern States Express'' gab es keine Toten, jedoch mehrere hundert Verletzte.

Wegen der beiden Toten folgte eine Untersuchung durch den [[Coroner]] von [[Windham County (Connecticut)|Windham County]], die zu dem Ergebnis kam, dass Lokführer und [[Zugführer (Bahn)|Zugführer]] des Güterzugs Nr. 212 für den Tod der Eisenbahner auf der Lokomotive des ''Long Island & Eastern States Express'' verantwortlich gewesen seien.<ref name="Clark"/>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Eisenbahnunfällen in den Vereinigten Staaten]]
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==

* Gregg M. Turner u. Melancthon W. Jacobus: ''Connecticut Railroads: An Illustrated History.'' Hartford (Connecticut) 1985; 2. Aufl. 1989.

== Weblinks ==

* [http://chuckstraub.com/eastthompsontrainwreck.htm The Great East Thompson Train Wreck]

== Einzelnachweise ==

<references/>

{{Coordinate|article=/|NS=42.0089|EW=-71.8092|type=landmark|region=US-CT}}

[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Connecticut|Thompson]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1891|Thompson]]
[[Kategorie:Thompson (Connecticut)]]

Eisenbahnunfall von Terra Cotta

2025-03-04T19:53:00Z

185.109.154.85:

Der '''Eisenbahnunfall von Terra Cotta''', [[Washington, D.C.]], war ein [[Auffahrunfall]] am 30. Dezember 1906 aufgrund schlechter Sicht, eines überfahrenen, „Halt“ gebietenden [[Signal]]s und übermüdeten Personals. 53 Tote waren die Folge.

== Ausgangslage ==
Der ''[[Haltepunkt]] Terra Cotta'' lag am Rand von Washington, D.C., an der ''Metropolitan Branch'' der [[Baltimore and Ohio Railroad]], in der Nähe der heutigen [[U-Bahnhof|U-Bahn-Station]] ''Fort Totten'' der [[Washington Metro]]. Der Haltepunkt lag damals recht isoliert und diente nur den Mitarbeitern der ''Potomac Terra Cotta Company'' zum Ein- und Aussteigen. Die [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] war mit [[Streckenblock]] gesichert. Der [[Zugfolgeabschnitt|Blockabschnitt]] ''Terra Cotta'' war durch ein [[Eisenbahnsignal|Signal]] nach hinten gegen den Blockabschnitt ''Takoma Park'' abgesichert. Von 18 Uhr 30 bis 6 Uhr 30 war der ''Bahnhof Takoma Park'' allerdings nicht mit Personal besetzt. Das Signal wurde dann ausgeschaltet und der Blockabschnitt ''Takoma Park'' mit dem vorhergehenden Blockabschnitt ''Silver Spring'' zu einem einzigen Blockabschnitt zusammengeschaltet.

Ein Personenzug von [[Frederick (Maryland)|Frederick]], [[Maryland]], kam mit 200 [[Passagier|Reisenden]] und etwa 15 Minuten Verspätung im ''Haltepunkt Terra Cotta'' an und hielt dort planmäßig. Der [[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] bestand aus der [[Lokomotive]] und drei anhängenden hölzernen [[Personenwagen|Reisezugwagen]].

Diesem folgte auf der Strecke ein Zug mit sechs leeren [[Eisenbahnwagen|Wagen]], der von einer schweren Lokomotive gezogen wurde. Deren [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführer]] hatte seit 33 Stunden durchgehend Dienst und seit 57 Stunden keine volle Nacht mehr durchgeschlafen.<ref>Haine, S. 70ff.</ref> An diesem Abend war es sehr [[Nebel|nebelig]].

== Unfallhergang ==
Das Signal, das die Einfahrt in den Blockabschnitt ''Takoma Park'' am Ende des Blockabschnitts ''Silver Spring'' regelte, zeigte für den Leerzug „Fahrt frei“, das Signal, das den Blockabschnitt ‘‘Terra Cotta’’ gegen den Blockabschnitt ''Takoma Park'' absicherte, dagegen „Halt“. Der Leerzug fuhr gleichwohl daran vorbei. Der [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführer]] sagte später aus, er habe die Geschwindigkeit verringert, das Signal aber nicht gesehen. In dieser Situation hätte er vorschriftsmäßig halten müssen, fuhr aber mit unverminderter Geschwindigkeit weiter, weil er annahm, dass die beiden Blockabschnitte schon zusammengeschaltet seien und das Signal „Fahrt frei“ an der Einfahrt in den Blockabschnitt ''Takoma Park'' ihm freie Fahrt auch in den Blockabschnitt ''Terra Cotta'' gewähre. Die Mitarbeiter des ''Bahnhofs Takoma Park'' [[Telegrafie|telegrafierten]] den Vorfall sofort an die Kollegen im ''Haltepunkt Terra Cotta'', was aber nichts mehr nutzte.

