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Chinese Train Control System

2025-02-22T19:09:22Z

185.109.154.26:

'''Chinese Train Control System''', kurz: '''CTCS''' ({{zh|kurz=1|v=中国列车控制系统|t=中國列車控制系統|p=Zhōngguó Lièchē Kòngzhìxìtǒng}}) ist die englischsprachige Bezeichnung der Spezifikation von [[Zugbeeinflussungssystem]]en der [[Volksrepublik China]].

Die gesamte chinesische Hochgeschwindigkeitsflotte (fast 3000 Triebzüge) ist mit CTCS (Level 2 und 3) ausgerüstet.<ref name="irj-2018-07-32" />

Das CTCS ist strukturell gleichartig wie das [[European Train Control System]] (ETCS) aufgebaut und einzelne Ausprägungen entsprechen direkt europäischen Standards.<ref>hitachi-rail.com: {{Webarchiv |url=http://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/2008/081020/index.html |text=''Hitachi wins contract to supply Automatic Train Protection (ATP) system for China's dedicated high speed passenger line'' |wayback=20100310211637}} (englisch)</ref>

== Funktion ==
CTCS spezifiziert mehrere Level:
*CTCS-0: [[Gleisstromkreis]] + [[Führerstandssignalisierung]] + [[Fahrsperre]]n,<ref name="BinNing|IntelligentControl">{{Internetquelle |autor=Bin Ning, Beijing Jiaotong University |url=http://www.ertico.com/download/bits_documents/day1_01.ppt |titel=Intelligent Control In Railway Network |werk=ertico.com |format=PPT-Datei |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20061128170517/http://www.ertico.com/download/bits_documents/day1_01.ppt |archiv-datum=2006-11-28 |abruf=2023-11-17}}</ref>
*CTCS-1: Gleisstromkreis + Führerstandssignalisierung + Fahrsperren,<ref name="BinNing|IntelligentControl" />
*CTCS-2: Gleisstromkreis + [[Balise]]n + [[Automatic Train Protection|ATP]]. Der Gleisstromkreis wird sowohl für die Markierung der Belegung des Blockabschnittes als auch für die Signalfreigabe verwendet. Die Architektur ist vergleichbar zu [[Transmission Voie-Machine|TVM-300]].<ref name="BinNing|IntelligentControl" /> Das System kommt üblicherweise auf mit 200 bis 250 km/h befahrenen Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Einsatz.<ref name="irj-2018-07-32" />
*CTCS-3D: Gleisstromkreis + Balisen + ATP (entspricht [[ETCS Level 1]]),
*CTCS-3: Balisen + GSM-R + ATP (entspricht [[ETCS Level 2]]),<ref name="BinNing|IntelligentControl" /><ref name=":0" /> Es kommt vor allen Dingen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken für Geschwindigkeiten von 250 km/h und darüber zum Einsatz.<ref name="irj-2018-07-32" /> ATO auf Grundlage von Level 3 soll auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu den Olympischen Winterspielen 2022 zur Verfügung stehen.<ref name="irj-2018-07-32" />
*CTCS-4: Balisen + GSM-R + ATP, Moving Block ([[Sicherung von Zugfahrten#Fahren im wandernden Raumabstand|Fahren im wandernden Raumabstand]] bzw. absoluten Bremswegabstand)

Die Level 2, 3, 4 sind jeweils rückwärtskompatibel zum niedrigeren Level.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=DVV Media UK |Titel=Beijing - Tianjin elevated design anticipates 350 km/h |Sammelwerk=Railway Gazette |Verlag=DVV Media Group |Ort=Hamburg |Datum=2006-03-01 |Online=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/beijing-tianjin-elevated-design-anticipates-350-kmh.html |Abruf=2017-02-21}}</ref> Das Fahren im wandernden Raumabstand bzw. absoluten Bremswegabstand von CTCS-4 ist auch in [[ETCS Level 3]] spezifiziert.

== Einsatz ==
CTCS wurde 2003 vorgeschlagen.<ref name="irj-2018-07-32">{{Literatur |Autor=Mo Zhisong |Titel=China’s next-generation signalling system targets automatic operation |Sammelwerk=International Railway Journal |Band=58 |Nummer=7 |Datum=2018-07 |ISSN=2161-7376 |Seiten=32–35}}</ref>

Das System CTCS-2 kommt seit 2007 zum Einsatz.

