Seefrachtvertrag

2024-02-16T10:05:47Z

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Der '''Seefrachtvertrag''' ist im [[Seehandel]] ein [[Frachtvertrag]] zwischen [[Befrachter]] und [[Verfrachter]] über den [[Transport]] von [[Frachtgut]] zu einem überseeischen Bestimmungsort gegen Bezahlung der [[Fracht (Handelsrecht)|Fracht]].

== Allgemeines ==
Der Seefrachtvertrag betrifft die [[Seeschifffahrt]], wobei er ausschließlich für die Seefracht und nicht für die [[Personenbeförderung]] vorgesehen ist. Zu unterscheiden ist zwischen dem [[Charter]]vertrag über ein ganzes [[Schiff]], einen Teil hiervon oder einen genau bestimmten Schiffsraum ({{enS|slot}}), dem [[Stückgutfrachter|Stückgutfrachtvertrag]] und dem [[Zeitcharter]].<ref>[https://books.google.de/books?id=hL0oBAAAQBAJ&pg=PA62&dq=Seefrachtvertrag&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwji55vuxvXiAhUD06YKHSPACSAQ6AEIQzAG#v=onepage&q=Seefrachtvertrag&f=false Philipp Egler, ''Seeprivatrechtliche Streitigkeiten unter der EuGVVO'', 2011, S. 16]</ref> Während der allgemeine Charter den Transport zu einem bestimmten Zeitpunkt durchführt, ist der Zeitcharter für einen größeren Zeitraum vorgesehen, während dem die gecharterten Schiffe mehrfach genutzt werden können.

Beteiligte am Seefrachtvertrag sind der Befrachter ([[Exporteur]]) oder der von ihm beauftragte [[Ablader]], der Verfrachter und der [[Empfänger (Schifffahrt)|Empfänger]] ([[Importeur]]). Der Verfrachter [[Übernahmebestätigung|übernimmt]] das Frachtgut zum Transport auf einem [[Handelsschiff]] und verpflichtet sich zur [[Ablieferung]] an den Empfänger.

== Geschichte ==
[[Datei:Principales Rutas Comerciales del Imperio Español.jpg|mini|Haupt[[Handelsweg|handelsroute]]n des [[Spanisches Kolonialreich|spanischen]] und [[Portugiesische Kolonialgeschichte|portugiesischen Kolonialreichs]]]]
[[Datei:VROOM Hendrick Cornelisz Arrival of a Dutch Three master at Schloss Kronberg.jpg|mini|Niederländischer Dreimaster vor Schloss Kronborg in Dänemark, der Erhebungsstelle des Sundzolls]]
Der Ursprung des Seefrachtvertrags ist mit der [[Handelsschifffahrt]] eng verbunden, denn die meisten [[Handelsschiff]]e betrieben nicht die [[Händler]] selbst, sondern am [[Warenhandel]] nicht unmittelbar beteiligte [[Reederei|Reeder]]. Da der Inhalt eines Frachtvertrags in verkürzter Form im [[Frachtbrief]] wiedergegeben ist, gab es beim Landtransport und in der Binnenschifffahrt die ersten Frachtverträge, bevor sie im [[Eisenbahnfrachtbrief|Eisenbahn-]], [[Luftfrachtbrief|Luft-]] und zuletzt auch im Seetransport eingeführt wurden.<ref>[https://books.google.de/books?id=LwayXG7wBl0C&pg=PA4&dq=frachtbrief+Eisenbahn&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiRse6l9obiAhWPI1AKHWaTBDQQ6AEIKDAA#v=onepage&q=frachtbrief%20Eisenbahn&f=false Florian Gehrke, ''Das elektronische Transportdokument'', 2005, S. 3]</ref> Ein erster Vorläufer der [[Charter-Partie]] tauchte im Jahre 236 [[nach Christus]] in [[Italien]] auf. Es handelte sich um eine geteilte Urkunde ({{itS|[[Charta partita|carta partita]]}}), eine im Zickzack zerschnittene Doppelurkunde, von welcher der Befrachter und Verfrachter je einen Teil erhielten. Erst wenn jemand die zusammengefügte Urkunde präsentieren konnte, besaß er das [[Verfügungsrecht]] über die Fracht.<ref>[https://books.google.de/books?id=DxPSBAAAQBAJ&pg=PA176&dq=Charter-Partie+carta+partita&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiymq20uLHiAhUD16QKHTtkCg84FBDoAQhEMAQ#v=onepage&q=Charter-Partie%20carta%20partita&f=false Patrick M. Alderton, ''Reeds Sea Transport: Operation and Economics'', 2011, S. 176]</ref> Auch das rhodische Seerecht kannte ab 600 den Vorläufer der Charter-Partie.<ref>[https://books.google.de/books?id=VAeMoLjPZ9IC&pg=PA33&dq=Charter-Partie+carta+partita&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjGw8Ods7HiAhWrM-wKHaqAA0cQ6AEIKjAA#v=onepage&q=Charter-Partie%20carta%20partita&f=false William Tetley, ''International Encyclopedia of Comparative Law'', ''Instalment 12: Maritime Transportation'', 1981, S. 33]</ref>