Um 18 Uhr 31, als der Personenzug gerade anfuhr, um den ''Haltepunkt Terra Cotta'' wieder zu verlassen, fuhr der Leerzug ungebremst mit etwa 100 km/h von hinten in die hölzernen Wagen hinein. Die schwere Lokomotive, die selbst nahezu unbeschädigt blieb, spaltete einen Wagen, so dass eine Hälfte links, die andere rechts vom Gleis liegen blieb und zersplitterte die übrigen.<ref name="Sped">[http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?_r=1&res=9803E2DC1331E733A25752C0A9679C946697D6CF NN: ''Sped by Red Lights and 53 were Killed'']. In: [[The New York Times]] v. 1. Januar 1907.</ref> Die Wucht des Aufpralls war so stark, dass [[Fahrzeug]]- und [[Leiche]]nteile in einen Umkreis von mehr als 400 Metern geschleudert wurden.<ref name="Deadly">{{Webarchiv |url=http://brooklandavenue.com/blog/?p=845 |text=Deadly 1906 Washington DC Train Wreck Near Fort Totten. |wayback=20100918033236}}</ref>

Da der ''Haltepunkt Terra Cotta'' abgelegen war, dauerte es eine Weile, bis zunächst von dem 1,5 km entfernten Brookland erste Hilfe kam und nahezu eine Stunde, bis ein [[Hilfszug (Eisenbahn)|Hilfszug]] aus Washington eintraf, der die Verletzten nach einer weiteren Stunde nach Washington fuhr.<ref>[http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030272/1906-12-31/ed-1/seq-1/ The Sun (New York) v. 31. Dezember 1906].</ref>

== Folgen ==
Das Personal des Leerzuges wurde zwar in einem [[Strafprozess]] [[Freispruch|freigesprochen]], aber die [[Interstate Commerce Commission]] (ICC) warf ihnen gleichwohl [[Fahrlässigkeit]] vor.<ref name="Deadly" /> Sie kritisierte aber auch die [[Eisenbahnverkehrsunternehmen|Bahngesellschaft]] wegen der Bedingungen, unter denen die Eisenbahner arbeiten mussten und die Sicherheit garantieren sollten.<ref name="Sped" /> Das ICC untersagte darüber hinaus, künftig noch hölzerne Reisezugwagen in Dienst zu stellen.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Eisenbahnunfällen in den Vereinigten Staaten]]
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==
* Edgar A. Haine: ''Railroad Wrecks''. 1993. ISBN 0-8453-4844-2

== Weblinks ==
*[http://www3.gendisasters.com/district-columbia/3026/terra-cotta,-dc-train-wreck,-dec-1907 Terra Cotta, DC Train Wreck, Dec 1907].
* {{Webarchiv |url=http://brooklandavenue.com/blog/?p=845 |text=Deadly 1906 Washington DC Train Wreck Near Fort Totten. |wayback=20100918033236}}
*[http://www.loc.gov/rr/news/topics/trainwreck.html Topics in Chronicling America - Train Wreck in Washington, DC, Dec. 30, 1906].
*[http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?_r=1&res=9803E2DC1331E733A25752C0A9679C946697D6CF NN: ''Sped by Red Lights and 53 were Killed'']. In: [[The New York Times]] v. 1. Januar 1907.
*[http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030272/1906-12-31/ed-1/seq-1/ The Sun (New York) v. 31. Dezember 1906].

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Coordinate|article=/|NS=38.949781|EW=-77.001371|type=landmark|region=US-DC}}

[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Washington, D.C.|Terra Cotta 1906]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1906|Terra Cotta 1906]]
[[Kategorie:Baltimore and Ohio Railroad]]

Eisenbahnunfall von Spring Creek Township

2025-03-04T19:40:24Z

185.109.154.85:

[[Datei:GreenMountainTrainWreck.jpg|miniatur|Aufräumarbeiten nach dem Unfall. Unten: hölzerner Wagen, oben: Wagen in Stahlbauweise]]

Bei dem '''Eisenbahnunfall von Spring Creek Township''' [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] am 21. März 1910 ein [[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] südwestlich des gleichnamigen Ortes in [[Tama County]] zwischen den [[Bahnhof|Bahnhöfen]] von [[Green Mountain (Iowa)|Green Mountain]], [[Iowa]], und [[Gladbrook]], Iowa. Dabei kamen 52 Menschen ums Leben.