Das System CTCS-3 (ETCS Level 2) wurde in der Volksrepublik China zuerst auf der fast 1.000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen [[Wuhan]] und [[Guangzhou]] eingesetzt. Der Mitte 2007 vergebene Auftrag zur Streckenausrüstung hatte ein Volumen von 66 Millionen Euro (für Installation, Lieferung, Prüfung und Inbetriebnahme) und umfasste neben der Streckenausrüstung auch die Ausrüstung von 60 Hochgeschwindigkeitszügen. Die Inbetriebnahme erfolgte im Jahre 2009 und der Beginn des kommerziellen Betriebes im Januar 2010.<ref name="etr-2007-574">Meldung ''ETCS Level 2 für China''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 56, Nr. 9, 2007, S. 574.</ref><ref name=":1">{{Internetquelle |autor=Zhao Yang |url=http://www.ertms-conference2016.com/IMG/pdf/3.2_application_and_development_of_ctcs-cr-zhaoyang.pdf |titel=Application and Development of CTCS |werk=12th UIC ERTMS WORLD CONFERENCE, BRUSSELS 2016 |hrsg=China Railway Corporation |datum=2016-02-29 |format=PDF; 1,2 MB |sprache=en |abruf=2017-02-21}}</ref>

Hitachi kündigte um 2010 an, seine CTCS-Lösungen für den europäischen Markt (ETCS, SRS 2.3.0d) anzupassen. In einer Übereinkunft mit dem britischen Schienennetzbetreiber [[Network Rail]] sicherte das Unternehmen einen entsprechenden Umbau zweier von ihm zuvor gefertigter Versuchszüge zu.<ref name="rgz-2010-6-50">{{Literatur |Titel=Third V-Train to trial onboard ETCS |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=166 |Nummer=6 |Datum=2010 |ISSN=0373-5346 |Seiten=50}}</ref>

Zum Ende des Jahres 2015 waren mehr als 14.000 km Eisenbahnstrecke mit CTCS-2 und mehr als 8.000 km mit CTCS-3 ausgerüstet. Diese Strecken wurden von 1887 elektrischen Triebzügen genutzt.<ref name=":1" />

== Weblinks ==
*{{Internetquelle |autor=Zhao Yang |url=http://www.ertms-conference2016.com/IMG/pdf/3.2_application_and_development_of_ctcs-cr-zhaoyang.pdf |titel=Application and Development of CTCS |werk=12th UIC ERTMS WORLD CONFERENCE, BRUSSELS 2016 |hrsg=China Railway Corporation |datum=2016-02-29 |format=PDF; 1,2 MB |sprache=en |abruf=2017-02-21}} (aktueller Überblick von 2016 über den technischen Entwicklungsstand sowie die Implementierung von CTCS)
*[http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=12130 WIT eLibrary - CTCS—Chinese Train Control System]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Zugbeeinflussung]]
[[Kategorie:European Train Control System]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Volksrepublik China)]]

Chennai Mass Rapid Transit System

2025-02-22T19:00:04Z

185.109.154.26:

[[Datei:Tirumailai MRTS station Chennai (Madras).jpg|mini|Zug des Mass Rapid Transit System Chennai im Bahnhof Tirumailai]]
Das '''Mass Rapid Transit System Chennai''' ist eine [[U-Bahn]] in [[Chennai]], der Hauptstadt des [[Indien|indischen]] Bundesstaates [[Tamil Nadu]]. Sie besteht aus einer 19,4 Kilometer langen Strecke mit 18 Bahnhöfen und verläuft größtenteils als [[Hochbahn]].