Das rhodische Seerecht ({{laS|lex Rhodia}}) von [[Rhodos]] galt als das erste und umfassendste Seerecht überhaupt. Rhodos war dem Historiker [[Strabon]] (etwa 63 v. Chr. – nach 23 n. Chr.) zufolge wegen seiner gesetzlichen Ordnung und des Seewesens berühmt.<ref>Strabon, 14, 2, 4</ref> [[Isidor von Sevilla]] sprach nach 560 n. Chr. davon, dass es rhodische Gesetze über den Seehandel gebe.<ref>Isidor von Sevilla, ''[[Etymologiae|Origines]]'', 5, 17</ref> Es beinhaltete unter anderem Regelungen über die [[Havarie]] und sogar über [[Schiffshypothek]]en. Erste Belege finden sich über das Rhodische Seerecht in den [[Digesten]] des römischen [[Corpus Iuris Civilis]].<ref>[https://books.google.de/books?id=AHgRvmxTM7sC&pg=PA8&dq=rhodisches+Seerecht&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjQx7rHwPriAhWMIlAKHUPiBZUQ6AEILTAB#v=onepage&q=rhodisches%20Seerecht&f=false Andreas Maurer, ''Lex Maritima: Grundzüge eines transnationalen Seehandelsrechts'', 2012, S. 8]</ref> Der Frachtkontrakt galt hier als [[Konsensualvertrag]] im Rahmen des [[Dienstvertrag (Deutschland)|Dienst-]] und [[Werkvertrag (Deutschland)|Werkvertragsrechts]] ({{laS|[[Locatio conductio]]}}), das auch auf den Seefrachtvertrag anwendbar war. Im Streitfall klagte der durch [[Seewurf]] benachteiligte Befrachter ({{laS|locator}}) gegen den Verfrachter ({{laS|conductor}}) darauf, dass dieser beim begünstigten Befrachter den geschuldeten [[Schaden]] ({{laS|contributio}}) einforderte.<ref>{{Literatur |Autor=Christoph Krampe |Titel=Römisches Recht auf hoher See |Hrsg=[[Iole Fargnoli]], Stefan Rebenich |Sammelwerk=Das Vermächtnis der Römer: Römisches Recht und Europa |Verlag=Haupt Verlag |Ort=Bern |Datum=2012 |ISBN=9783258077512 |Seiten=111-150 |Fundstelle=S. 123|Online=[https://books.google.de/books?id=hSYFPDX9irsC&pg=PA123&dq=seefrachtvertrag+Lex+Rhodia+de+iactu&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjhw5318vfiAhX0oVwKHchyCXkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=seefrachtvertrag%20Lex%20Rhodia%20de%20iactu&f=false Leseausschnitt] |Abruf=2019-07-12}}</ref> Hierin übernahmen die Römer vermutlich im 1. Jahrhundert v. Chr. das Rhodische Seerecht in ihr römisches Recht auch die „große Haverei“ ({{laS|[[Lex Rhodia de iactu]]}}), die der Jurist [[Lucius Volusius Maecianus]] verfasste. Ausweislich der [[spätantike]]n Digesten lobte [[Ulpian]] den Nutzen von Schiffsfrachtverträgen und beschrieb die Haftung der Reeder und Schiffer.<ref>[[Ulpian]], ''[[Digesten]]'', 14, 1.</ref>