== Ausgangslage ==
Am frühen Morgen des Unfalltages hatte es einen anderen Eisenbahnunfall in [[Shellsburg (Iowa)|Shellsburg]], Iowa, gegeben, der die Strecke der [[Chicago, Rock Island and Pacific Railroad]] blockierte und Umleitungen zwischen [[Cedar Rapids (Iowa)|Cedar Rapids]] und [[Waterloo (Iowa)|Waterloo]], Iowa, über eine [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] der [[Chicago Great Western Railroad]] über [[Marshalltown]] erforderlich machte.<ref>[http://news.google.com/newspapers?nid=2211&dat=19100326&id=Nx4mAAAAIBAJ&sjid=6v0FAAAAIBAJ&pg=3190,5506551 Afro American v. 26. März 1910].</ref> Um [[Fahrplantrasse|Trassen]] zu sparen, wurden für diese Umleitung die Züge Nr. 21 von [[St. Louis]] nach [[Metropolregion Minneapolis-Saint Paul|Twin Cities]] und Nr. 19 von [[Chicago]] nach Twin Cities zu einem einzigen Zug vereinigt. Dieser Zug bestand aus zehn [[Personenwagen|Reisezugwagen]], zwei älteren Holzwagen und moderneren [[Eisenbahnwagen|Wagen]] in Stahlbauweise, unter anderem einem [[Pullmanwagen]]. Die zweite [[Lokomotive]] lief als [[Schiebelokomotive]] am Zugschluss, wobei beide Lokomotiven mit dem [[Schlepptender]] voraus fuhren.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.nightwatchmanchronicles.com/Newspaper/NW6Nov09.htm |wayback=20170202012223 |text=Evening News Republican v. 21. März 1910}}.</ref>

== Unfallhergang ==
Bei ''Spring Creek Township'' entgleiste die führende Lokomotive und rammte sich dabei in eine [[Lehm]]-[[Böschung]]. Sie kam dadurch sehr plötzlich zum Stillstand, wobei die Schiebelokomotive und die Stahl-Wagen die hölzernen Wagen zwischen sich und der Zuglokomotive zerschlitzten und zertrümmerten. Die beiden hölzernen Wagen waren ein [[Tabakrauchen|Raucherwagen]] und ein Frauen vorbehaltener Wagen, in dem auch viele Kinder mitreisten. Die Opfer starben alle in diesen beiden [[Fahrzeug]]en, während es in den stählernen Wagen keine Toten gab.<ref>{{Webarchiv|url=http://www3.gendisasters.com/iowa/8060/gladbrook-ia-train-wreck-mar-1910-horrifying-disaster |wayback=20120609054311 |text=Lincoln Evening News vom 22. März 1910}}</ref>

== Folgen ==

Ein [[Hilfszug (Eisenbahn)|Hilfszug]] traf erst zwei Stunden nach dem Unfall ein.<ref>Haine, S. 74–78.</ref>

Die Ursache für das Entgleisen der Zuglokomotive wurde nie ermittelt, deshalb wurde auch keine [[Anklage]] erhoben. Nicht einmal [[Fahrlässigkeit]] konnte festgestellt werden. Gleichwohl waren neue Sicherheitsrichtlinien die Folge.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Eisenbahnunfällen in den Vereinigten Staaten]]
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==

* Edgar A. Haine: ''Railroad Wrecks''. 1993. ISBN 0-8453-4844-2

== Weblinks ==
* [http://wcfcourier.com/news/local/article_e34e35ae-3457-11df-9bcb-001cc4c03286.html 100th anniversary of record Iowa train wreck remembered].
* [http://www3.gendisasters.com/iowa/8058/gladbrook-ia-train-wreck-mar-1910 Gladbrook, IA Train Wreck, Mar 1910].

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|article=/|NS=42.164421|EW=-92.766151|type=landmark|region=US-IA}}

[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Iowa|Spring Creek Township]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1910|Spring Creek Township]]
[[Kategorie:Tama County]]
[[Kategorie:Chicago, Rock Island and Pacific Railroad]]

Eisenbahnunfall von Otłoczyn

2025-03-04T18:44:35Z

185.109.154.85: /* Weblinks */ funktioniert nicht mehr

Der '''Eisenbahnunfall von Otłoczyn''' war der Frontalzusammenstoß eines [[Güterzug]]es und eines [[Personenzug]]es der [[Polskie Koleje Państwowe|Polnischen Staatsbahnen]] (PKP) am Morgen des 19. August 1980 in der Nähe des Dorfes [[Aleksandrów Kujawski (Landgemeinde)|Otłoczyn]] in der heutigen [[Woiwodschaft Kujawien-Pommern]] in [[Polen]]. 67 Tote waren die Folge, 62 Menschen wurden darüber hinaus verletzt. Dies war der schwerste [[Eisenbahnunfall]] der Nachkriegszeit in Polen.