== Geschichte ==
Die Planungen für das Mass Rapid Transit System Chennai begannen 1984. Das Mass Rapid Transit System Chennai war als Ergänzung zur [[Chennaier Vorortbahn]] (''Chennai Suburban Railway'') konzipiert, um die mittleren und südlichen Teile der Stadt zu erschließen. Mit den Bauarbeiten wurde 1991 begonnen. Der erste Abschnitt von [[Chennai Beach]] bis [[Chepauk]] wurde 1995 eröffnet. 1997 folgte der Abschnitt bis [[Mylapore]] (Station Tirumailai). In einer zweiten Ausbauphase wurde die MRTS zunächst 2007 bis [[Velachery]] verlängert. Die Fertigstellung des letzten Abschnitts von Velachery bis zum [[Bahnhof St. Thomas Mount]] hat sich wegen eines Rechtsstreits um den Erwerb von Grundstücken erheblich verzögert.<ref>[http://www.deccanchronicle.com/nation/current-affairs/280917/after-rs-500-crore-cost-revision-mrts-project-remains-stuck.html ''Deccan Chronicle,'' 28. September 2017: "Tamil Nadu: After Rs 500 crore cost revision, MRTS project remains stuck".]</ref> Bei Beendigung der zweiten Ausbauphase wird das Mass Rapid Transit System Chennai eine 24,7 Kilometer lange Strecke mit 21 Bahnhöfen umfassen.

== Streckennetz ==
[[Datei:Chennai-Beach-tracks.jpg|mini|Ebenerdige Trasse bei Chennai Beach]]
[[Datei:MRTS crossing in IT corridor.JPG|mini|Hochbahntrasse der MRTS]]
[[Datei:Thiruvanmiyur Station.JPG|mini|Der Bahnhof Tiruvanmiyur]]
Das Mass Rapid Transit System Chennai verläuft vom Bahnhof Chennai Beach nach Velachery. Dabei verläuft sie größtenteils in Nord-Süd-Richtung parallel zur Küste des [[Golf von Bengalen|Golfs von Bengalen]]. Der erste Streckenabschnitt ab Chennai Beach verläuft ebenirdisch, nach dem dritten Bahnhof Parktown wird die MRTS zur [[Hochbahn]]. Zwischen Parktown und Tirumailai folgt das Mass Rapid Transit System Chennai aufgeständert dem Verlauf des [[Buckingham Canal]]. Im letzten Abschnitt zwischen Perungudi und Velachery verläuft die MRTS wieder ebenirdisch.

{| class="wikitable"
|+ Stationen der MRTS<ref>[http://www.cmdachennai.gov.in/SMPS/SMPS_Session2.pdf R.Ramanathan: "Presentation on MRTS & Rail facilities in and around Chennai", ''Traffic Transportation and Parking - Session 2.'' CMDA, Chennai.] (PDF; 5,7 MB)</ref>
|-
! Nr. !! Station !! km !! Eröffnung
|-
| 1. || [[Chennai Beach]] || 0 || 16. November 1995
|-
| 2. || [[Chennai Fort]] || 1,7 || 16. November 1995
|-
| 3. || [[Parktown (Indien)|Parktown]] || 2,5 || 16. November 1995
|-
| 4. || [[Chintadripet]] || 3,4 || 16. November 1995
|-
| 5. || [[Chepauk]] || 5,0 || 16. November 1995
|-
| 6. || [[Triplicane|Tiruvallikeni]] || 5,7 || 19. Oktober 1997
|-
| 7. || [[Light House]] || 7,0 || 19. Oktober 1997
|-
| 8. || [[Mundakakanniamman Koil]] || 7,9 || 14. Mai 2014
|-
| 9. || [[Mylapore|Tirumailai]] || 8,7 || 19. Oktober 1997
|-
| 10. || [[Mandaveli]] || 9,7 || 27. Januar 2004
|-
| 11. || [[Greenways Road]] || 11,0 || 27. Januar 2004
|-
| 12. || [[Kotturpuram]] || 11,9 || 27. Januar 2004
|-
| 13. || [[Kasturba Nagar]] || 12,8 || 27. Januar 2004
|-
| 14. || [[Indira Nagar]] || 13,8 || 27. Januar 2004
|-
| 15. || [[Tiruvanmiyur]] || 14,7 || 27. Januar 2004
|-
| 16. || [[Taramani]] || 16,6 || 19. November 2007
|-
| 17. || [[Perungudi]] || 17,7 || 19. November 2007
|-
| 18. || [[Velachery]] || 19,3 || 19. November 2007
|-
| – || ([[Puzhuthivakkam]]) || 21,2 || geplant
|-
| – || ([[Adambakkam]]) || 22,2 || geplant
|-
| – || ([[Bahnhof St. Thomas Mount|St. Thomas Mount]]) || 24,2 || geplant
|}

== Betrieb ==
[[Datei:MRTS train on a station.JPG|mini|Passagiere und Zug an einem Bahnhof]]
Das Mass Rapid Transit System Chennai wird von der ''Southern Railway'', einer Tochtergesellschaft der [[Indian Railways]] betrieben. Verkehrstechnisch ist es aber von den ebenfalls von der Southern Railway betriebenen Chennaier Vorortbahn getrennt. Aufgrund ihrer separaten Verkehrsführung erfüllt das Mass Rapid Transit System Chennai die Kriterien einer [[U-Bahn]], sie wird aber mit normalen Nahverkehrszügen betrieben und auch nicht als U-Bahn (Metro) bezeichnet.