Im [[Mittelalter]] entstanden zwischen 1160 und 1286 die [[Rôles d’Oléron]], die heute als älteste schriftliche Fixierung von Seerechtssätzen gelten. Sie beschrieben das [[Gewohnheitsrecht]] auf See, die [[Handelsbrauch|Handelsbräuche]] des Seehandels und beinhalteten einen Katalog von Bußbestimmungen bei Zuwiderhandlungen. Das [[Seerecht von Wisby]] ({{svS|Waterrecht tho Wisby}}) erschien wohl nach 1350 und enthielt einen Teil aus Lübecker Satzungen und auch der Rôles d’Oléron.<ref>[https://books.google.de/books?id=gdE6AAAAcAAJ&pg=PA15&dq=rhodisches+Seerecht&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjQx7rHwPriAhWMIlAKHUPiBZUQ6AEIMjAC#v=onepage&q=rhodisches%20Seerecht&f=false Karl von Kaltenborn, ''Grundsätze des praktischen europäischen Seerechts, besonders im Privatverkehre'', 1851, S. 21]</ref> Das alte ''Hanseatische Seerecht'' entstand 1591 und wurde 1614 revidiert.<ref>[[Karl von Kaltenborn-Stachau|Karl von Kaltenborn]], ''Grundsätze des praktischen europäischen Seerechts, besonders im Privatverkehre'', 1851, S. 27</ref>

In [[England]] erbat eine Petition an Königin [[Elisabeth I.]] um die Erlaubnis, in den Indischen Ozean segeln zu dürfen.<ref>[https://dsal.uchicago.edu/reference/gazetteer/pager.html?objectid=DS405.1.I34_V02_489.gif Imperial Gazetteer of India, Band II, 1908, S. 454]</ref> Durch diese Erlaubnis segelten im Jahre 1591 drei Schiffe von England um das [[Kap der Guten Hoffnung]] in das [[Arabisches Meer|Arabische Meer]]. Die im Dezember 1600 gegründete [[British East India Company]] organisierte den intensivierten Handel mit Indien. Bereits im März 1602 folgte die Gründung der [[Niederländische Ostindien-Kompanie]], die sich auf den Seehandel mit Südostasien spezialisierte. Beide vereinheitlichten – jede für sich – das Seehandelsrecht.

Das [[Allgemeines Preußisches Landrecht|Allgemeine Preußische Landrecht]] (APL) vom Juni 1794 beinhaltete auch den Seehandel. Nach II 8, § 1658 APL war dem Befrachter ein „Empfangsschein, oder sogenanntes [[Konnossement|Connoissement]]“ auszustellen.<ref>[https://books.google.de/books?id=4QNSAAAAcAAJ&pg=PA541&dq=Allgemeines+Preu%C3%9Fisches+Landrecht+seehandel&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjB6ufhyfviAhXDfFAKHR35B_gQ6AEIPzAE#v=onepage&q=connoissement&f=false Allgemeines Landrecht für die preußischen Staaten, Band 3, 1794, S. 594]</ref> Das [[ADHGB]] vom Mai 1861 regelte in den Art. 557 ff. ADHGB den Seefrachtvertrag,<ref>[https://books.google.de/books?id=l7oOAAAAYAAJ&pg=RA1-PA405&dq=adhgb+seerecht&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwi5iIDIgPviAhVFhqQKHU9NBwoQ6AEINTAC#v=onepage&q=frachtbrief&f=false William Lewis, ''Das deutsche Seerecht: Ein Kommentar zum V. Buch des ADHGB'', Band 1, 1877, S. 182]</ref> wobei es bereits zwischen Raum- und Stückgutfrachtvertrag unterschied ([[Charter-Partie|„Chartepartie“]], Art. 558 ADHGB). Art. 607 ADHGB sah vor, dass der [[Frachtführer]] nicht für [[höhere Gewalt]] auf See haften musste.<ref>[https://books.google.de/books?id=L3f4FwS_POgC&pg=PA5&dq=Allgemeines+Preu%C3%9Fisches+Landrecht+seerecht&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjd-dvVv_viAhVO2KQKHfDuBIcQ6AEINzAD#v=onepage&q=Seehandel&f=false Allgemeines Landrecht für die preußischen Staaten, 1863, S. 529 ff.]</ref> Gemäß Art. 480 ADHGB und Art. 481 ADHGB hatte der Verfrachter („Schiffer“) für [[Seetüchtigkeit]] bzw. [[Ladungstüchtigkeit]] des Schiffs zu sorgen. Dem Verfrachter stand gemäß Art. 624 ADHGB ein gesetzliches Pfandrecht am Frachtgut wegen nicht bezahlter Fracht zu. Das [[Konnossement]] regelten die Art. 645 ff. ADHGB.
Im Jahre 1864 entstanden in [[York]] die [[York-Antwerpener Regeln|York Antwerp Rules]] (YAP), die bis 1877 in [[Antwerpen]] ausgearbeitet und 1890 mit der Empfehlung veröffentlicht wurden, sie allen Seefrachtverträgen zugrunde zu legen. Sie betreffen die Versicherung [[Havarie|großer Havereien]] und verteilen die Schäden an Schiff und Ladung. Seit dem frühen 20. Jahrhundert beschäftigte man sich wissenschaftlich mit den Seefrachtverträgen, so etwa 1905 mit der Seetüchtigkeit.<ref>Hans Wüstendörfer, ''Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrags'', 1905, S. 469</ref>