== Ausgangslage ==
Der [[Unfall]] ereignete sich bei schlechter Sicht am frühen Morgen auf der [[Mehrgleisigkeit|zweigleisigen]] [[Bahnstrecke Kutno–Piła|Bahnstrecke 18 Kutno–Piła]]. Zwei [[Zug (Schienenverkehr)|Züge]] waren involviert, auf beiden [[Lokomotive]]n gab es keine [[Zugfunk]]einrichtungen.

In der Nacht vom 18. auf den 19. August 1980 trafen zwei [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführer]] mit der Diesellokomotive [[PKP-Baureihe ST44|ST-44-607]] im Bahnhof Otłoczyn ein, um einige leere [[Offener Güterwagen|offene Güterwagen]] von Otłoczyn ins nahe [[Wrocki]] zu überstellen. Gegen 2 Uhr nachts wurden die [[Eisenbahnwagen|Wagen]] mit der Lokomotive gekuppelt. Für diese Fahrt gab es keinen [[Fahrplan]]. Sie sollte als [[Güterzug]] Nr. 11599 in einer Zuglücke durchgeführt und über [[Signal]]e gesteuert werden. Der beauftragte Lokführer hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 25 Stunden Dienst hinter sich, was gegen die Bestimmungen verstieß. Der Güterzug wartete nun vor dem haltzeigenden Ausfahrsignal.

Der Personenzug Nr. 5130 vom [[Bahnhof Toruń Główny|Hauptbahnhof Toruń]] (''Thorn'') zum [[Bahnhof Łódź Kaliska]] verließ den Ausgangsbahnhof um 4 Uhr 19 mit etwa 40 Minuten Verspätung. Er bestand aus der [[Diesellokomotive]] [[PKP-Baureihe SP45|SP45-160]], fünf regulären [[Personenwagen]] und zwei [[Kurswagen]], die am Ende des Zuges angehängt wurden. Sie kamen vom [[Ostsee]]bad [[Kołobrzeg]] (''Kolberg'') und waren voll besetzt mit Kindern, die aus den Sommerferien heimfuhren.

== Unfallhergang ==
Gegen 4 Uhr 20 verließ der Güterzug – gegen das weiter haltzeigende Signal – das Seitengleis und fuhr auf die Hauptstrecke. Warum der Lokführer dies tat, konnte nie geklärt werden. Er fuhr die [[Weiche (Bahn)|Weiche]] im durchgehenden Hauptgleis auf und in das [[Gleis]] der Gegenrichtung. Die zentrale Leitstelle in Toruń wusste davon nichts, allerdings bemerkten Mitarbeiter in den Bahnhöfen Otłoczyn und [[Brzoza Toruńska]] den Vorfall, konnten aber nichts mehr bewirken. Der Personenzug war mit knapp 90 km/h unterwegs, der Güterzug mit etwa 30 km/h. Wegen der schlechten Sicht bemerkten sich die Lokführer gegenseitig erst, als sie nur noch etwa 150 Meter voneinander entfernt waren und bremsten. Gegen 4 Uhr 30 stießen die Züge aufeinander. Der Lokomotivführer des Güterzuges versuchte nicht, sich in Sicherheit zu bringen. Seine Leiche wurde später im Führerstand geborgen. Der Lokomotivführer des Personenzuges rannte in einen Seitengang in den hinteren Teil seiner Lokomotive, überlebte und wurde als letztes lebendes Opfer des Unfalls geborgen.

== Folgen ==
[[Datei:Pomnik katastrofy pod otłoczynem 2.jpg|miniatur|Gedenkstätte für den Eisenbahnunfall von Otłoczyn]]
[[Datei:Msza w lesie 1984.jpg|miniatur|Gedenkgottesdienst 1984]]
67 Menschen starben, 62 Menschen wurden darüber hinaus verletzt. Ein [[Personenwagen]] wurde völlig zertrümmert. Leichen und Körperteile waren im ganzen Umfeld verstreut. Der damalige Chef der [[Polnische Vereinigte Arbeiterpartei|Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei]], [[Edward Gierek]], und Ministerpräsident [[Edward Babiuch]] ließen sich mit dem [[Hubschrauber]] zur Unfallstelle fliegen.

Wegen der damals hoch angespannten politischen Lage in Polen (''[[August-Streiks 1980 in Polen|August-Streiks]]'') waren auch sofort Gerüchte im Umlauf, die [[Sabotage]], eine Entführung des Güterzugs oder einen Waffentransport annahmen. Keines dieser Gerüchte wurde bestätigt.