Das Mass Rapid Transit System Chennai gilt bislang als Misserfolg. Zwischen April 2009 und Januar 2010 fuhr sie Verluste in Höhe von 100 Millionen [[Indische Rupie|Rupien]] ein.<ref>[http://businesstoday.intoday.in/story/mass-rejected-transit-system/1/5396.html ''Business Today,'' 4. April 2010: "Mass rejected transit system. Can Chennai's Mass Rapid Transit System revive itself?"]</ref> Im Jahr 2009 wurde das Mass Rapid Transit System Chennai von rund 80.000 Fahrgästen pro Tag benutzt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.hindu.com/2009/11/21/stories/2009112160930400.htm |text=''The Hindu,'' 21. November 2009: "Many concerns of MRTS commuters remain unaddressed". |wayback=20091124105044}}</ref> Die Passagierzahlen liegen bei weniger als 20 Prozent der geplanten Kapazität. Ein Grund dafür ist die mangelhafte Anbindung an das Stadtbusnetz.<ref>[http://www.thehindu.com/news/cities/chennai/article2360025.ece ''The Hindu,'' 16. August 2011: "MRTS lessons worth learning".]</ref>

Seit Juni 2015 verfügt Chennai über eine U-Bahn, die [[Metro Chennai]]. Es bestehen Überlegungen, dass das Mass Rapid Transit System Chennai von der Metro Chennai übernommen werden könnte.<ref>[http://www.thehindu.com/news/cities/chennai/sleek-metro-trains-a-possibility-in-mrts/article22379573.ece ''Sleek Metro trains a possibility in MRTS.''] ''The Hindu'', 6. Januar 2018.</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
{{Commonscat|Chennai MRTS}}

[[Kategorie:Hochbahn]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Indien)]]
[[Kategorie:Verkehr (Chennai)]]
[[Kategorie:Abkürzung]]

CODE24

2025-02-22T18:18:04Z

185.109.154.26:

'''CODE24''' bezeichnet ein abgeschlossenes Förderprojekt der EU, mit dem 2010 bis 2015 die Verkehrsachse vom Nordseehafen [[Rotterdam]] zum [[Mittelmeer]]-[[Hafen Genua]] entlang der [[Transeuropäische Netze#Modifizierung der TEN-V-Leitlinien 2010|transeuropäischen Eisenbahnverbindung]] (TEN-T) mit der Nummer „24“ verbessert und entwickelt wurde. CODE24 förderte auch die wirtschaftliche Entwicklung und berücksichtigte die Raumentwicklung der Region. Das Projekt wurde als eines von insgesamt 30 Verkehrsprojekten im Rahmen von ''Interreg IVB NWE'', der „Auflage IV b des EU-Förderprogramms [[INTERREG]] für Nordwest-Europa“ genehmigt. Das Gesamtbudget betrug 6.696.755 Euro.<ref>[http://www.code-24.eu/fileadmin/code24/flyer/Code24_Flyer_Deutsch_Neu.pdf One Corridor – One Strategy.] (PDF) code-24.eu (deutsch). {{Toter Link |date=2018-04 |url=http://www.code-24.eu/fileadmin/code24/flyer/Code24_Flyer_Deutsch_Neu.pdf}} abgerufen am 28. Januar 2011.</ref>

Über den ''Verkehrskorridor 24'' sollen etwa die Hälfte des europäischen Nord-Süd-Schienengüterverkehrs, etwa 700 Mio. Tonnen jährlich,<ref>[http://www.code-24.eu/ code-24.eu], Kurzdarstellung in Englisch</ref> über [[Rotterdam]]/[[Antwerpen]]-[[Duisburg]]−[[Basel]]−[[Lyon]]/[[Genua]] quer durch die [[Niederlande]], [[Deutschland]], [[Schweiz]] und [[Italien]] transportiert werden. Eine erhebliche Zunahme des Gütervolumens wurde zusätzlich für etwa 2017 im Zuge der Öffnung des [[Lötschberg-Basistunnel]]s und des [[Gotthard-Basistunnel]]s erwartet. Mit CODE24 sollte daher die Transportkapazität für den Güter-, aber auch für den [[Schienenpersonenfernverkehr|Personenverkehr]] erhöht werden.