Die Bestimmungen des ADHGB wurden vom [[Handelsgesetzbuch|HGB]] im Januar 1900 fast wörtlich übernommen. Der Seefrachtvertrag bezog sich auf das ganze Schiff oder einen Teil hiervon oder auf einzelne Güter („Stückgüter“; § 557 HGB a. F.), worüber eine Charter-Partie auszustellen war.

== Rechtsfragen ==
Das allgemeine [[Handelsrecht (Deutschland)|Handelsrecht]] und das [[Bürgerliches Gesetzbuch|Bürgerliche Gesetzbuch]] (BGB) werden durch das Seehandelsrecht nicht vollständig verdrängt, sondern gelten subsidiär. Eine allgemeine Regelung des BGB oder des Handelsrechts findet deshalb nur Anwendung, wenn das Seehandelsrecht ([[lex specialis]]) keine speziellere Regelung enthält.

Der Seefrachtvertrag ist ein Sonderfall des [[Werkvertrag (Deutschland)|Werkvertrages]]. Beteiligte an einem Seefrachtvertrag sind der Exporteur als Befrachter ({{enS|shipper}}),<ref>der Befrachter ist hier der sich aus dem [[Seefrachtbrief]] ergebende Absender</ref> der Seefrachtführer als Verfrachter ({{enS|carrier}}) und der Importeur als [[Empfänger (Schifffahrt)|Empfänger]] ({{enS|consignee}}). Der Seefrachtvertrag ist ein echter [[Vertrag zugunsten Dritter|Vertrag zugunsten eines Dritten]], nämlich des Empfängers des Frachtgutes, der selbst jedoch nicht unmittelbar am Vertragsabschluss beteiligt ist.<ref>[https://books.google.de/books?id=1OIfBAAAQBAJ&pg=PA252&dq=Seefrachtvertrag&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwji55vuxvXiAhUD06YKHSPACSAQ6AEIVTAJ#v=onepage&q=Seefrachtvertrag&f=false Clemens Büter, Außenhandel: Grundlagen globaler und innergemeinschaftlicher Handelsbeziehungen, 2010, S. 252]</ref>

Das [[Seehandelsrecht (Deutschland)|deutsche Seehandelsrecht]] des [[Handelsgesetzbuch|HGB]] nahm im April 2013 eine internationale Rechtsangleichung vor,<ref>[https://books.google.de/books?id=HaRlCwAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=BIMCO+Charter-Partie+1908&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjitvieybHiAhWL6aQKHU_fBEk4FBDoAQhYMAk#v=snippet&q=frachtbrief&f=false Rolf Herber, ''Seehandelsrecht: Systematische Darstellung'', 2016, S. 18]</ref> die sich auch auf den Seefrachtvertrag erstreckte. Durch den ''Stückgutfrachtvertrag'' wird der Verfrachter gemäß {{§|481|hgb|juris}} Abs. 1 und 2 HGB verpflichtet, das Frachtgut mit einem Seeschiff über See zum Bestimmungsort zu befördern und dort dem Empfänger abzuliefern, während der Befrachter die Fracht zu zahlen hat. Der Befrachter hat dem Verfrachter vor [[Übergabe (Sachenrecht)|Übergabe]] des Frachtgutes die für die Durchführung der Beförderung erforderlichen Angaben zum Gut zu machen, insbesondere in [[Textform]] Angaben über Maß, Zahl oder Gewicht sowie über Merkzeichen und die Art des Gutes ({{§|482|hgb|juris}} Abs. 1 HGB).