Die offizielle Untersuchung wurde bereits am 20. Oktober 1980 abgeschlossen. Da alle Bediensteten, die für den Verkehr auf der Strecke verantwortlich waren, korrekt gehandelt hatten, bei keinem [[Alkoholkonsum|Alkohol]] oder andere [[Droge]]n festgestellt wurden und alleine dem getöteten Lokführer des Güterzuges ein Fehlverhalten vorzuwerfen war, kam es auch nicht zu einem Gerichtsverfahren.

Ein Buch, das der [[Journalist]] Zbigniew Juchniewicz über den Unfall schrieb und das in einer Auflage von 100.000 Exemplaren bereits gedruckt war, wurde seitens der [[Zensur (Informationskontrolle)|Zensur]] verboten und vernichtet.

== Siehe auch ==
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Quellen ==
* [http://pl.wikisource.org/wiki/Postanowienie_Prokuratury_Wojewódzkiej_w_Toruniu_z_dnia_2_października_1980,_o_umorzeniu_śledztwa_w_sprawie_katastrofy_kolejowej_zaistniałej_w_dniu_19_sierpnia_1980_na_szlaku_Aleksandrów_Kujawski_–_Toruń_Główny_w_pobliżu_stacji_Brzoza_Toruńska Postanowienie Prokuratury Wojewódzkiej w Toruniu z dnia 2 października 1980, o umorzeniu śledztwa w sprawie katastrofy kolejowej zaistniałej w dniu 19 sierpnia 1980 na szlaku Aleksandrów Kujawski – Toruń Główny w pobliżu stacji Brzoza Toruńska]
* {{Internetquelle |titel=1980 Przyspieszony |url=http://historia.newsweek.pl/1980-przyspieszony,63379,1,1.html |werk=Newsweek.pl |abruf=2012-12-27}}
* {{Internetquelle |titel=Polskie katastrofy kolejowe |werk=Wyborcza.pl |url=http://wyborcza.pl/2029020,75478,11281825.html |abruf=2012-12-27}}
* [http://www.rmf.fm/fakty/?id=94138 Radio RMF FM: ''The biggest catastrophes of Poland''.]
* [http://news.money.pl/artykul/do;7;wzrosla;liczba;zabitych;w;katastrofie;pociagu,240,0,360176.html Bach, pap, iar: ''Do 7 wzrosła liczba zabitych w katastrofie pociągu'']
* [http://www.siok.eu.org/wypadki/19800819/index.php Jarosław Reszka: ''Pod prąd po śmierć'']. In: [[Express Bydgoski]] v. 30. August 2002.

== Weblinks ==
* [http://polishrail.wordpress.com/category/otloczyn/ '' Otłoczyn – still unsolved after 30 years'']. Mit Foto von Aufräumungsarbeiten an der Unfallstelle und Gleisplanskizze des Bahnhofs Otłoczyn.
* [https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=user&opt=galeria&kat=user&uid=4154 Fotos].
* [https://www.youtube.com/watch?v=CUgNwyEAq3w Computer-Simulation des Unfalls].
* [https://www.youtube.com/watch?v=leSQUDuZElM&feature=related Film und Fotos von 1980].
* [https://www.youtube.com/watch?v=Rbc9xOLCuEw Film zu dem Unfall].

{{Coordinate|article=/|NS=52.945742|EW=18.694954|type=landmark|region=PL-04}}

[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Polen|Otłoczyn]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1980|Otłoczyn]]
[[Kategorie:Verkehr (Woiwodschaft Kujawien-Pommern)]]

Eisenbahnunfall von Norwalk

2025-03-04T18:33:11Z

185.109.154.85: /* Weblinks */

[[Datei:Norwalk rail deasaster.jpg|miniatur|Zeitgenössische Darstellung der Unfallfolgen]]
[[Datei:NorwalkCTNorwalkRivRRBridge08122007.JPG|miniatur|Die Eisenbahnbrücke über den Norwalk River heute]]

Beim '''Eisenbahnunfall von Norwalk''' stürzte am [[6. Mai]] [[1853]] ein [[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] aufgrund einer für den Schiffsverkehr geöffneten [[Drehbrücke]] beim [[Bahnhof]] von [[Norwalk (Connecticut)|Norwalk]] in den [[Norwalk River]]. 48 Menschen starben, 8 wurden vermisst, 30 verletzt. Der Unfall war der erste größere in den [[Vereinigte Staaten|USA]], bei dem eine [[Brücke]] eine Rolle spielte.