Das Projekt bezog nicht nur Behörden aller Ebenen mit ein, sondern auch Wirtschaftsunternehmen aller Größen, Sozialpartner und andere Einrichtungen (wie z. B. Nichtregierungsorganisationen, Hochschulen, Forschungseinrichtungen usw.).<ref>{{Webarchiv |url=http://www.code-24.eu/project-partnership/ |text=Liste der Partner. |wayback=20130727061316}} code-24.eu</ref> Die Ergebnisse sollten einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht werden.

Das zeitlich unbegrenzte Nachfolgeprojekt ist die im April 2015 gegründete Interregional Alliance for the Rhine-Alpine Corridor EGTC. Diese [[Europäischer Verbund für territoriale Zusammenarbeit|EVTZ]] fördert länderübergreifende Projekte mit den Schwerpunkten Infrastruktur und Lärmschutz von der Rheinmündung bis zu den Alpen.

== Weblinks ==
* [http://www.code-24.eu/ Das Projekt CODE24] (englisch).
* [http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm Transeuropäische Netze Verkehr] (TEN-T)
* {{Webarchiv |url=http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/maps/doc/ten-t_pp_axes_projects_2005.pdf |text=Prioritäre Verkehrsprojekte. |wayback=20111118010338}} (PDF; 13,7 MB) TEN-T.
* {{Internetquelle
|url=http://egtc-rhine-alpine.eu/de/
|titel=Webpräsenz
|hrsg=Interregional Alliance for the Rhine-Alpine Corridor EGTC
|sprache=de en nl it fr
|abruf=2017-01-01}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Verkehrspolitik der Europäischen Union]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niederlande)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Deutschland)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Schweiz)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Frankreich)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Italien)]]

Alfred Krause (Gewerkschafter)

2025-02-22T17:07:38Z

185.109.154.26:

'''Alfred Krause''' (* [[27. Januar]] [[1922]] in [[Gelsenkirchen]]; † [[23. Mai]] [[2019]] in [[Berlin]]) war ein [[Deutschland|deutscher]] [[Gewerkschafter]].<ref>{{Internetquelle |url=https://lebenswege.faz.net/unternehmensnachrufe/alfred-krause/55291012 |titel=Alfred Krause : Unternehmensnachrufe |werk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]] |datum=2019-05-29 |abruf=2019-05-31}}</ref> Er war von 1959 bis 1987 Bundesvorsitzender des [[dbb beamtenbund und tarifunion|Deutschen Beamtenbundes]].

== Leben ==
Krause begann seine berufliche Tätigkeit als [[Beamter (Deutschland)|Beamtenanwärter]] bei der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] am 1. April 1937. Nach Kriegsteilnahme, zuletzt als [[Leutnant]] und Kompanieführer, und Gefangenschaft kehrte Krause in den Bahndienst zurück und stieg 1952 in den [[Gehobener Dienst|gehobenen Dienst]] auf. Als Bundesbahnoberamtsrat wurde Alfred Krause 1985 in den Ruhestand versetzt.

Seine gewerkschaftliche Tätigkeit begann Alfred Krause 1949 als Mitglied im Betriebs- und [[Personalrat]] auf Orts- und Bezirksebene sowie als Mitglied des Geschäftsführenden Hauptvorstandes der [[Verkehrsgewerkschaft GDBA|Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamten, Arbeiter und Angestellten]] (GDBA) im DBB. Von 1951 bis 1959 gehörte er dann als Beisitzer und später als Stellvertretender Vorsitzender dem Bundesvorstand des DBB an. Von 1959 bis 1987 war Alfred Krause Bundesvorsitzender des DBB.

Zu den Erfolgen des DBB unter dem Vorsitz Alfred Krauses zählen in den 1960er Jahren insbesondere die Verbesserung der Gehälter und Pensionen, die nach harten Auseinandersetzungen, vor allem mit dem damaligen [[Bundeskanzler (Deutschland)|Bundeskanzler]] [[Ludwig Erhard]], durchgesetzt werden konnten.