Der Verfrachter hat nach {{§|483|hgb|juris}} HGB dafür zu sorgen, dass das Schiff in [[Seetüchtigkeit|seetüchtigem]] Stand, also gehörig eingerichtet, ausgerüstet, bemannt und mit genügenden Vorräten versehen ist. Zudem müssen sich die [[Laderaum|Laderäume]] einschließlich der [[Kühlraum|Kühl-]] und [[Gefrieren|Gefrierräume]] sowie alle anderen Teile des Schiffs in dem für die Aufnahme, Beförderung und Erhaltung der Güter erforderlichen Zustand befinden ([[Ladungstüchtigkeit]]). Nach Ankunft des Frachtgutes am [[Löschplatz]] ist der Empfänger berechtigt, vom Verfrachter zu verlangen, ihm das Gut gegen Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Stückgutfrachtvertrag abzuliefern ({{§|494|hgb|juris}} Abs. 1 HGB). Dem Verfrachter steht für alle [[Forderung]]en aus dem Stückgutfrachtvertrag gemäß {{§|495|hgb|juris}} Abs. 1 HGB ein [[gesetzliches Pfandrecht]] an dem ihm zur Beförderung übergebenen Gut des Befrachters zu.

Nach {{§|513|hgb|juris}} Abs. 1 HGB hat der Befrachter oder Ablader Anspruch auf Ausstellung eines [[Konnossement]]s. Dokumente der Seefracht sind außer dem Konnossement der [[Seefrachtbrief]] und die [[Charter-Partie]].<ref>Philipp Egler, ''Seeprivatrechtliche Streitigkeiten unter der EuGVVO'', 2011, S. 58</ref> Sie sind [[Wertpapier]] (Konnossement), [[Warenbegleitpapier]] und [[Abladebestätigung]] (Seefrachtbrief, Charter-Partie) und [[Sperrpapier]] (Konnossement, Seefrachtbrief).

Die „Große Haverei“ ist in den §{{§|588|hgb|juris}} ff. HGB geregelt, wobei die York Antwerp Rules (YAP) im Seefrachtvertrag berücksichtigt sind.

== Sonderregelungen ==
Im internationalen Getreidehandel werden überwiegend Verträge nach den [[Grain and Feed Trade Association|GAFTA-Regeln]] geschlossen; der ''Financial Express'' zufolge werden 80 Prozent des [[Welthandel]]s mit [[Getreide]] und ein wesentlicher Anteil der [[Futtermittel]] mit GAFTA-Bedingungen gehandelt. Öle, Ölsaaten und Fette werden häufig nach den [[Federation of Oils, Seeds and Fats Associations|FOSFA]]-Verträgen gehandelt.<ref>Financial Express vom 17. November 2003, ''Changes In Contract Rules To Affect GAFTA members''</ref>

== Siehe auch ==
* [[Haager Regeln]]

== Literatur ==
* Beate Czerwenka: ''Das Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts: Einführung – Erläuterungen – Synopse – Materialien''. Bundesanzeiger Verlag, Oktober 2013, ISBN 978-3898179676
* Dieter Rabe, Kay-Uwe Bahnsen: ''Seehandelsrecht. HGB und Nebengesetze. Kommentar'', 5. Aufl., München 2017, Verlag C.H. Beck

== Weblinks ==
* {{DDB-Suche|Seefrachtvertrag}}
* {{Spk-digital}}
* {{Google Buch|Suchbegriff=Seefrachtvertrag}}

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Normdaten|TYP=s|GND=4180629-3}}
{{Rechtshinweis}}

[[Kategorie:Vertragstyp]]
[[Kategorie:Handelsrecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Frachtschifffahrt (Deutschland)]]
[[Kategorie:Zollpapier]]
[[Kategorie:Seerecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Transportrecht (Deutschland)]]

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