== Technischer Rahmen ==
Die [[Eisenbahnstrecke]] der [[New York and New Haven Railroad]] von [[New York City|New York]] nach [[Boston]] kreuzt in Norwalk den Norwalk River mit einer Drehbrücke – heute die einzige auf der Strecke verbliebene. Die Anfahrt zur Brücke von New York aus befand sich in einer stark gekrümmten Kurve. Die Befahrbarkeit der Brücke wurde dem Lokpersonal über ein [[Signal]] angezeigt.

== Verlauf ==
Der [[Schnellzug]] hatte um 8 Uhr morgens New York mit 200 [[Passagier|Fahrgästen]] in Richtung Boston verlassen und näherte sich mit ca. 75 km/h dem Bahnhof Norwalk. Er bestand aus zwei [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäck-]] und 5 [[Personenwagen|Reisezugwagen]]. Der [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführer]] befuhr die Strecke erst zum dritten Mal. Als er sich der Brücke näherte, versäumte er, auf das Signal zu achten, das „Halt“ gebot. Erst etwa 130 m vor der Brücke bemerkte er, dass diese für den Schiffsverkehr offen stand und für den Eisenbahnverkehr gesperrt war. Die Brücke war für die Passage des [[Dampfschiff]]s ''[[Pacific (Schiff, 1849)|Pacific]]''<ref>Die ''Pacific'' verunglückte knapp drei Jahre später, im Januar 1856, auf dem Weg von [[Liverpool]] nach New York selbst.</ref> geöffnet worden, das soeben durchgefahren war. Der Lokführer leitete eine [[Notbremse|Notbremsung]] ein, ließ die Maschine rückwärts arbeiten und sprang dann – ebenso wie der [[Heizer]] – ab. Beide wurden nicht ernsthaft verletzt. Das Bremsen reichte aber nicht aus, um den Zug noch zum Stillstand zu bringen.

Die Lokomotive schoss über die etwa 20 Meter breite Brückenöffnung hinweg, knallte 3 Meter unter Gleisniveau gegen den gegenüber liegenden Brückenpfeiler um dann in dem etwa 4 Meter tiefen Wasser zu versinken. Die beiden folgenden Gepäckwagen kamen auf der Lokomotive zu liegen. Der folgende Reisezugwagen wurde an dem Gepäckwagen zertrümmert und der zweite Reisezugwagen schob sich auf das Wrack des ersten, so dass der erste Reisezugwagen sofort unter Wasser gedrückt wurde, wobei viele Reisende ertranken, vermutlich auch die 8 Vermissten, deren Leichen dann in den nahen [[Atlantischer Ozean|Atlantik]] gespült wurden. Der dritte Reisezugwagen zerbrach: Der vordere Teil hing über die Brückenkante, der hintere blieb im [[Gleisbett]] stehen.

Die Zahl der Opfer wäre vermutlich höher gewesen, hätte es nicht eine sofortige ärztliche Versorgung gegeben: In den letzten Waggons des Zuges waren viele Ärzte, die sich auf der Rückreise vom sechsten Jahreskongress der [[American Medical Association]] in New York befanden. Auch von ihnen kamen allerdings sieben ums Leben.

== Folgen ==
Das nachfolgende [[Strafprozess|Strafverfahren]] gegen den Lokomotivführer sprach ihm die Hauptschuld zu. Sein Verhalten wurde als [[Involuntary manslaughter (England und Wales)|grob fahrlässig]] eingestuft. Der Bundesstaat [[Connecticut]] verabschiedete als Konsequenz aus dem Unfall ein Gesetz, nach dem alle Züge vor einer zu öffnenden Eisenbahnbrücke halten mussten, das Lokpersonal die Überfahrbarkeit prüfen musste und es erst dann gestattet war, die Fahrt fortzusetzen.

== Wissenswertes ==
Unter den Überlebenden war auch [[Johann Gerhard Oncken]], der Begründer der deutschen [[Baptisten]]gemeinden, der sich auf einer Reise durch die USA befand.<ref>Josef Lehmann: ''Geschichte der deutschen Baptisten'', 2. Band, Cassel 1900, S. 157ff.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Eisenbahnunfällen in den Vereinigten Staaten]]
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==
* [http://books.google.co.uk/books?id=S7t8DW4iYDMC&pg=PA34&lpg=PA34&dq=norwalk+1853+wreck&source=bl&ots=Tcn4ki_A5J&sig=x3pI4lp7ZOVc3fBPspYl3MRNP6A&hl=en&ei=E7YHTMLtOoLw0gSXnMhj&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CAUQ6AEwADgK#v=onepage&q=norwalk%201853%20wreck&f=false Edgar A. Haine: ''Railroad Wrecks''. 1994, S. 34.]