In den 1970er Jahren nahm Krause, unter anderen als Mitglied der von der [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] eingesetzten Studienkommission zur Reform des öffentlichen Dienstrechts, für den DBB Einfluss auf die Bestätigung des Berufsbeamtentums im Rahmen der geführten Reformdiskussionen.

In den beginnenden 1980er Jahren trug Krause zur Lockerung der Spareingriffe in den öffentlichen Dienst und zur Überwindung der sogenannten Null-Runde bei. Die öffentliche Diskussion über Grundsatzfragen des [[Öffentlicher Dienst|öffentlichen Dienstes]] förderte der Bundesvorsitzende durch die von ihm angeregten und seit 1959 jeweils am Jahresbeginn durchgeführten beamtenpolitischen Arbeitstagungen.

Alfred Krause, seit 1958 Mitglied der [[CDU]], vertrat den Deutschen Beamtenbund als Bundesvorsitzender in zahlreichen nationalen und internationalen Institutionen und Gremien. So gehörte er als Vertreter des DBB dem Wirtschafts- und Sozialausschuss der [[Europäische Gemeinschaften|Europäischen Gemeinschaft]] (EG) an, amtierte als Vizepräsident des Internationalen Beamtenbundes (Confédération Internationale des Fonctionnaires – CIF), gehörte dem [[ZDF-Fernsehrat]] an und vertrat den DBB in den Selbsthilfeeinrichtungen des öffentlichen Dienstes.

Bis 1991 war Krause Mitglied der von der Bundesregierung eingesetzten Regierungskommission „[[Deutsche Bundesbahn|Bundesbahn]]“. Noch bis Ende 2000 fungierte er als Vorsitzender des Wissenschaftlichen Instituts öffentlicher Dienst (WIÖD) e. V. Dort befasste sich Alfred Krause mit Problemen und Fragen der öffentlichen Verwaltung mit dem Schwerpunkt „[[Neue Bundesländer|neue Länder]]“.

Alfred Krause war verheiratet und hat einen Sohn. Er verstarb am 23. Mai 2019 hochbetagt in [[Berlin]].

== Ehrungen ==
* 1972 Verleihung des [[Verdienstorden der Bundesrepublik Deutschland|Bundesverdienstkreuzes]] I. Klasse
* 1979 Verleihung des Großen Bundesverdienstkreuzes
* 1987 Verleihung des Großen Bundesverdienstkreuzes mit Stern
* 1993 Verleihung des [[Verdienstorden des Landes Nordrhein-Westfalen|Verdienstordens des Landes Nordrhein-Westfalen]]<ref>{{Internetquelle | url=https://www.land.nrw/sites/default/files/asset/document/20150317_lvo-liste_sortiert_fuer_internet.pdf | titel=Verdienstordenträgerinnen und -träger seit 1986 | hrsg=Staatskanzlei des Landes Nordrhein-Westfalen | zugriff=2017-03-11 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20190331204359/https://www.land.nrw/sites/default/files/asset/document/20150317_lvo-liste_sortiert_fuer_internet.pdf | archiv-datum=2019-03-31 | offline=ja}}</ref>
* Der DBB-Bundesvertretertag 1987 wählte Alfred Krause in Anerkennung seiner Verdienste einstimmig zum Ehrenvorsitzenden des DBB. Der Ehrenvorsitz wurde 2003 durch den DBB wegen Meinungsverschiedenheiten aberkannt.

== Literatur ==
* ''Deutscher Beamtenbund. Werden und Wirken. Alfred Krause zum 50. Geburtstag.'' Walhalla und Praetoria Verlag, Regensburg 1972
* [https://www.zeit.de/1975/09/der-streitbare-oberamtmann ''Der streitbare Oberamtmann''.] In: ''[[Die Zeit]]'', Nr. 9/1975 (Automatisch digitalisierter Archivtext mit einigen Fehlern)

== Weblinks ==
* {{DNB-Portal|118819771|NAME=Alfred Krause}}
* [https://www.dbb.de/ dbb beamtenbund und tarifunion]
* [https://www.dbb.de/presse.html Pressestelle des dbb]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=118819771|LCCN=n/87/881573|VIAF=7786624}}