== Weblinks ==
*[http://www3.gendisasters.com/connecticut/7197/norwalk-ct-train-wreck-may-1853 Artikel zu dem Unfall]
*[http://catskillarchive.com/rrextra/wkbkch10.Html The Norwalk accident]
* {{Webarchiv |url=http://library.uchc.edu/hms/pdf/1853rail_lrg.pdf |text=Augenzeugenbericht des Fahrgastes Dr. Gurdon Wadsworth Russell |wayback=20100602140617}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|article=/|NS=41.10044|EW=-73.415108|type=landmark|region=US-CT}}

[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Connecticut|Norwalk]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1853|Norwalk]]
[[Kategorie:Norwalk (Connecticut)]]
[[Kategorie:Brückenunfall|Norwalk]]

Eisenbahnunfall von Connellsville

2025-03-04T16:03:43Z

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Der '''Eisenbahnunfall von Connellsville''' war eine [[Entgleisung (Bahn)|Zugentgleisung]] am 23. Dezember 1903 in [[Lower Tyrone Township|Lower Tyrone Township]] im [[Fayette County (Pennsylvania)|Fayette County]] bei [[Connellsville]], [[Pennsylvania]], [[Vereinigte Staaten|USA]], die durch verlorene Ladung eines [[Güterzug]]s verursacht wurde, in die ein Personenzug, der ''Duquesne Limited'', hinein fuhr. 64 Menschen starben, 68 wurden verletzt.<ref>Haine, S. 31.</ref><ref group="Anm.">Peter W. B. Semmens: ''Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation.'' Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 24, nennt die Zahl von 53 Toten und als Unfallort ''Laurel Run''. </ref>

== Ausgangslage ==
Der Unfall geschah auf einer [[Mehrgleisigkeit|zweigleisigen]] Bahnstrecke der [[Baltimore and Ohio Railroad]] westlich der Ortschaft.<ref group="Anm.">Wo genau der Unfall geschah, ist durch die Angaben zu diesem Punkt in der zeitgenössischen Berichterstattung nicht ganz exakt zu erschließen: [[The New York Times]] und [[The Philadelphia Inquirer]] geben „Laurel Run“, 8 Meilen (12 km) westlich von Connellsville an, womit nur ein Bach dieses Namens gemeint sein kann; ein Ort dieses Namens existiert nur am diagonal entgegengesetzten Ende von Pennsylvania. Der [[Connellsville Courier]] gibt als Unfallort einen Punkt zwei Meilen (drei Kilometer) westlich von [[Dawson (Pennsylvania)|Dawson]] an. Mit der zusätzlichen Angabe, dass das Unglück unmittelbar an einem Flusslauf geschah, ergibt sich die hier angenommene geografische Lage des Unfallortes.</ref>

Ein Güterwagen der [[New York, Chicago and St. Louis Railroad]] (Nickel Plate Road) in einem Güterzug der B&O war an diesem Abend auf der Strecke westwärts nach [[New Castle (Pennsylvania)|New Castle]], Pennsylvania, unterwegs. Er hatte unter anderem Holz in Form ganzer Baumstämme von 18 Metern Länge geladen, die auf [[Flachwagen|Rungenwagen]] transportiert wurden und in [[Friendship (Maryland)|Friendship]], [[Maryland]], verladen worden waren.<ref name="nyt_1903-12-25">{{Literatur |Titel=Train Wreck Victims Total Sixty-Four |Sammelwerk=[[The New York Times]] |Datum=1903-12-25 |Seiten= |DOI= | Sprache=en | Online=[https://web.archive.org/web/20120326125321/http://www3.gendisasters.com/pennsylvania/10327/laurel-run-pa-train-wreck-dec-1903-victims-total-64 Volltext] }}</ref>

Der ''Duquesne Limited'' der ''Baltimore and Ohio Railroad'' war mit etwa 150 Reisenden und einer Geschwindigkeit von knapp 100 km/h in östlicher Richtung auf derselben Strecke von [[Pittsburgh]] nach [[New York City|New York]] unterwegs.<ref>{{Webarchiv|url=http://www3.gendisasters.com/pennsylvania/7329/laurel-run-pa-train-wreck-dec-1903 |wayback=20120326125128 |text=''Ogdensburg Advance and St. Lawrence Weekly Democrat''}}.</ref> Eine ganze Anzahl von Reisenden wollten dort auf ein Schiff nach [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] umsteigen.<ref name="Sixty">{{Webarchiv|url=http://www3.gendisasters.com/pennsylvania/10329/laurel-run-pa-train-wreck-dec-1903-sixty-dead-in-wreck |wayback=20120326124804 |text=NN: ''Sixty Dead''. In: ''New York Times'' v. 24. Dezember 1903}}.</ref> Der Zug wurde von einer [[Atlantic (Lokomotive)|Lokomotive der Atlantic-Klasse]] gezogen.<ref name="Courier">{{Webarchiv|url=http://www3.gendisasters.com/pennsylvania/5148/laurel-run%2C-pa-passenger-train-strikes-debris%2C-dec-1903 |wayback=20120326125021 |text=''The Courier'', Connellsville, v. 24. Dezember 1903}}.</ref> Ihr folgten sechs Wagen: Ein [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]] mit [[Tabakrauchen|Raucherabteil]], zwei [[Personenwagen|Reisezugwagen]], zwei [[Pullmanwagen]] und ein [[Speisewagen]].<ref>{{Webarchiv|url=http://www3.gendisasters.com/pennsylvania/10330/laurel-run-pa-train-wreck-dec-1903-disastrous-wreck |wayback=20120326124916 |text=NN: ''Disastrous Wreck''. In: ''Philadelphia Enquirer'' v. 24. Dezember 1903}}.</ref>

== Unfallhergang ==
Nach 19 Uhr 30 durchfuhr der Güterzug eine enge Kurve. Vermutlich durch die [[Zentrifugalkraft|Fliehkraft]] brachen die Rungen mindestens eines Wagens und die dort geladenen Baumstämme fielen in das [[Gleis]] der Gegenrichtung, ohne dass das vom Zugpersonal bemerkt wurde.<ref name="nyt_1903-12-25" />

Gegen 19 Uhr 45 durchfuhr der ''Duquesne Limited'' die Kurve. Der [[Triebfahrzeugführer|Lokomotivführer]] sah dadurch das Hindernis so spät, dass er kaum noch bremsen konnte. Die Lokomotive kippte um, fiel zwischen die Gleise und riss noch 150 Meter [[Oberbau (Eisenbahn)|Gleisbett]] auf,<ref name="Haine">Haine, S. 64f</ref> bevor sie auf der Seite zu liegen kam. Der [[Schlepptender]] flog in die Luft und über die Lokomotive hinweg. Der folgende Gepäck-/Raucherwagen rutschte an der Lokomotive entlang, wurde dabei von der auf der Seite liegenden Lokomotive aufgeschlitzt und brach deren [[Dampfdom]] ab, der auf Fensterhöhe in den Wagen ragte. Der entweichende Dampf [[Verbrennung (Medizin)|verbrühte]] nahezu alle [[Passagier|Reisenden]] in diesem sehr stark besetzten Wagen tödlich.<ref name="Courier" /> Ein anderer Wagen stürzte in den [[Youghiogheny River]].

Auf der anderen Seite des Youghiogheny River verlief die [[Pittsburgh and Lake Erie Railroad]]. Ein dortiger Mitarbeiter in einem [[Stellwerk]] sah den Unfall und schlug Alarm. Dem schwer verletzten [[Schaffner (Beruf)|Gepäckschaffner]] des ''Duquesne Limited'' gelang es noch, dem nachfolgenden Zug entgegenzulaufen, mit [[Streichholz|Streichhölzern]] seinen Mantel anzuzünden und dadurch den nachfolgenden Zug zu warnen, der gerade noch vor der Unfallstelle anhalten konnte. Ein [[Hilfszug (Eisenbahn)|Hilfszug]] traf gegen 21 Uhr ein.<ref name ="Sixty"/>

== Untersuchung ==
Die Baltimore and Ohio Railroad lastete die Schuld an dem Unfall denjenigen an, die den Güterwagen mit den Baumstämmen beladen hatten.<ref name="Haine" />

== Siehe auch ==
* [[Liste von Eisenbahnunfällen in den Vereinigten Staaten]]
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]]

== Literatur ==
* [http://books.google.co.uk/books?id=S7t8DW4iYDMC&pg=PA34&lpg=PA34&dq=norwalk+1853+wreck&source=bl&ots=Tcn4ki_A5J&sig=x3pI4lp7ZOVc3fBPspYl3MRNP6A&hl=en&ei=E7YHTMLtOoLw0gSXnMhj&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CAUQ6AEwADgK#v=onepage&q=norwalk%201853%20wreck&f=false Edgar A. Haine: ''Railroad Wrecks''. 1994.]

== Weblinks ==
* [http://www3.gendisasters.com/pennsylvania/10326/laurel-run-pa-train-wreck-dec-1903 Zeitgenössische Presseberichterstattung]

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references/>

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[[Kategorie:Eisenbahnunfall in Pennsylvania|Connellsville]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 1903|Connellsville]]
[[Kategorie:Güterzugunfall|Connellsville]]
[[Kategorie:Fayette County (Pennsylvania)]]
[[Kategorie:Baltimore and Ohio Railroad]]