{{SORTIERUNG:Krause, Alfred}}
[[Kategorie:Träger des Großen Bundesverdienstkreuzes mit Stern]]
[[Kategorie:Träger des Verdienstordens des Landes Nordrhein-Westfalen]]
[[Kategorie:Funktionär (DBB Beamtenbund und Tarifunion)]]
[[Kategorie:CDU-Mitglied]]
[[Kategorie:Person (Gelsenkirchen)]]
[[Kategorie:Person (Deutsche Bundesbahn)]]
[[Kategorie:Eisenbahngewerkschafter]]
[[Kategorie:Deutscher]]
[[Kategorie:Geboren 1922]]
[[Kategorie:Gestorben 2019]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Krause, Alfred
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Gewerkschafter
|GEBURTSDATUM=27. Januar 1922
|GEBURTSORT=[[Gelsenkirchen]]
|STERBEDATUM=23. Mai 2019
|STERBEORT=[[Berlin]]
}}

Albert Bousser

2025-02-22T16:47:25Z

185.109.154.26:

'''Albert Bousser''' (* [[8. Februar]] [[1906]] in [[Alzingen]]; † [[2. Mai]] [[1995]] in [[Luxemburg (Stadt)|Luxemburg]]) war ein [[Luxemburg]]er [[Politiker]] der [[Lëtzebuerger Sozialistesch Arbechterpartei|LSAP]].

== Leben ==
Bousser studierte in der Pariser [[École du génie civil]]. Nach seinem Studium wurde er ''Inspecteur divisionnaire technique'' bei der Eisenbahngesellschaft [[Chemins de Fer Luxembourgeois|CFL]]. Schon früh war er für den Landesverband [[FNCTTFEL]] aktiv. Von 1945 bis 1954 war er Sekretär und von 1954 an Präsident der Gewerkschaft; diese Position übte er bis 1964 aus.

1946 wurde er erstmals als [[Abgeordneter|Deputierter]] in die [[Chambre des Députés (Luxemburg)|Chamber]] gewählt. Er blieb bis 1964 Deputierter. Von 1950 bis 1951 war er im Gemeinderat der Stadt Luxemburg tätig, und von 1952 bis 1954 dann Präsident der LSAP.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.terra.es/personal2/monolith/luxembou.htm |wayback=20120910103626 |text=Leaders of Luxembourg}}</ref>

Nach seinem Umzug auf den Houwald war er Bürgermeister von [[Hesperingen]]. Am 17. Juli 1964 wurde er Bau- und [[Verkehrsminister]].

Von 1970 bis 1974 war er im Gemeinderat von Hesperingen und von 1976 bis 1979 Schäffen. 1971 hatte sich Bousser der von der LSAP abgespaltenen [[Sozialdemokratesch Partei|Sozialdemokratischen Partei]] angeschlossen. 1974 wurde er wieder in die Chamber gewählt und war bis 1979 Volksvertreter. Albert Bousser starb am 2. Mai 1995 im Alter von 89 Jahren.

== Literatur ==
* Roger Krieps: ''[http://www.eluxemburgensia.lu/BnlViewer/view/index.html?lang=fr#panel:pp|issue:1747195|article:DTL85|query:bousser Bousser über Bousser.]'' [[d’Lëtzebuerger Land]], 15. Juni 1973.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=126118140|LCCN=n88603279|VIAF=16338788}}

{{SORTIERUNG:Bousser, Albert}}
[[Kategorie:Mitglied der Chambre des Députés (Luxemburg)]]
[[Kategorie:Verkehrsminister (Luxemburg)]]
[[Kategorie:LSAP-Präsident]]
[[Kategorie:Bürgermeister (Hesperingen)]]
[[Kategorie:Gewerkschafter (Luxemburg)]]
[[Kategorie:Träger des Ordens der Eichenkrone (Ritter)]]
[[Kategorie:Eisenbahngewerkschafter]]
[[Kategorie:Luxemburger]]
[[Kategorie:Geboren 1906]]
[[Kategorie:Gestorben 1995]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Bousser, Albert
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=luxemburgischer Politiker (LSAP), Mitglied der Chambre
|GEBURTSDATUM=8. Februar 1906
|GEBURTSORT=[[Alzingen]]
|STERBEDATUM=2. Mai 1995
|STERBEORT=[[Luxemburg (Stadt)|Luxemburg]]
}}